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BMW M3 V8 (2007-2012) : un V8 prodigieux dans un châssis merveilleux, dès 25 000 €

Dans Rétro / News rétro

La quatrième génération de BMW M3 fait figure d’exception dans sa lignée de par son moteur V8. Et son châssis est au top : une sportive à déguster dès maintenant car sa cote est à la hausse.

Fut un temps où BMW produisait des autos sobres et de bon goût. La M3 E92, ici en 2007, est de celles-ci.
Fut un temps où BMW produisait des autos sobres et de bon goût. La M3 E92, ici en 2007, est de celles-ci.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la BMW M3 V8 est-elle collectionnable ?

Sur les six générations de M3, l’E90 (ou E92 en coupé et E93 en cabriolet) est la seule à se doter d’un V8. Ultraperformant, ce bloc est aussi le dernier à rester atmosphérique parmi les BMW sportives, distillant ainsi un type d’agrément qu’on ne retrouvera pas de sitôt. Capable de plus de 8 000 tr/mn, il s’accompagne d’un châssis remarquablement mis au point et le tout s’emballe dans des carrosseries évitant toute caricature…

Si Chris Bangle a réussi à bousculer les codes stylistiques de BMW au début des années 2000, pour la Série 3 E90, il a dû mettre de l’eau dans son schnaps. Pas question de prendre des risques inconsidérés avec le modèle le plus vendu de la marque ! De facture classique, la remplaçante de l’E46 ne surprend personne lors de sa sortie en 2005. Les observateurs notent tout de même la légère baisse de qualité de la finition, que ne compense pas l’installation d’un système multimédia iDrive amélioré face à celui de la Série 7. En fait, c’est le même que celui de la petite Série 1, sortie juste avant la Série 3 et conçue simultanément, donc partageant une grande partie de sa technique. Toute ? Non. La 3 récupère au salon de Francfort 2007 une version sportive M3, annoncée par un concept quasi définitif à Genève quelques mois auparavant.

Le concept M3 de début 2007 : à 99 % la version définitive qui apparaîtra quelques mois plus tard.
Le concept M3 de début 2007 : à 99 % la version définitive qui apparaîtra quelques mois plus tard.

Établie à partir du coupé E92 lancé en 2006, cette M3 surprend les puristes : c’est la première à s’équiper d’un V8. Ce moteur n’est pourtant pas totalement inédit. S’il n’a rien à voir avec celui d’une 540i, par exemple, il n’est finalement rien d’autre qu’un V10 de M5 E60 amputé de deux cylindres. Ce qui n’a rien d’infamant, loin de là ! En effet, ce 4,0 l à carter sec développe quelque 420 ch, soit une cavalerie jamais vue sur une M3. Mieux encore, malgré sa cylindrée augmentée face au 6-cylindres de la M3 E46, il pèse 15 kg de moins que ce dernier tout en offrant 77 ch supplémentaires, sans recourir à une quelconque suralimentation. Pour y arriver, il repousse le rupteur à 8 400 tr/mn, augmente son taux de compression à 12,0:1 et se dote d’un double Vanos, agissant sur les quatre arbres à cames. Une superbe carte de visite !

Côté transmission, il s’accouple à une boîte manuelle à six rapports et un différentiel à glissement limité verrouillant jusqu’à 100 % et géré par électronique.

Le coupé M3 définitif, en 2007, à la ligne fine et subtilement musclée. Peut-être la plus belle des Série 3, toutes générations confondues.
Le coupé M3 définitif, en 2007, à la ligne fine et subtilement musclée. Peut-être la plus belle des Série 3, toutes générations confondues.

Cette belle mécanique ne serait rien sans un bon châssis : tous les réglages sont adaptés (y compris le tarage des ressorts et des amortisseurs), les voies s’élargissent, les silentblocs s’affermissent et les bras se taillent en aluminium matricé. En option, on trouve un amortissement piloté. Le tout s’emballe dans une carrosserie discrète mais largement modifiée, entre les ailes subtilement gonflées, le capot doté d’un bossage et le toit en plastique renforcé de fibre de carbone. La M3 E90 est très bien accueillie, malgré un prix de 72 900 € (84 000 € actuels). En 2008, elle adopte une très moderne boîte à double embrayage à sept vitesses M-DKG, tout en se déclinant en cabriolet (très alourdi) et en berline (à toit métallique). Techniquement, la M3 va ensuite peu évoluer, bénéficiant surtout en supplément d’un Pack Compétition en 2010.

