Aston Martin : le désastre prévisible

C’est une malédiction. 113 ans après sa naissance, la marque de Gaydon n’a connu, au cours de sa très longue existence, que quelques courts moments de répit et encore moins de périodes bénéficiaires. Après 7 faillites, la voilà partie pour un huitième dépôt de bilan.

Et pourtant, sur le papier, la marque est un bijou et ses autos à la ligne claire fascinent ses admirateurs qui ne peuvent se les offrir comme ils devraient convaincre ceux qui sont susceptibles de dépenser 250 000 euros, en moyenne, pour une auto.

Deux fois moins de ventes que Lamborghini

Et pourtant, l’an passé la marque n’a pas vendu plus de 5 448 autos. Trop peu pour faire vivre les 2 500 salariés des usines de Gaydon et St Athan au Royaume-Uni. A titre de comparaison, ils sont 3 000 à assembler des Lamborghini à Sant’Agata de Bolognese, mais la marque a vendu plus de 10 000 exemplaires à des tarifs proches des bolides d’Aston. Sans parler des 13 000 Ferrari sortis de Maranello.

Mais pourquoi, en Angleterre ou le passé automobile est aussi riche qu’en Italie, Aston ne parvient pas à sortir de son impasse qui l’amène aujourd’hui à être jugée en bourse comme un « penny stock », une quantité négligeable pour les traders ? C’est que la maison a pris du retard sur ses principaux concurrents. Retard dans l’hybride, indispensable pour passer les normes à ces puissances, retard dans les technologies embarquées, vitales pour séduire les acheteurs, et enfin, retard dans l’électrique.

La première hybride, la Valhala est une supercar à 850 000 euros et même s’il s’en est vendu 225, sur les 999 destinées à être produites, l’affaire reste peu rentable. Car l’engin a beau être une bouffée d’oxygène, en contribuant à une hausse de 21 % du chiffre d’affaires au premier semestre, les comptes restent dans le rouge vif.

Le constructeur a enregistré des pertes de 560 millions d’euros l’an passé auxquels s’ajoutent 115 millions de frais financiers destinés à éponger une partie de sa dette de 1,7 milliard. Pendant ce temps, en Italie, Ferrari a engrangé 2,1 milliards d’euros de bénéfices l’an passé et que, de son côté, Lamborghini affiche un résultat positif de 760 millions d’euros et une marge opérationnelle de 24 %.

Les causes du succès des uns et des déboires de l’autre sont connues : A Maranello, le trésor de guerre lié à des années de faste permet de dégager 20 % du CA (au minimum) nécessaire à une R&D vitale dans le domaine du luxe et à Sant’Agata, on se permet de réaliser d’importantes économies d’échelle car Lamborghini est rattaché au groupe Volkswagen qui, malgré ses soucis actuels, lui permet de réaliser de coquets résultats.

Mais il est une exception dans le monde des sportives chères rattachées à un groupe, c’est celle de Maserati. La marque de Modène fait partie intégrante du groupe Stellantis, mais à force de changements de positionnement entre le luxe et le premium, à force aussi de ne pas investir suffisamment dans les futurs produits, les résultats sont à la hauteur des bévues : catastrophiques. À la baisse des ventes de 30 % de l’an passé s’est logiquement greffée une perte de près de 200 millions d’euros.

Une seule issue : la vente ?

Mieux vaut être seul que mal accompagné par un groupe comme Stellantis ? Certes, mais à Gaydon on se sent plus isolé que jamais et on essaie de colmater les brèches et de monter un barrage contre le Pacifique pour éviter la faillite pure et simple. Alors la direction a mis son nom en garantie pour obtenir un nouveau prêt de 640 millions d’euros auprès d’une filiale de l’Américain Blackrock, et vend, par lot, son écurie de F1.

Reste que selon les spécialistes, ces opérations financières ne constituent qu’un sursis pour la marque et, en l’état, le compte à rebours vers une véritable faillite est entamé, et devrait être achevé d’ici deux ans. Sauf si d’ici-là, un investisseur sérieux se présente. Aura-t-il la nationalité chinoise ? D’un côté, Geely est déjà actionnaire de la maison à hauteur de 12 % et de l’autre, Byd se dit intéressé par des marques de luxe. Le constructeur de Shenzhen était tenté par Maserati, son actuel propriétaire ayant décliné, pourquoi ne se tournerait-il pas vers Aston ?