Lancia Ypsilon et Renault 5 E-Tech, les beaux quartiers sont leur terrain de jeu

Lorsque Lancia quitte, en 2017, tous les marchés sauf l’Italie, l’avenir de la marque semble tout tracé. La vénérable marque italienne devient alors une candidate parfaite pour rejoindre le paradis des labels disparus. Et même lorsque, 6 ans plus tard, Stellantis annonce ses plans d’avenir pour la marque, peu croient que ce projet aboutira. Jusqu’à ce que, le 14 février 2024, soit levé le voile sur la 4ème génération d’Ypsilon.

Comme le veut la règle d’or du groupe, cette Lancia reprend des éléments déjà connus d’autres modèles Stellantis. Dans le cas présent, c’est la Peugeot 208 qui sert de banque d’organes. Il n’est d’ailleurs pas interdit de trouver un air de famille, vu de profil, entre ces deux cousines. Et c’est logique puisque les portes avant, les vitrages, les rétroviseurs extérieurs, les arches de roues et le becquet arrière sont partagés.

En revanche, la poupe et la proue sont entièrement spécifiques et plutôt originales. À l’avant, la signature lumineuse en forme de T permet d’identifier immédiatement la petite italienne. Courant sur toute la largeur de l’auto, elle repousse les projecteurs dans le bouclier. À l’arrière, les designers se sont inspirés de la mythique Stratos en dessinant des feux ronds et proéminents qui lui donnent un look sportif.

Dans l’habitacle, si de nombreuses commandes sont reprises de la 208, la planche de bord s’avère tout aussi personnelle que la carrosserie. Écrans de grande taille, inserts peints ou encore la petite tablette circulaire accueillant le chargeur de smartphone à induction donnent du cachet à cet intérieur.

Mécaniquement, si notre objet du jour est la version Elettrica de 156 ch, l’Ypsilon est également disponible en version sportive (HF de 280 ch, elle aussi électrique), hybride (145 ch) et, depuis peu, thermique (100 ch). De quoi séduire une clientèle particulièrement large.

Chez Renault, la question du mode de propulsion ne s’est pas posée lorsqu’il s’est agi de poser les bases d’une nouvelle citadine chic. La Clio embarquant déjà des motorisations essence et hybride (et même diesel lorsque le projet de ce qui deviendra la R5 a été lancé), ne restait plus que le 100 % électrique. Et cela tombait pile au bon moment puisque la Zoé était alors vieillissante.

Chez le constructeur au Losange, on connaît bien le marché de la petite voiture BCBG. En effet, on peut légitimement considérer que Renault l’a inventé avec la Clio Baccara de 1991. Aussi, si la nouvelle R5 E-Tech se devait de proposer des variantes accessibles financièrement au plus grand nombre, avec les finitions Five, Evolution et Techno, il était indispensable de monter en gamme. Dans un premier temps, c’est l’inédite Iconic 5 qui incarne cette volonté.

Entre-temps, en 2022 plus précisément, Renault a signé, suite au désistement de Peugeot, un accord avec le tournoi de tennis de Roland Garros. Après seulement quelques mois de commercialisation, une finition du même nom vient donc chapeauter la gamme de la R5 électrique.

Vocation haut de gamme oblige, celle-ci n’est disponible qu’avec le moteur de 150 ch et la batterie de 52 kWh. Des données très proches de celles de l’Ypsilon électrique. Vous nous voyez venir : la tentation de les opposer pour désigner la reine du Triangle d’or parisien (également connu sous le nom de Neuilly/Auteuil/Passy) était trop grande.

Aspects pratiques : l’élégance avant tout

Lorsque Lancia évoque l’intérieur de l’Ypsilon, c’est immédiatement cette surprenante "table" posée au milieu de la planche de bord qui est mise en avant. En toute franchise, l’intérêt de la chose nous échappe encore, sauf à vouloir faire de l’original à tout prix. Certes, elle sert de support au chargeur de smartphone à induction, mais celui-ci aurait pu, sans aucune difficulté, prendre place à un autre endroit.