Contrairement aux autres Série 3 à 4 portes, la M3 arbore l’avant du coupé. Ici un modèle 2008. Sur la berline, le pavillon est métallique, comme sur le coupé doté de l’option toit ouvrant.
Contrairement aux autres Série 3 à 4 portes, la M3 arbore l’avant du coupé. Ici un modèle 2008. Sur la berline, le pavillon est métallique, comme sur le coupé doté de l’option toit ouvrant.

Elle aura tout de même droit à quelques séries limitées, d’abord la spectaculaire GTS en 2009. Allégée (omission des places arrière et de la clim), celle-ci pousse son moteur à 4,4 l et 450 ch. Produite à 250 unités, elle est suivie en 2011 par la CRT, une berline dotée du même propulseur. 67 exemplaires seulement ! Enfin, la Compétition Edition vient célébrer la fin de la M3 E9x fin 2012, sans changement mécanique.

Celle-ci quitte effectivement la scène en 2013, fabriquée à 65 985 unités, un score honorable mais moindre que celui de sa devancière.

En 2010, la M3 bénéficie de légères retouches, dont des feux arrière intégrant des diodes.
En 2010, la M3 bénéficie de légères retouches, dont des feux arrière intégrant des diodes.

Combien ça coûte ?

Assez largement répandue, cette M3 a largement décoté. Elle se déniche dès 25 000 € en cabriolet, version la moins prisée en raison de son surpoids et de sa moindre rigidité. À ce prix, le kilométrage avoisine les 150 000 km.

En coupé et en berline, l’accès se situe plutôt à 28 000 €, avec un compteur affichant lui aussi 150 000 km environ, la boîte étant la M-DKG. Celle-ci ayant fini par représenter 90 % des ventes, la manuelle, plus rare, n’est pourtant plus chère.

Pour tomber sous les 100 000 km, ajoutez 4 000 €, et comptez 45 000 € pour 50 000 km. Des prix qui montent. Pour les versions limitées GTS et CRT, ce sera plutôt 170 000 €…

Apparu en 2008, le cabriolet M3 s’alourdit de quelque 230 kg face au coupé. Mais il a droit à un toit dur rétractable et non une capote.
Apparu en 2008, le cabriolet M3 s’alourdit de quelque 230 kg face au coupé. Mais il a droit à un toit dur rétractable et non une capote.

Quelle version choisir ?

Pour le sport, on évitera le cabriolet et on privilégiera les exemplaires dotés du Pack Compétition qui abaisse la suspension de 10 mm et apporte une lame de bouclier avant ainsi que des jantes de 19 spécifiques. Ensuite, boîte manuelle ou double embrayage ? La première procure un immense agrément, la seconde de la rapidité dans les changements de rapports : à vous de voir.

Sorte de descendante de la M3 E46 CSL, la M3 E92 GTS de 2009 s’allège de plus 70 kg tout en gagnant 30 ch.
Sorte de descendante de la M3 E46 CSL, la M3 E92 GTS de 2009 s’allège de plus 70 kg tout en gagnant 30 ch.

Les versions collector

Évidemment, ce sont d’abord la GTS et surtout l’introuvable CRT. Ensuite, un coupé manuel doté du Pack Compétition, en parfait état, non modifié et affichant moins de 50 000 km. Enfin, citons la Compétition Edition, limitée à 450 exemplaires et habillée de gris mat.

Si le V8 est fondamentalement solide, ses coussinets de bielles avouent leur faiblesse parfois dès 80 000 km. Phénomène retardé si on réduit les intervalles de vidange.
Si le V8 est fondamentalement solide, ses coussinets de bielles avouent leur faiblesse parfois dès 80 000 km. Phénomène retardé si on réduit les intervalles de vidange.

Que surveiller ?

BMW a eu le plus grand mal à se défaire de défauts pourtant importants. Comme par exemple les coussinets de bielles faiblards, qui ont affecté les M3 sur trois générations : E36, E46 et donc, E9x. C’est d’ailleurs la principale faiblesse de cette dernière, donc la rectification réclame de 1 500 à 2 000 €. Ensuite, la finition intérieure accuse une baisse face à celle de l’E46. Enfin, le pont arrière peut devenir bruyant, surtout en cas d’usage intensif sur circuit, ce qui n’est d’ailleurs pas anormal.

Heureusement, la boîte M-DKG s’avère nettement plus fiable que l’ancienne SMG III, à condition d’être vidangée régulièrement. En somme, au prix d’un entretien rigoureux et cher, la M3 E9x est capable de kilométrages très importants sans panne majeure.

