En Espagne, Renault a décidé d’en finir avec son image sociale.

C’est un bras de fer qui ne surprend pas dans l’industrie automobile en général, mais qui interroge lorsqu’il se déroule chez Renault. Le losange n’a pas l’image d’un employeur brutal, du moins l’avait-il un peu moins que d’autres constructeurs.

Est-ce le premier signe du départ annoncé de Jean-Dominique Senard, le président réputé humaniste ? Toujours est-il que la négociation que le groupe engage en Espagne se déroule plutôt à coups d’ultimatums que de mots doux. La direction du losange s’est présentée devant les syndicats de ses usines de Palencia et Valladolid, qui emploient quelque 6 000 personnes, en mode « à prendre ou à laisser » à la suite de ses dernières propositions.

La nouvelle controverse de Valladolid ?

Les représentants du personnel souhaitent, depuis cinq mois et le début des négociations, une revalorisation des salaires et une amélioration des conditions de travail sur les trois prochaines années ? La direction leur a proposé un alignement sur l’inflation espagnole et une réponse partielle à leurs revendications de meilleur bien être professionnel.

« Es no » ont répondu les syndicats. « Dans ce cas, vous n’aurez pas les futurs Scenic et Megane » leur a expliqué Renault, en signifiant que le groupe ne pourrait s’engager sur le maintien de l’activité à l’avenir dans les deux usines. En d’autres termes : les représentants des salariés signent l’accord voulu par la direction ou leur avenir n’est plus du tout garanti.

Un énorme coup de bluff ? Les deux sites espagnols fabriquent des Captur, Symbioz, Austral, Rafale et Espace, autant dire le gros du bataillon thermique du catalogue du Losange hormis la Clio 6. Un bataillon qu’il ne saurait intégralement rayer de sa carte industrielle en deux ans.
En plus, l’usine de Douai ou sont assemblées les Megane et Scenic actuellement risque d’être saturée par la prédominance de la R5 sur les chaînes et ses déclinaisons pour Nissan, avec la Micra, et le futur modèle Ford.

Quant aux prochaines versions des SUV électriques, ils seront produits sur une nouvelle plateforme seront certes électriques comme les actuels, mais bénéficieront aussi d’une version munie d’un prolongateur d’autonomie. Une bonne occasion pour leur faire changer de chaîne de montage.

On peut donc présager que tout ce petit monde se retrouve autour d’une table dans les semaines à venir pour parvenir, à un accord. Rien n’est gagné pour le moment car dans ce bras de fer, la direction entend bien obtenir plus de flexibilité sans faire exploser ses budgets, alors que de l’autre côté, les salariés entendent monnayer le mieux possible cette fameuse flexibilité que l’on attend d’eux.

Reste que le ton, et le climat social, se durcit. La situation actuelle de l’industrie, coincée entre l’incertitude électrique et le débarquement des constructeurs chinois, amène une instabilité, et parfois, une sous-production de certaines unités de production européennes. Si Stellantis est à la recherche de partenaires chinois pour quelques-unes de ses usines, Renault pourrait être tenté par une autre solution pour faire des économies : l’accélération de ses délocalisations hors de l’UE. C’est du moins le sentiment des syndicats français du groupe.

Une prime au moins-disant salarial ?

Le coût du travail est élevé dans l’hexagone, et il y a plus de quarante ans, l’Espagne a été choisie par Renault pour ses salaires inférieurs. Mais il y a moins cher encore, du côté de Tanger au Maroc, ou de Bursa en Turquie. La première assemble aujourd’hui des Dacia Sandero et Jogger, et la seconde des Clio.

En plus, dans ces pays, la main-d’œuvre est moins chère que dans l’union. À Tanger, un ouvrier plutôt expérimenté gagne 650 euros nets par mois et à Bursa, en Turquie, il peut espérer entre 750 et 950 euros. Un montant qui atteint 1500 euros en Espagne. Des chiffres qui n’échappent pas à la direction de Renault.