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Voilà un point qui résume assez bien l’importance que le blason italien a apportée aux aspects pratiques de sa nouvelle citadine. Comprenez que cela ne semblait visiblement pas primordial. Ainsi, l’habitabilité n’a pas été une priorité. Aux places avant, on est toutefois correctement installé, à condition de ne pas être gêné par une position de conduite basse. Le conducteur et son voisin de droite auront le droit de se sentir un peu engoncé, entre le vitrage latéral assez limité et la console centrale imposante. D’autres y auront une sensation de voiture dynamique et adoreront ce cockpit "resserré".

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Tout le monde, en revanche, devrait pester contre le peu de place accordé aux occupants de la banquette. Si la largeur aux coudes est suffisante pour deux adultes, la garde au toit est un peu juste. Et, surtout, il faudra se contorsionner pour s’y installer. D’une part, parce que les portes arrière sont peu larges et leur angle d’ouverture restreint. D’autre part, parce qu’il faudra glisser ses pieds, non sans difficulté, sous les sièges avant… et composer, si l’on mesure plus d’1m60, avec le fait de voyager les genoux dans le dossier.

Si la Renault 5 E-Tech n’a jamais prétendu faire référence en matière d’espace aux places arrière, elle s’y montre toutefois un peu plus généreuse. L’accès est toutefois relativement aisé et la position surélevée de la banquette permet de se sentir plutôt bien pour peu que l’on mesure moins d’1m80. Car, oui, la garde au toit est généreuse. La Renault profite ici de son pavillon qui culmine presque aussi haut que celui de certains crossovers.

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À l’avant de la française, on se sent bien, notamment parce que la luminosité qui règne à bord donne une impression de petite véranda. La position de conduite un peu verticale, dans le genre de celle d’un SUV, ne plaira toutefois pas à tout le monde. Regrettons également que la R5, tout comme sa rivale, ne propose pas de toit vitré, même en option.

Si la longueur supérieure de la Lancia ne lui permet pas de proposer un espace à vivre plus conséquent que celui de sa rivale, elle lui assure, en revanche, un volume de chargement plus généreux. Avec ses 309 l, la malle de l’Ypsilon peut accueillir un vanity-case de plus que celle de la Roland Garros (277 l). En revanche, pour le chargement d’objets imposants et/ou lourds, ce duo est renvoyé dos à dos. Non seulement, le plancher n’est pas, une fois le dossier de banquette rabattu, plat. Mais, de surcroît, le seuil de chargement est très haut dans les deux cas. Et pour ranger les câbles de charge, il ne faut, dans un cas comme dans l’autre, ne compter, ni sur la présence d’un rangement au fond du coffre, ni d’un frunk.

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À ce chapitre habituellement très rationnel, nos deux concurrentes ont toutefois un atout commun qui peut faire chavirer un cœur : leur présentation intérieure. C’est indéniable en ce qui concerne la Renault, dont certains détails, tels que la sellerie, le commodo servant à commander la boîte de vitesses, certains inserts ou encore les tapis de sol rappellent immanquablement l’univers du tennis sur terre battue. Mais la sellerie en velours de la finition LX de l’Ypsilon apporte un charme à la fois un peu désuet et néanmoins très chaleureux qui lui permet de se distinguer. Il est toutefois plus que regrettable que la marque ne propose plus (un choix provisoire ?) le magnifique intérieur en Alcantara bleu qui habillait les sièges de notre modèle d’essai, tant cette matière est à Lancia ce que le cuir Connolly est aux modèles de luxe britanniques.