Dynamiquement, la M3 E92 séduit par son équilibre, son grip et son amortissement.
Dynamiquement, la M3 E92 séduit par son équilibre, son grip et son amortissement.

Au volant

Très finement dessinée, la M3 E92 n’a guère vieilli. Extérieurement. Car dans l’habitacle, l’intégration de l’écran central semble désuète. On se console avec une finition d’assez bonne facture, et surtout des sièges ainsi qu’une position de conduite remarquables. Surprise, la suspension très bien amortie se révèle confortable sur les aspérités, de sorte qu’en conduite courante, cette M3 séduit par sa douceur, surtout avec la boîte M-DKG. Ensuite, on dépasse les 4 000 tr/mn. Et là, la BMW change de visage : le moteur dévoile sa rage, et pousse comme un damné jusqu’aux 8 400 tr/mn du rupteur. Le tout en hurlant, quel bonheur ! Ça vaut bien quelques coussinets tous les 80 000 km… Il est parfaitement secondé par une boîte rapide, réactive et douce.

Un bien agréable cockpit, ici doté de quelques accessoires comme le volant à méplat en Alcantara.
Un bien agréable cockpit, ici doté de quelques accessoires comme le volant à méplat en Alcantara.

Ensuite, côté châssis, on peut paramétrer la fermeté de la direction (agréablement informative) et de l’amortissement, en plus de la réactivité du moteur et de la boîte. Bien configurée, la M3 régale par son équilibre et son adhérence, sans jamais se montrer vicieuse tant qu’on garde à l’esprit qu’il s’agit d’une propulsion de 420 ch, une fois qu’on a débranché l’ESP. Elle accepte d’ailleurs de drifter sainement si on ne s’y prend pas comme un bourrin. Surtout, son amortissement est juste parfait, ce qui est rare chez BMW : l’auto épouse la route au lieu de tenter de l’aplanir, donc ne se laisse jamais déstabiliser par une bosse.

Reste que les freins, à étriers désespérément flottants, s’ils s’avèrent puissants, manquent toujours d’endurance : on s’attachait à de curieuses traditions chez BMW…

Enfin, la consommation. L’E92 est plus gourmande que l’E46, avec une moyenne de 12 l/100 km. Rien de dramatique.

L’alternative youngtimer

BMW M3 E36 (1992-1999)

En 1992, la M3 E36 a bousculé la catégorie des super sportives par son rapport prix/prestations canon !
En 1992, la M3 E36 a bousculé la catégorie des super sportives par son rapport prix/prestations canon !

Contrairement à la mythique E30, la M3 E36 reçoit un 6-cylindres en ligne, un fabuleux 3,0 l de 286 ch. Ensuite, elle se veut malgré tout plus polyvalente, donc se montre plus confortable et reçoit une version à 4 portes. Enfin, ses performances demeurent démoniaques puisque sur le 1 000 m départ arrêté, elle défie la Porsche 964, tout en coûtant 320 000 F, soit 170 000 F de moins ! Résultat, la M3 fait l’effet d’une bombe mais aussi d’une bonne affaire. En 1995, elle adopte un bloc 3,2 l de 321 ch attelé à une boîte comptant désormais 6 rapports et non plus 5. Plus de performances, moins de consommation, bref que du bon ! En fin de carrière, elle a même droit à une boîte robotisée mono-embrayage, très peu convaincante cela dit. Déclinée en de nombreuses séries limitées (GT, Cecotto…) elle a remporté un grand succès (plus de 70 000 unités) mais s’est retrouvée, quand sa cote a baissé, dans des mains peu scrupuleuses. Résultats, les bons exemplaires sont rares. À partir de 18 000 €.

La rarissime M3 CRT de 2011 (67 unités) n’a bizarrement pas droit au toit carbone.
La rarissime M3 CRT de 2011 (67 unités) n’a bizarrement pas droit au toit carbone.

BMW M3 E92 (2008), la fiche technique

  • Moteur : 8 cylindres en V, 3 999 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou 7 à double embrayage, propulsion
  • Puissance : 420 ch à 8 300 tr/mn
  • Couple : 400 Nm à 3 900 tr/mn
  • Poids : 1 580 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 4,9 s (donnée constructeur)

> Pour trouver une BMW M3 E92/E93 d'occasion, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Bouquet final de la M3 E92, l’Edition Compétition de 2012 se signale par sa teinte Frozen Grey.
Bouquet final de la M3 E92, l’Edition Compétition de 2012 se signale par sa teinte Frozen Grey.

