2. Sur la route : polyvalente

Pour motoriser son Octavia Scout, Skoda n'a retenu que les grosses motorisations, à l'exception du 220 ch essence qui est réservé à la RS. Le client aura ainsi le choix entre trois blocs : deux diesels et un essence. Le 2.0 TDI est décliné en 150 ch et 184 ch (le même moteur que la Golf GTD), tandis que la partie essence est assurée par le 1.8 TSI 180 ch, mais sachez d'ores et déjà que ce moteur ne sera pas proposé sur le sol français, trop demandeur de diesels.

Le choix est donc restreint aux 150 ch et 184 ch en TDI, et c'est ce dernier moteur que nous avons eu lors de notre essai. A vide, avec le conducteur, Skoda annonce un poids de 1559 kg pour notre version sans les équipements. Avec le plein, les différents équipements de la finition haut de gamme et d'autres passagers, on dépasse donc allègrement les 1600 kg (soit près de 250 kg de plus qu'une Octavia Combi en deux roues motrices). Il fallait bien un moteur suffisamment puissant pour éviter que cette Octavia Scout ne se traîne trop. Et ce rôle, le TDI 184 ch le remplit parfaitement. Nous n'avons pas eu l'occasion d'essayer la version 150 ch, mais en ce qui concerne le plus puissant des deux diesels, il n'y a pas grand-chose à redire. Cette Octavia Scout en 184 ch se permet même d'être plus rapide au 0 à 100 km/h que l'Octavia Combi RS 184 ch ! (7,4 sec contre 8,2 secondes). La consommation moyenne de notre essai, constitué de démarrages incessants, d'une conduite pas vraiment souple et de passages offroad a été de 7 l/100 km. Il ne serait pas difficile de descendre à 6 l/100 km en usage normal, pas si mal pour 184 ch dans un break à quatre roues motrices.

Côté comportement, cette Octavia Scout fait le job. Sur la route, on ne note jamais la présence de la garde au sol plus importante (+ 31 mm par rapport à une Octavia Combi) et des quatre roues motrices. Évidemment, ces deux caractéristiques se font bien plus sentir en tout-terrain où l'Octavia Scout est capable de se sortir de la plupart des situations difficiles, au moins tant que les obstacles ne sont pas trop importants. Elle reste bien entendu un break qui possède des angles d'attaque et de fuite bien trop faibles pour pouvoir prétendre s'attaquer à des marches ou des déformations du terrain importantes. L'Octavia Scout a droit au coupleur Haldex de cinquième génération pour assurer la transmission intégrale (adapté aux moteurs transversaux). Il s'agit d'un coupleur à commande électro-hydraulique qui peut, dans des conditions particulières où le train avant perdrait la totalité de la motricité, envoyer tout le couple à l'arrière. Dans des conditions normales, la répartition ne dépasse pas 50/50. La pression d'huile dans le coupleur étant maintenue à une valeur assez haute en permanence, les changements de répartition de couple par les accouplements/désaccouplements d'embrayage sont quasi instantanés et assurent du coup une modulation efficace de la transmission de la puissance aux roues lors des phases où la motricité varie. Du coup, on sent globalement un dispositif assez réactif, même s'il ne peut pas prétendre être aussi efficace qu'une transmission intégrale permanente avec un différentiel autobloquant mécanique de type Torsen.

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Comme la plupart des breaks équipés en Haldex (notamment chez le groupe Volkswagen ou chez Volvo), cette Octavia Scout est une très bonne auto en tout-chemin, et la présence de cette transmission intégrale (non permanente, rappelons-le) assure une bonne motricité sur les terrains glissants, à condition bien sûr d'avoir des pneumatiques adaptés, les quatre roues motrices ne font pas tout !

Terminons sur le confort. Malgré la garde au sol plus importante, cette Octavia Scout reste, tout comme l'Octavia Combi, assez ferme. Les grandes imperfections du type bosses sont assez bien filtrées mais les plus petites aspérités comme les pavés sont plus mal absorbées. La suspension semble mieux travailler sur les grandes amplitudes que sur les petits chocs qui sont retransmis dans l'habitacle. Il reste que cette Octavia Scout est bien insonorisée et le TDI ne se fait pas trop entendre, sauf lors des fortes montées en régime, mais c'est un peu le cas sur la plupart des diesels du marché.