À 19 900 €, l’entrée de gamme de la Clio 6 est-elle une voiture au rabais ?

On ne la présente plus. La Renault Clio, dont la première génération a été commercialisée en 1990, est une véritable institution, et plus de 17 millions d’exemplaires ont sillonné, et sillonnent toujours pour nombre d’entre elles les routes de France. Fin 2025, Renault a présenté, au salon de Munich, la 6e génération de sa citadine polyvalente star, et les premières livraisons ont lieu depuis quelques semaines.

Cette Clio, nous l’avons déjà essayée, en premier lieu dans sa version full hybride de 160 ch, mais aussi, plus récemment, avec Alexandre aux manettes, dans sa version d’entrée de gamme 1.2 115 ch. Entrée de gamme ? Pas exactement, puisqu’il disposait de la boîte manuelle pilotée à double embrayage EDC, qui ajoute 1 500 € au tarif de base. Mais aujourd’hui, place au test de la « vraie » entrée de gamme, avec la boîte mécanique à 6 rapports, qui permet dons d’économiser cette somme, et est disponible à partir de 19 900 € en finition de base « Evolution ». Mais ce modèle est-il un simple prix d’appel dépouillé et à déconseiller ? Une Clio au rabais ? Eh bien continuez la lecture pour le savoir.

Mais avant de passer à ce nouvel ensemble moteur/boîte, qui devient ici le cœur du sujet, refaisons un rapide tour du propriétaire, pour ceux qui n’auraient pas encore lu nos premiers essais, ce qu’on vous encourage vivement à faire.

Prenant le contrepied de la 5e génération, à laquelle on avait reproché de trop ressembler à sa devancière (le restylage avait arrangé les choses), la 6e génération de Clio repart d’une page blanche. Non pas au niveau de la plateforme, qui reste une simple évolution de la précédente, la CMF-B Evo, mais au niveau du dessin, qui n’a plus rien a voir !

La Clio fait au passage une véritable crise de croissance. De 4,05 m pour la « 5 », elle passe à 4,12 m de long, devenant ainsi la plus longue des citadines polyvalentes du marché, devant la Skoda Fabia et ses 4,11 m. La largeur s’établit à 1,77 m et la hauteur à 1,45 m.

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Calandre avancée arborant des motifs en losanges (mais pas chromés ici), nouveau logo bien sûr, signature lumineuse en forme de C stylisé, et optiques full LED enchâssées dans un masque noir et sans vitre de protection, la proue change du tout au tout. Le profil s’étire quelque peu et est dynamisé par un imposant béquet dans le prolongement du toit. la poignée de porte arrière se planque toujours dans le montant, tandis qu’on a une vue directe sur la principale différence qui fait la particularité de l’entrée de gamme Evolution : les jantes. Ce sont des 16 pouces en tôle ornées d’enjoliveurs plastique, tandis que les finitions Techno et Esprit Alpine se parent de jantes alliage entre 16 et 18 pouces. Mais le dessin n’est pas trop moche, et vu que les ailes sont protégées d’un plastique noir brut, visuellement ces petites jantes ne font pas trop « roulettes ».

La partie arrière est également dépaysante par rapport à la précédente itération. Les feux sont scindés en deux parties, dont une reste sur le hayon. Celui-ci présente un dessin en queue de canard (même si sa taille est relative) jamais vu sur une Clio, et le bouclier est assez travaillé niveau lignes.

L’ensemble change donc énormément. Cela peut tout autant plaire que déplaire, mais on ne peut nier qu’il a une certaine personnalité, ce style. À noter que le joli bleu « Iron » de notre modèle d’essai est en option (850 €), la couleur gratuite étant le vert « Absolu », qui n’est pas moche non plus, à notre avis. En tout cas peu de différences objectives avec les versions plus huppées.

Un habitacle loin d’être indigent

Dans l’habitacle, on pouvait s’attendre à de vraies différences avec les finitions hautes. Comme par exemple des plastiques de plus mauvaise qualité ou des habillages cheap. S’il faut avouer que les seconds sont un peu moins jolis, sans dégradé, plus tristes, plus rêches, surtout au niveau de la sellerie (mais la forme des sièges est la même), les plastiques sont identiques.

Mais hélas, ce n’est pas parce qu’ils sont tops en entrée de gamme, c’est surtout parce que même en haut de gamme, la dernière Clio régresse au niveau de la qualité de finition de son habitacle, passant de beaux plastiques moussés à cœur et qualitatifs dans la précédente génération, à du durs et sonnant un peu creux dans la dernière. C’est décevant et nous l’avions déjà relevé lors de notre découverte de l’auto.

Par contre, l’écran conducteur perd 3 pouces de diagonale, pour ne plus mesurer que 7 pouces au niveau de l’instrumentation. Mais l’écran multimédia reste à 10 pouces, tout en perdant les services Google présents sur les finitions Techno et Esprit Alpine. Ceci dit, Renault avait sélectionné l’option « pack multimédia » sur son véhicule de parc presse (800 €), ce qui fait que nous avions malgré tout les service Google et l’écran conducteur de 10 pouces… Arf, donc notre version d’essai n’est pas encore « vraiment » celle à 19 900 €… Caramba !