Budget : la Renault 5 creuse l’écart, à coups d’aides

Bien qu’elle revendique un positionnement premium, la Lancia Ypsilon affiche des tarifs raisonnables. Dans sa version électrique de 156 ch et batterie de 52 kWh, la gamme débute, avec la finition de "base", à 34 800 €. Sur la même base mécanique et à équipement équivalent, sa cousine Peugeot réclame 37 800 €.

Pour ce match, nous avons toutefois opté pour la finition la plus haute, à l’heure actuelle (la série spéciale Cassina photographiée n’est plus disponible), baptisée LX. Un niveau d’équipement pour lequel il faut compter 3 000 € supplémentaires, soit 37 800 € au total.

La gamme de la Renault est beaucoup plus étendue avec des motorisations 95 ch/40 kWh, 120 ch/40 kWh et, celle qui nous intéresse ici, 150 ch/52 kWh. Avec ce dernier attelage, l’offre débute à 31 990 €. Contre 2 000 € de plus, on accède à la finition Techno puis, avec une nouvelle rallonge de 1 500 € (soit 35 490 € au cumul), à l’Iconic Cinq. La finition Roland Garros opposée ici à l’Ypsilon chapeaute tout ceci et s’échange contre 36 490 €. L’écart avec la Lancia peut donc sembler minime.

Les cartes ont toutefois été rebattues il y a quelques semaines, lorsque la Renault a décroché la prime CEE complémentaire, puisque sa batterie est désormais considérée comme produite, et pas seulement assemblée, en Europe. Elle profite ainsi d’aides à l’achat d’un montant total de 4 830 € (ce montant peut grimper à 7 650 € pour les ménages les plus modestes), ce qui ramène son prix effectif à 31 660 €. L’Ypsilon, pour sa part, à bien droit à une prime CEE pour sa fabrication européenne, mais pas au complément "batterie". Résultat, "seulement" 3 600 € de Coup de pouce (jusqu’à 5 700 € en fonction des revenus du foyer), et donc un prix bonus déduit de 34 200 €.

Équipement : le premium italien n’est pas le premium allemand

Si vous nous lisez régulièrement, vous avez probablement remarqué que nous pestions régulièrement contre les marques premium, principalement allemandes, qui limitaient, parfois plus que de raison, la dotation de série de leurs modèles. Une mauvaise habitude que Lancia ne semble pas vouloir reprendre à son compte. Ce qui se comprend aisément au vu du déficit d’image dont souffre ce label.

Ainsi, bien qu’elle ne porte aucun nom spécifique, la version la moins chère de l’Ypsilon ne se prive pas de la climatisation automatique, du démarrage sans clé, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, du radar de recul, des deux écrans HD de 10,25" et des jantes alliage de 16". Liste que le haut de gamme LX complète des radars avant, de la caméra 180°, des roues de 17", du chargeur de smartphone à induction, du rétroviseur intérieur électrochromatique sans cadre ainsi que des vitres arrière surteintées.

Quant à la liste des options, si elle contient des propositions assez rares à ce niveau de gamme, telles que les sièges électriques, on s’étonne, qu’au vu du positionnement revendiqué par le constructeur, elle n’intègre pas des équipements technologiques dernier cri tels que les projecteurs matriciels.

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Chez Renault, le choix est plus large puisque la R5 de 150 ch est disponible avec 4 niveaux de finition (seule l’entrée de gamme Five lui est refusée). Le premier prix, nommé Evolution, se contente, sans surprise, de l’indispensable (clim' auto., radar de recul…). Mais la dotation devient sérieuse dès le niveau suivant (Techno), fort du mode One-Pedal, de l’OpenR Link Google avec navigation connectée, de la caméra de recul, des vitres arrière surteintées, des jantes alliage 18", du chargeur de smartphone à induction et de la pompe à chaleur. La touche de luxe et de technologie arrive sur l’Iconic Cinq (sièges avant chauffants, pack Parking, conduite autonome de niveau 2…). Enfin, outre sa présentation spécifique, la Roland Garros comprend les sièges avant chauffants.