Essai - Volkswagen Golf Sportsvan 2,0 TDI 150 : seconde offensive

En Europe, la catégorie des monospaces compacts est en pleine expansion et représente rien qu'en France 10 % des ventes de voitures neuves. Après une première tentative, baptisée Golf Plus, qui a peu convaincu dans l'Hexagone, Volkswagen retente sa chance avec la Golf Sportsvan, commercialisée en milieu d'année, avec comme objectif d'offrir une déclinaison pour la famille de son best-seller. Elle bénéficie donc de la plate-forme MQB louée pour sa légèreté, d'une grande partie de ses motorisations et de ses équipements.

Pas de surprise au niveau du design extérieur donc, et une fois dans l'habitacle, on se sent tout à fait à bord d'une Golf en regardant la planche de bord, avec une ambiance austère, voire sinistre sur notre version, mais avec une excellente finition et un choix soigné des matériaux la rapprochant du premium. Les plus attentifs remarqueront cependant que l'écran multimédia de 5,8 pouces de série dès le niveau de finition Confortline se situe un peu plus haut dans la Sportsvan que dans la Golf grâce à des aérateurs le flanquant plutôt que le surmontant, ce qui est un plus pour la visibilité. À l'arrière, la banquette arrière, rabattable 2/3 1/3 mais n'offrant pas un plancher plat, peut coulisser sur 18 cm selon si vous souhaitez avantager la place aux jambes des passagers ou le volume de coffre. C'est amplement suffisant pour rivaliser en modularité avec les BMW Série 2 Active Tourer et Mercedes Classe B, mais c'est un gros cran en dessous des Citroën C4 Picasso et Renault Scénic offrant des sièges arrière indépendants, surtout que la place centrale de la banquette arrière de la Volkswagen est tout à fait inconfortable. Enfin, sur les 12,6 cm de différence en hauteur avec la berline, la Sportsvan offre que 4 cm de plus de garde-au-toit pour les passagers avant et une assise surélevée de 6 cm donnant une position de conduite très monospace.

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Notre version d'essai cache sous son capot un 2,0 l TDI de 150 ch de 3 500 à 4 000 tr/min et 320 Nm de 1 750 à 3 000 tr/min, accolé à une boîte de vitesses à double embrayage DSG6 à carter humide, à six rapports donc, quand l'entrée de gamme 1,6 l TDI 110 ch, parce que moins coupleux, peut recevoir la DSG7 à carter sec. Mais le TDI 150 a, lui, un train arrière multibras. Malgré les 192 kg supplémentaires embarqués par rapport à la berline, à 1 492 kg, la Sportsvan dispose de performances tout à fait flatteuses pour un monospace diesel, avec un 0 à 100 km/h en 9,2 s, soit 0,9 s de moins qu'une Citroën C4 Picasso 2,0 l BlueHDI 150 EAT6, et seulement 0,3 s de plus qu'une BMW 218d Active Tourer BVA8. C'est donc évidemment plus que suffisant, voire superflu, pour déplacer vigoureusement l'ensemble même chargé ras la gueule, le 1,6 l TDI de 110 ch nous ayant déjà semblé déjà adapté à la tâche. Cette cavalerie surabondante a de plus le bon goût de ne pas être trop gourmande. Les 4,7 l/100 km annoncés par le constructeur sont évidemment un doux rêve, puisque sur notre essai d'un peu plus de 1 000 km, la consommation moyenne s'est établie à précisément 6,35 l/100 km (contre 6,0 l/100 km annoncé par l'ordinateur de bord). Sur un parcours absolument identique, la BMW 218d Active Tourer BVA8 avait, elle, réclamé 6,91 l/100 km.

À son volant, la Sportsvan, qui bénéficie à ce niveau de finition du châssis sport de série, se montre à peine plus pataude que la berline, avec un centre de gravité plus élevé et un empattement plus long de 5 cm, mais ce qu'elle perd en précision, elle le gagne en confort sans pour autant toutefois sombrer dans la mollesse, le tout dans un silence de fonctionnement tout à fait remarquable.

En version haut de gamme Carat affichée à 32 760 €, notre modèle d'essai reçoit notamment de série régulateur de vitesse adaptatif, rétroviseurs électriques et dégivrant, climatisation automatique bi-zone, radar de stationnement avant/arrière, système de freinage automatique en cas de détection d'obstacle Front Assist, sellerie tissu/alcantara et système de navigation avec écran tactile 5,8 pouces.

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Espace dans l'habitacle et volume de chargement placent la Sportsvan dans la moyenne de la catégorie des monospaces compacts mais une première question s'impose : que peut-on avoir d'autre à l'intérieur même de la gamme Volkswagen à motorisation égale et à tarifs très proches ? Les réponses sont nombreuses : la Golf 5 portes, la Golf SW, et, pour être complet, le Touran, ce dernier étant toutefois doté d'un 2,0 l TDI Euro 5 développant 140 ch, mais avec un couple identique de 320 Nm, avec une nouvelle génération attendue l'année prochaine. Que choisir alors parmi ces quatre-là ? Tout dépend quels sont vos critères précis, comme le résume le tableau ci-dessous.

Affichée respectivement 1 310 et 710 € de plus que la berline et le break, la Golf Sportsvan 2,0 l TDI 150 se montre très proche en performances et en consommations des deux premières et offre plus de place aux passagers arrière tant au niveau de la tête, des coudes que des jambes. Question coffre par contre, elle fait évidemment mieux que la Golf classique, mais un peu moins bien que la SW au niveau de la longueur de chargement et du volume de coffre banquette relevée. Elle reprend cependant l'avantage pour la hauteur de chargement et le volume de coffre banquette rabattue. Enfin, il est à noter que si la boîte de vitesses à double embrayage DSG6 est disponible sur les trois versions contre un supplément de 1 560 €, la Sportsvan ne peut, elle, pas bénéficier de la transmission intégrale 4Motion.