En savoir plus sur : Bmw Serie 3 E92 Coupe M3

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Commentaires (66)

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Excellente voiture !

Par contre pour 25k euros vous avez une merguez. C'est 35k euros grand minimum pour un modèle propre (voir 40k euros) et pour 40k euros on peut avoir une BMW M3 E46 en état collection !

Si vous n'avez "que" 25k euros de budget il faut partir sur une BMW 335i E92 (avec un petit stage 1 on frôle les 400 cv) : mais privilégier le moteur N55 qui est tout de même plus fiable que le N54 (bi turbo).

Après que ce soit la 335i ou la M3, ne vous attendez pas à une voiture très vive, les kg sont bien la, mais vous aurez au moins une véritable sportive avec un châssis parfait avec une vrai transmission qui donne la banane (propulsion) et un moteur excellent.

Par

V8 ok, chassis bof, freinage inexistant :biggrin: Parlons aussi de la fiabilité catastrophique comme toute les BMJerentreapie ( coucou les coussinets :areuh:, entre autre).

Préférez plutôt une bonne C63AMG et son diabolique 6.2l ou une RS4 meme si le V8 a du mal a sortir 380ch sur les 420 annoncé ( B7) .

Par

Une voiture insignifiante à côté de la C63 et son V8 amg

Par

En réponse à SeniorZorro

V8 ok, chassis bof, freinage inexistant :biggrin: Parlons aussi de la fiabilité catastrophique comme toute les BMJerentreapie ( coucou les coussinets :areuh:, entre autre).

Préférez plutôt une bonne C63AMG et son diabolique 6.2l ou une RS4 meme si le V8 a du mal a sortir 380ch sur les 420 annoncé ( B7) .

Les coussinets de bielle : c'est 1 heure de MO et 100 euros de pièces, tu le fait en préventif et on en parle plus.

Par

A 25k€ on a les modèles qui ont eu 10 proprios qui l'on gardé un an...

Les modèles soigneusement entretenus seront nettement plus rare et donc €€€

Pour les coussinets, oui c'est pas cher si on le fait soit-même... encore faut il savoir vérifier un jeu. Si le changement est fait trop tard le vilebrequin est marqué et là ne n'est pas le même prix...

Par

toujours la les coussinets ?? vraiment cette maladie & bien la encore en 2020??

Par

En réponse à Nuage99

Commentaire supprimé.

Il en pense rien si cette reprogrammation ne s'applique sur un certain mode de conduire réservé au circuit. :bien:

Par

En réponse à Nuage99

Commentaire supprimé.

Il en pense rien si cette reprogrammation ne s'applique sur un certain mode de conduire réservé au circuit. :bien:

Par

En réponse à Axel015

Les coussinets de bielle : c'est 1 heure de MO et 100 euros de pièces, tu le fait en préventif et on en parle plus.

Tu changes les coussinets d'un v8 avec 1h de main d'oeuvres ????????????????????????????????????????

Tu es serieux ? Tu sais ou c'est un coussinet ? Tu confonds pas avec une bougie ? Mdr

Bref. Moi je mettrais bien 3 jours pour faire cette opération.

Sinon c'est un collector meme si une M3 c'est un 6cyl point ! Ya pas à discuter.

La E46 était la dernière M3. Sportive. Pas chere.

Maintenant c'est des parpaing avec 1000 aides electroniques. Puissant certes mais toujours sans freins...

Par

En réponse à synthol

Tu changes les coussinets d'un v8 avec 1h de main d'oeuvres ????????????????????????????????????????

Tu es serieux ? Tu sais ou c'est un coussinet ? Tu confonds pas avec une bougie ? Mdr

Bref. Moi je mettrais bien 3 jours pour faire cette opération.

Sinon c'est un collector meme si une M3 c'est un 6cyl point ! Ya pas à discuter.

La E46 était la dernière M3. Sportive. Pas chere.

Maintenant c'est des parpaing avec 1000 aides electroniques. Puissant certes mais toujours sans freins...

Je suis d'accord avec toi, le son du 6 en ligne atmosphérique BMW est inimitable, reconnaissable immédiatement. :bien:

(La M3 E36 dans sa version 321cv restera à jamais gravé dans ma mémoire.)

Le 8 est un peu plus consensuel niveau sonorité, même si cela reste bien évidemment de la belle mécanique.:jap:

(On reste à des années lumières de 99,99% de la production automobile en terme de plaisir auditif.)

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