Audi A5 V6 3,2 l FSI (2007-2011) : une mélodieuse élégance, dès 9 500 €

Stéphane Schlesinger Le 15/09/2021 à 16:00

Ligne subtile, moteur raffiné, prix abordable : l’Audi A5 V6 3,2 l semble plus attractive que jamais, surtout qu’elle se pare de la belle finition qui a participé à la réputation de son constructeur.

Les flancs galbés ajoutent grandement à l’élégance de l’Audi A5, qui a surpris en 2007 par son éclairage de jour spectaculaire.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l’Audi A5 3,2 l FSI est-elle collectionnable ?

Sous sa carrosserie à l’élégance classique, cette Audi A5 recèle un beau V6 atmosphérique doté de 4 arbres à cames en tête. Une mécanique noble qui appartient depuis longtemps au passé. Et ce sera encore plus vrai dès 2023, quand le constructeur aux anneaux aura stoppé la production de ses moteurs thermiques ! Apparu à une époque où tout le monde voulait du diesel, il s’est peu vendu, la clientèle lui préférant le V6 3,0 l TDI. Par ailleurs, ce bloc, concurrencé en bas par le 2,0 l TFSI et en haut par le V8 de la S5 (dotée d’un V6 à compresseur en cabriolet et Sportback) se montre à la fois bien plus rare et bien plus fiable qu’eux. Et si rare !

C’est une jolie surprise qu’Audi réserve au salon de Genève 2007. Le coupé A5. Codé B8, il annonce les dessous de la future A4 et, surtout, se drape d’une carrosserie très élégante, exécutée sous la férule de Walter de Silva, patron du design Audi. Avec sa ceinture de caisse ondulante, elle présente quelques réminiscences britanniques, tandis qu’à l’avant, les projecteurs intègrent un spectaculaire éclairage de jour dont les diodes sont en forme de crosse.

En 2007, l’Audi A5 a inauguré la plate-forme MLB qui équipera par la suite l’A4, l’A6, le Q5 et même le Porsche Macan.

L’auto n’est en rien révolutionnaire techniquement mais propose des solutions intéressantes. Toujours en position longitudinale avant, le groupe motopropulseur est repoussé vers le centre du châssis comme jamais chez Audi grâce à une astuce : on a installé l’embrayage contre le différentiel et non la boîte. Cela profite au centrage des masses et donc, au comportement routier. En complément, les trains roulants se révèlent plutôt raffinés, composés à l’avant d’un essieu à cinq bras par roue, formant une double triangulation, tandis que la poupe recourt à un dispositif multibras.

Sous le capot, au lancement, on ne trouve que de jolis moteurs, dont un V6 essence de 3,2 l à injection directe qui développe 265 ch. Ce bloc, de conception 100 % Audi, n’a rien à voir avec le VR6 de Volkswagen. Côté boîte, il s’attèle au choix à une unité à variation continue Multitronic, quand la transmission se fait par les roues avant, ou une boîte 6 manuelle (l’automatique Tiptronic arrivera quelques mois plus tard) combinée au système Quattro.

L’A5 V6 FSI, ici en S Line, se distingue de la TFSI par ses deux sorties d’échappement.

Proposée en finitions Ambiente (clim bizone, jantes alu, capteurs de pluie et de luminosité, régulateur de vitesse), S Line (jantes de 18, sellerie mixte cuir-alcantara, GPS) et Ambition Luxe (sellerie cuir à réglages électriques, GPS, bi-xénon), l’A5 est Disponible dès 46 300 € (soit 53 500 € actuels selon l’Insee) avec la Multitronic. Elle est donc chère, mais sa qualité de finition hors pair donne le change.

L’ablation du toit ne nuit en rien à l’élégance de l’A5. Ici, un cabriolet en 2010.

Début 2009, l’A5 se décline en un cabriolet, très élégant lui aussi d’autant qu’il conserve une capote permettant de préserver la finesse de la ligne. De plus, il inaugure un système de récupération d’énergie au freinage. En juillet de cette même année, c’est la 5-portes Sportback qui débarque, elle aussi à la robe très séduisante. Ces deux carrosseries peuvent accueillir la boîte S tronic à double embrayage (7 rapports), curieusement interdite à la deux portes…

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En 2011, la gamme A5 se voit restylée, et à cette occasion, le V6 essence est largement remanié. Si sa cylindrée chute à 3,0 l, la puissance grimpe à 272 ch grâce à l’adjonction d’un compresseur. C’est surtout le couple qui profite de cette suralimentation, passant de 330 à 400 Nm, cependant que la conso moyenne chute de plus d’1,5 l/100 km en moyenne. Mais le charme de l’atmo a disparu.

Fin 2009, l’A5 se décline en une 5-portes Sportback, au style toujours très séduisant.

Combien ça coûte ?

Les prix débutent à 9 500 € pour un coupé totalisant environ 200 000 km, peu important qu’il soit en traction ou en Quattro. Comptez ensuite 12 000 € pour une auto affichant 50 000 km de moins, puis 16 000 € si on souhaite rester sous les 100 000 km. Les Sportback sont nettement plus chères : ajoutez 4 000 €.

Pour leur part, les cabriolets font payer cher leur rareté, un surcroît de 7 000 € face au coupé. Ces prix peuvent varier selon l’équipement.

En 2011, l’A5 est restylée (notez le nouvel éclairage de jour) et perd à cette occasion son V6 3,2 l FSI.

