2. Au volant : la Polestar 5 va vite, mais pas très loin !

Techniquement, l’auto s’annonce dans le coup sans révolutionner le marché. Deux versions sont proposées : une Dual Motor de 748 ch et une Performance de 884 ch, toutes deux capables d’accélérations tonitruantes. Dans les deux cas, les moteurs sont alimentés par une batterie NMC de 106 kWh utiles acceptant une puissance maxi de 350 kW en courant continu. Un minimum pour percer dans la catégorie.

Pour ce premier test, nous avons jeté notre dévolu sur la version la moins chère, dont les 748 ch catapultent déjà très fort dans l’absolu puisque seulement 3s9 sont nécessaires pour passer de 0 à 100 km/h. Cela posé, une i5 de 601 ch « seulement » accélère aussi vite, tandis qu’une Taycan GTS, qui accuse pourtant un déficit de 48 ch face à la Polestar, atteint cette vitesse 6 dixièmes plus tôt. Il faut dire que malgré son châssis et ses panneaux de carrosserie en aluminium, la Sino-Suédoise est lourde. Très lourde même, puisqu’avec 2 500 kg affichés sur la balance, elle pèse entre 120 et 140 kg de plus que les Teutonnes.

Une masse qui, heureusement, se ressent peu en virages : déjà parce que les étriers de frein avant Brembo à quatre pistons viennent mordre efficacement des disques de 400 mm. Et ensuite parce que le train avant à double triangulation aide les efficaces et larges pneus Michelin Pilot Sport EV de 21'' (en 255/40 devant pour 295/35 derrière avec ces jantes à 2 500 €) à épouser parfaitement le bitume en virages. L’auto se montre même étonnamment dynamique dans les lacets malgré l’absence de roues arrière directrices, grâce à une démultiplication courte de la crémaillère (un peu trop même puisqu’elle réclame d’être délicat à haute vitesse pour limiter les écarts) et un roulis maîtrisé, gage de réactivité.

Guère plus de 400 km d’une traite…

Dommage que, sur routes bosselées, les amortisseurs passifs de cette version ne retiennent pas aussi bien les mouvements en détente que leurs homologues magnétiques adaptatifs de la déclinaison Performance. Pour le reste, l’auto fait preuve d’une grande douceur, de silence, et de confort (merci aux butées hydrauliques). Par contre, la visibilité est problématique, le rétroviseur intérieur caméra ne compensant pas l’absence de lunette arrière avec son image plate en 2D qui, forcément, ne rend pas compte des distances.

Et les capacités de voyage alors ? A priori, avec une pile de 106 kWh nets, il y a de quoi faire. Sauf qu’avec un Cx de 0,24, la Polestar 5 n’est pas des plus aérodynamiques, même si le score est honorable. Et avec des pneus aussi larges, la résistance au roulement est élevée. Rien d’étonnant, dès lors, à constater une consommation d’environ 23 kWh/100 km sur une autoroute couverte en grande partie à 130 km/h, malgré une température extérieure clémente de 14 °C lors de notre test. De quoi envisager environ 400 km en partant avec le plein, guère plus, et environ 320 km avec 80 % de batterie. Un peu décevant pour une si grande berline.

Heureusement, la puissance de charge élevée de 350 kW en courant continu permettrait, en théorie, de retrouver ce seuil après une bonne vingtaine de minutes. À vérifier dès que possible lors d’un essai prolongé. Sur le réseau secondaire, la consommation baisse significativement mais reste relativement importante avec 19,5 kWh/100 km relevés.