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2035, l’odyssée de l’auto

Votée par le Parlement européen début juin, entérinée la semaine dernière par les 27 ministres de l’Environnement de l’Union, la prohibition de la vente de voitures thermiques en 2035 est un grand saut dans l’inconnu. Comment roulerons-nous dans treize ans ? Je vous raconte…

2035, l’odyssée de l’auto

1er janvier 2036 : les chiffres officiels du marché automobile 2035 viennent de tomber et avec eux, un record historique : il s’est vendu moins d’un million de voitures neuves en France, du jamais vu depuis les années 50 du siècle précédent. Idem en Europe avec une dégringolade à moins de 7 millions d’immatriculations. Autre record, la part de marché des marques extra-européennes a dépassé les 50 %, la plus grosse part revenant aux constructeurs Chinois suivis des Coréens, de l’américain GM-Tesla, de ToyoFord, de VoltsWagen et du vietnamien VinFast.

Heureusement, StellantiR, association de Stellantis et de Renault, tire son épingle du jeu grâce au duo de ses minuscules Citroën Ami Twô et Peugeot 007 sans oublier sa Fiat 500 dérivée de la dernière Twingö.

Mais les esprits chagrins font remarquer que la production des petites françaises et italiennes profite surtout à leur nouvelle usine ukrainienne et au fabricant de batteries chinois implanté juste à côté.

L’objectif du 100 % de voitures électriques a été atteint sans mal et en 2034, le dernier boom du moteur thermique n’a pas eu lieu. Il y a bien eu quelques milliers d’irréductibles pour s’offrir à prix d’or et assorti d’un malus de plomb les derniers coupés ou cabriolets qui font vroum, mais la ruée attendue n’a pas eu lieu.

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Que sont les stations-service devenues ?

C’est qu’il faut être drôlement motivé pour encore carburer en 2035 !

D’abord à cause de la disparition progressive des stations-service en zone urbaine. Depuis que dans les ZFE, le Parlement européen y a rendu obligatoire l’installation de bornes de recharge rapides, beaucoup de gérants indépendants ont jeté l’éponge. Et ceux qui se sont conformés à la réglementation l’ont regretté : hors autoroute, trop peu de clients acceptent de payer le kWh dix à quinze plus cher qu’à domicile et l’investissement n'est pas rentable. Même les grandes surfaces ont fait leurs comptes et pour la plupart raccroché les pistolets au profit de bornes de moyenne puissance gratuite sur leurs parkings, bien plus efficaces pour attirer le chaland. Résultat, l’angoisse de la panne sèche, la fameuse « range anxiety » a changé de camp.

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Reste que ces stations ne manquent pas à grand monde : peu avant, les ZFE se sont transformées en ZZE - zone zéro émission - anticipant de deux ans l’interdiction totale du moteur thermique en ville.

Cette prohibition accélérée faisait suite à la publication d’un rapport de l’OMS démontrant que l’incidence du cancer dans une population donnée était directement corrélée à la taille de son parc automobile essence et diesel. Les constructeurs et des pétroliers avaient eu beau rétorquer que la fréquence de la maladie n’était liée qu’à l’âge moyen plus élevé dans les pays occidentaux, davantage motorisés, et démontrer que la statistique était absolument identique si l’on considérait l’équipement en fours à micro-onde, en cafetières ou rasoirs électriques et même en vibromasseurs, ils n’avaient pas eu gain de cause.

Des batteries de coffre

On n’entend désormais plus le bruit caractéristique du moteur à explosion que dans les campagnes, mais aussi dans les pays de l’Est, de l’Estonie à la Bulgarie, dispensés d’électrification au nom de la solidarité européenne.

