Les partenaires du projet OpEneR sont le fabricant autrichien de groupes motopropulseurs AVL List GmbH, l'Institut de recherche sur les technologies automobiles de Galice (CTAG) en Espagne, le Centre de recherche en informatique (FZI) de Karlsruhe en Allemagne, PSA Peugeot Citroën, deuxième constructeur automobile européen, ainsi que les équipementiers allemands Robert Bosch GmbH et Robert Bosch Car Multimedia GmbH. Voici détaillées quelques solutions issues de ce projet qui font suite à une précédente communication il y a un an environ.


Le comportement du régulateur de vitesse a été particulièrement adapté à un style de conduite économique. Des données cartographiques enrichies englobent des informations sur les montées, les descentes et les limitations de vitesse, tandis que la communication entre le véhicule et les infrastructures renseigne le conducteur sur les feux de signalisation. La transmission est conçue pour pouvoir passer au point mort de façon à exploiter au mieux l’élan du véhicule.


Un concept intuitif d’interface homme-machine (IHM) et un poste de conduite innovant, autour d’un écran TFT librement programmable, sont également conçus pour faciliter la lecture des informations pertinentes.


Un autre objectif a consisté à déterminer l’interaction idéale entre le groupe motopropulseur électrique et le système de récupération d’énergie au freinage. Pour optimiser cette récupération, les ingénieurs ont équipé deux voitures de démonstration Peugeot 3008 e-4WD du Bosch iBooster, un dispositif électromécanique d’assistance au freinage, et d’un système de stabilisation de freinage ESP spécialement adapté aux véhicules électriques. Le groupe motopropulseur comprend deux moteurs électriques – un par essieu – destinés tant à la propulsion qu’à la récupération d’énergie. À partir de cette base technique, les partenaires ont élaboré des stratégies de récupération d’énergie, notamment une répartition de la force de freinage entre l’avant et l’arrière.


Les équipes ont testé les interactions entre le véhicule et son environnement. Une approche intégrée a été mise en œuvre de façon à accélérer la migration des fonctions développées et de leurs simulations vers les phases ultérieures de développement et de validation sur le banc d’essai.


Les gains d’efficacité ont été logiquement mesurés. En comparaison d’une conduite sportive typique, les stratégies appliquées ont abouti à une réduction de la consommation d’énergie de 27 à 36 %, pour un temps de trajet allongé de 8 à 21 %, suivant la disposition du conducteur à suivre les recommandations. Environ 5 points de pourcentage d’économie d’énergie sont à mettre au crédit de la répartition intelligente de couple entre les moteurs électriques avant et arrière, qui n’a aucune incidence sur le temps de trajet.