Mais bref, passons. À l’arrière, les cotes d’habitabilité sont identiques à la précédente Clio. C’est moyen partout. On a de la place pour les jambes tant que conducteur et passager derrière lui font moins d’1,80 m, les épaules sont à leur aise, et la tête ne touche pas le plafond. Mais le passager du milieu est un peu puni, gêné qu’il sera par le tunnel de servitude proéminent.

Quelques petites attentions disparaissent aussi, comme les poches aumônières au dos des sièges avant, les lumières au niveau du pavillon, tandis que certains haut-parleurs sont passés à la trappe, il n’en reste plus que quatre…

Le volume de coffre ne profite pas non plus de l’accroissement la longueur, qui ne sert que l’esthétique (et les résultats au crash-test probablement), en affichant comme pour la 5e génération 391 litres de volume (norme litres d’eau) et 327 à 340 litres VDA. Cela reste un volume conséquent pour une citadine polyvalente, même si certaines concurrentes, comme la Volkswagen  Polo ou la Skoda Fabia font mieux (351 et 380 litres respectivement). Banquette rabattue, le volume grimpe à 1 176 litres, ce qui reste intéressant. Mais les aspects pratiques restent en retrait, avec une grosse marche entre le seuil de coffre et le fond, tandis que la banquette rabattue forme une grosse marche qui rend malaisé le chargement d’objets longs.

Sous le capot, un ensemble moteur/boîte carrément à la hauteur

Tandis que la Clio 5 avait terminé sa carrière avec une entrée de gamme dotée d’un trois cylindres 1.0 de 90 ch (affiché 18 500 € et toujours en vente d’ailleurs), la petite dernière démarre d’office avec un trois cylindres 1.2 de 115 ch et 190 Nm de couple. Et c’est il faut le reconnaître déjà musclé, d’autant que le prix reste contenu sous les 20 000 €. Mais Renault évite les tout petits moteurs auparavant disponibles (les 1.0 SCe 65 et TCe 75 ch), qui étaient un peu à la peine. Ici les chiffres officiels font plaisir, avec un 0 à 100 en 10,3 secondes, 180 km/h en vitesse de pointe, pour 5 litres de consommation mixte officielle et 114 g de CO2/km, ce qui vaut à cette entrée de gamme un petit malus de 190 €.

Mais sous les 20 000 €, point de boîte manuelle pilotée EDC. Elle ajoute 1 500 € au tarif, soit 21 400 € minimum, et selon mon collègue Alexandre, n’ajoute pas forcément beaucoup d’agrément.

Il faut dire que la boîte mécanique 6 rapports ici présente est de très bonne composition. Le passage des rapports est fluide, sans accrocs. L’étagement est bon sur les premiers rapports. Seuls les deux derniers sont un peu longs, pour contenir niveau sonore et consommation sur autoroute.

En tout cas, les performances sont solides et cette entrée de gamme donne même quelques sensations de conduite. Après une certaine paresse sous les 2 000 tours/min, le 3 cylindres se révèle vaillant, même punchy, et il a une sacrée allonge. Certes la version full hybride, forte de 160 ch, abat le 0 à 100 en 2 secondes de moins, mais ce 1.2 ne démérite pas, et évite les effets « moulinage » de la boîte à crabots, et ses hésitations.

Il reste un peu sonore en ville et à l’accélération, vibre un peu au ralenti (mais le stop and start fonctionne bien et sans à-coups), mais sur route et autoroute à vitesse stabilisé, il devient discret, et l’insonorisation apparaît soignée et identique aux finitions plus hautes.

Sur route, les reprises sont franches, les dépassements se font sans transpirer ni avoir à anticiper. Et globalement, comme à chaque génération de Clio, on a l’impression 'être au volant d’une auto de gamme supérieure. Tout est bien filtré côté bruits d’air, et seuls quelques bruits de roulement remontent dans l’habitacle sur mauvais revêtement.

Quand le rythme s’accélère, la Clio apparaît comme sûre, mais légèrement joueuse du train arrière, qui peut pivoter si on lui demande au frein ou au lever de pied. Mais pour voir ça, il faut déjà rouler très vite. Et le grip est bien réel, malgré une monte pneumatique « verte » en Continental « Ecocontact ».

Le freinage est puissant, facilement dosable, et la direction, si elle n’est pas la plus précise et informative du marché, ne souffre pas la critique.

Enfin, la consommation. Sur notre essai, nous avons consommé en moyenne 6 litres aux 100 km, soit 0,2 litre de moins qu’avec la boîte EDC, et un bon litre de plus qu’avec la version hybride. Seulement, malgré l’absence totale d’électrification. Il faudrait donc beaucoup de temps pour rentabiliser les 4 700 € de plus de la full hybride…

Vous l’aurez compris, cette entrée de gamme en boîte mécanique est une excellente compagne de route, et tout à fait recommandable. Ce n’est pas une Clio au rabais. D’autant que son équipement n’est pas indigent (voir page suivante).