2035, l’odyssée de l’auto

Mais parfois encore en ville. D’abord parce que les batteries de coffre dont beaucoup d’automobilistes fauchés ont équipé leurs hybrides et micro-hybrides ne suffisent pas toujours à les rapatrier dans leurs lointaines banlieues, et rarement à plus de 30 km/h. L’autorisation et la subvention de la greffe plus ou moins artisanale de ces accus achetés sur internet ou issus du démembrement de voitures électriques ont été une conquête du deuxième « mouvement » des gilets jaunes. De même que le droit pour chaque automobiliste français, quelle que soit sa motorisation, de se rendre, trois fois l’an dans la préfecture dont il dépend et une fois l’an dans la capitale de son pays.

La police a d’ailleurs pour consigne de fermer les yeux - et de se boucher les oreilles – en entendant l’échappement de ces pestiférés.

Le garagiste, nouveau notable

Un bruit qui, hors des métropoles, est pourtant synonyme de relative prospérité. Car en Europe, on dénombre désormais plus d’employés dans le secteur de la réparation automobile que dans celui de la construction, le peu qui a survécu à la conversion électrique ayant été délocalisé au Maghreb et en Asie.

C’est qu’il ne s’agit plus seulement de réparer les voitures, mais d’en produire de (presque) neuves à partir de vieilles. Car la demande de locomotion individuelle est toujours là, plus importante même avec la migration à la campagne de millions d’habitants des métropoles qui, télétravail aidant, ne voient plus l’utilité de s’y entasser.

Un peu partout dans les bourgs et les campagnes se sont installés puis agrandis des ateliers de reconstruction, regroupés sous le patronage de l’ancien syndicat des démolisseurs, la toute-puissante FEDERECA (Fédération des entreprises de la reconstruction automobile – anciennement du recyclage) dont le chiffre d’affaires rivalise désormais avec celui – piteux il est vrai – de StellantiR.

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Tout un nouvel écosystème a fleuri, du casseur qui détient la matière première au mécanicien qui la remet en état en passant par les peintres et carrossiers qui mettent la touche finale à des voitures d’à peine 300 000 km.

Si les stations-service se font rarissimes en ville, elles ne manquent pas à la campagne. Désormais régies par les départements ou les municipalités suite au démantèlement des groupes pétroliers, elles ne délivrent plus guère que des bio-carburants. Les syndicats agricoles ont obtenu de la commission européenne la libéralisation totale de la production d’éthanol et de diester en échange de l’abandon de tout soutien à l’élevage, en chute libre avec la montée en puissance du véganisme.

On estime que 20 % de la surface agricole du vieux continent est désormais consacrée aux bio-carburants, peu de chose comparé aux 70% qu’occupaient encore les cultures dévolues à l’alimentation animale dans les années 2010.

Dans les bourgs et les sous-préfectures, le garagiste fait désormais partie de la nouvelle caste des notables au même titre que le plombier le couvreur ou l’électricien, remplaçant les médecins - devenus aussi rares que les prêtres - les notaires et les pharmaciens dévalués par la déréglementation.

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La voiture électrique toujours pas démocratique

Si les campagnes européennes se cramponnent à leurs vieilles thermiques, c’est que la démocratisation de la voiture électrique n’a pas eu lieu. Au contraire même, ses prix n’ont cessé d’augmenter, même ceux des modèles chinois que la commission européenne a décidé de taxer à 33 % pour freiner l’invasion.

La voiture neuve-neuve – à ne pas confondre avec la re-construite – a fait un bond d’un siècle en arrière, réservée comme dans les années 1930 à une frange de privilégiés.

Car hélas, les alternatives aux batteries au lithium ont fait long feu – parfois au sens propre - et le cours de ce métal mou, comme ceux du cuivre, du cobalt et du nickel ont atteint des sommets tels que l’on recycle désormais jusqu’aux câblages et batteries de téléphone. Des gangs se sont même spécialisés dans le démantèlement de vieilles Tesla, celles qui offraient plus de 500 km d’autonomie au lieu des 200 de la nouvelle norme européenne.

Pour le citoyen moyen, le seul véhicule neuf – et forcément électrique - encore abordable est une trottinette, au mieux un scooter. D’ailleurs, des voix s’élèvent pour réclamer l’homologation en trois ou quatre places de modèles allongés.

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