Quelle version choisir ?

Concernant la carrosserie, c’est une question de goût et de finances. Ensuite, à prix équivalent, mieux vaut une Quattro qu’une traction, sa boîte Multitronic ne faisant pas l’unanimité de par sa légère tendance à patiner.

La capote de l’Audi A5 Cabriolet se déploie et se replie électriquement en 17 s et ce, jusqu’à 50 km/h.

Les versions collector

Ce sont d’abord celles affichant un faible de kilométrage, et un équipement maximal. Ensuite, très peu courants, surtout sur le marché français, les cabriolets sont à mettre de côté avant les autres.

En lui-même, le V6 3,2 l FSI de l’A5 se montre très robuste. Ouvert à 90°, il n’a rien à voir avec le VR6 de Volkswagen.

Que surveiller ?

De tous les moteurs proposés sur l’A5, le V6 3,2 l est certainement le plus fiable. En lui-même, il ne connaît pas de soucis particuliers, et sa chaîne de distribution facilite la maintenance. Passé 200 000 km, on fera attention à ses tendeurs, qui, en cas de défaillance, n’imposent pas la dépose du moteur. On surveillera aussi sa pompe à eau et son thermostat qui peuvent fuir, et passé 100 000 km, les bobines seront souvent à changer.

Côté boîte, la Multitronic exige pour rester fiable une vidange tous les 60 000 km, qui doit être effectuée tous les 100 000 km sur la Tiptronic, même si Audi ne le préconise pas.

L’A5 n’a pas été épargnée par des défaillances d’accessoires, tels que le compresseur de clim, les moteurs de vitres électriques, ou encore le système multimédia MMI affecté par des bugs.

Cela dit, globalement, l’Audi A5 3.2 est une auto très endurante si bien entretenue. Les S5 et RS5 ne sont pas aussi faciles !

Sur route, l’A5, ici un cabriolet V6 FSI, se montre performante et sûre.

Au volant

J’ai pu prendre les commandes d’un cabriolet A5 3,2 l S tronic. Entre la finition quasi-parfaite, la position de conduite impeccable et le tableau agréablement dessiné, on se sent vraiment bien dans le cockpit luxueux. Sauf à l’arrière, où les places sont étriquées.

Le V6, certes très bien insonorisé, sonne bien joliment : rien que sa mélodie le justifie face à un 4-cylindres. Ensuite, il régale par son onctuosité. Passé 4 000 tr/mn, il profite d’un regain de santé, dévoile un joli punch et grimpe jusqu’à 7 000 tr/min dans une allégresse et une mélodie réjouissantes. Pour sa part, la boîte à double embrayage se montre aussi douce que rapide.

Un cockpit superbement fini pour l’A5, même si l’ergonomie de la console centrale n’a rien d’évident.

L’exemplaire testé dispose des amortisseurs pilotés, qui, en mode Dynamic, s’affermissent nettement. Il en va de même pour la direction, de sorte que ce cabriolet se montre assez précis, plutôt vif dans les virages serrés et dans, tous les cas, très sûr. Sauf peut-être si on provoque l’auto à vitesse élevée : là, la poupe peut glisser, chose surprenante sur une Audi. En mode Auto, l’amortissement s’assouplit et on apprécie alors le grand confort de la voiture, surtout que le filet anti-remous agit efficacement.

En somme, c’est avec ce moteur que l’A5 se montre le plus homogène, d’autant qu’elle sait se contenter de 9 l/100 km en moyenne quand on roule raisonnablement.

L’alternative youngtimer

Audi Coupé GT5S/E (1981-1987)

Une Audi Coupé GT 5E en 1982, dotée des antibrouillards sur les pare-chocs et des jantes alu, qui la distinguent de la GT 5S.

Etabli sur la base de l’Audi 80 B2, le Coupé GT5S apparaît en 1980, quelques mois après la fameuse Quattro dont il est une variante très simplifiée. Moderne et joliment dessiné, il recèle un habitacle assez spacieux vu sa destination, mais se passe de hayon. Sous le capot, il débute avec un 5-cylindres 1,9 l de 115 ch. En 1982, il se décline aussi en 2,1 l de 130 ch sur la GT5E, et là, il frôle les 200 km/h.

En 1984, il bénéficie d’un léger restylage, adoptant une calandre s’inclinant légèrement en arrière ainsi que des boucliers et peut recevoir une transmission Quattro. Dans le même temps, le 1,9 l passe à 2,0 l (toujours 115 ch) et le 2,1 l à 2,2 l (136 ch désormais). Le Coupé GT termine sa carrière fin 1987, produit à près de 170 000 exemplaires. À partir de 8 000 € en bel état.

Audi A5 3,2 l V6 FSI 2007 Quattro Tiptronic, la fiche technique

L’habitacle du cabriolet, doté de places arrière réellement utilisables.

Moteur : 6 cylindres en V, 3 123 cm3
Alimentation : injection directe
Suspension : 5 bras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
Transmission : boîte 6 manuelle ou auto sur Quattro, Multitronic sur traction, S tronic sur cabriolet et Sportback, traction ou intégrale
Puissance : 265 ch à 6 400 tr/mn
Couple : 330 Nm à 3 250 tr/mn
Poids : 1 535 kg
Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
0 à 100 km/h : 6,1 secondes (donnée constructeur)

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