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BMW Z4 (2003-2009) : des lignes en finesse, des moteurs en noblesse, dès 7 500 €

Dans Rétro / News rétro

Prenant le relais du Z3 avec un look beaucoup plus avant-gardiste, le Z4 a rencontré un grand succès. Ce qui lui permet d’offrir ses grandes qualités à des prix attractifs : un roadster à 6 cylindres pour les beaux jours, c’est alléchant…

En 3,0 l Si, le BMW Z4 propose un très beau compromis entre performances, sonorité et prix. Ici en 2006.
En 3,0 l Si, le BMW Z4 propose un très beau compromis entre performances, sonorité et prix. Ici en 2006.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi le BMW Z4 est-il collectionnable ?

Déjà parce qu’il matérialise la maturité du design installé par Chris Bangle, original et novateur. BMW est revenu depuis à un style bien plus consensuel ! Ensuite, parce que sous son capot se nichent des moteurs remarquables : des 6-cylindres en ligne atmosphériques à la cylindrée généreuse, le genre de mécanique qui a disparu depuis. Enfin, par son côté encore simple, léger et essentiel, loin des errements électroniques actuels.

Si le Z3 se signalait par un langage stylistique très traditionnel, son remplaçant Z4 en a pris le contrepied. Pourquoi ? Parce qu’entre-temps, on a mis Chris Bangle à la tête du bureau de design de la marque bavaroise, pour lui injecter du sang neuf. La Série 7 E65, apparue en 2001, n’a pas fait l’unanimité. Ou plutôt si, mais contre elle, tellement elle était lourdingue. Et les fans de BMW d’attaquer durement Bangle.

Mais quand, un an plus tard, au salon de Paris 2002, sort la Z4 (codée E85), ils commencent à changer d’avis. Le dessin de cette biplace est travaillé tout en finesse, alternant surfaces concaves et convexes, de subtiles arêtes marquant le sommet des ailes. Les feux arrière en retrait et surtout ce pli sur les flancs qui dessine un Z renforcent encore le caractère de cette robe très réussie, mais peut-être encore trop particulière pour certains passionnés du constructeur de Munich.

Le Z4 dans sa forme initiale, en 2003. Ici, une version 3,0 l de 231 ch, simple et sans fioritures. Notez comme la carrosserie a été étudiée pour jouer avec la lumière.
Le Z4 dans sa forme initiale, en 2003. Ici, une version 3,0 l de 231 ch, simple et sans fioritures. Notez comme la carrosserie a été étudiée pour jouer avec la lumière.

Sous le capot de cette sportive au badge allemand mais fabriquée aux États-Unis, à Spartanburg, on ne trouve initialement que des 6-cylindres, un 2,5 l de 192 ch et un 3,0 l de 192 ch. Des blocs issus de la Série 3 E46, dont le Z4 reprend bien des éléments de plate-forme. Les prix sont raisonnablement élevés, 35 500 € en 2,5 l et 40 900 € en 3,0 l, soit respectivement 45 000 € et 52 000 € actuels selon l’Insee.

Clim, ESP, pneus runflat et indicateur de pression des gommes sont de série, ce à quoi le 3,0 l ajoute une boîte 6, une sellerie cuir et des jantes de 17 notamment. Rapidement, un 2,2 l de 170 ch se joint à la gamme, commercialisée en France au printemps 2003, puis le Z4 entame une belle carrière.

Plus rigide, mieux fini et dynamiquement supérieur, le Z4 renvoie au terminus des prétentieux l’ancien Z3. D’ailleurs, le 100 000e exemplaire est vendu dès 2004 ! L’année suivante est importante, car outre un nouveau 4-cylindres 2,0 l de 150 ch (boîte 6 également) qui anime la version d’appel, une transmission automatique arrive en option sur les 2,5 l et 3,0 l, en plus de la robotisée : curieux.

Tout est très soigné dans le dessin du Z4, jusqu’aux feux arrière évoquant quelque peu ceux qu’on voit chez Ferrari. Ici en 2003.
Tout est très soigné dans le dessin du Z4, jusqu’aux feux arrière évoquant quelque peu ceux qu’on voit chez Ferrari. Ici en 2003.

Surtout, en décembre, c’est l’heure du restylage, qui se manifeste par de discrètes retouches à l’extérieur : nouveaux boucliers, feux modifiés. Ça ne fera pas jaser à la Fête de la bière ! Les vraies évolutions se situent sous le capot, puisque les 6-cylindres M54 changent d’appellation et deviennent N52. Et pour cause : ils sont entièrement nouveaux.

Deux 2,5 l sont disponibles, un 177 ch qui remplace le 2,2 l de 170 ch, et un 218 ch se substituant au 192 ch (Z4 2,5 l Si). Pour sa part, le 3,0 l grimpe à 265 ch, dans le Z4 3,0 l Si, et succède avantageusement à l’ancien 231 ch. Le 2,0 l de 150 ch demeure, et toutes les versions ont désormais droit à une boîte 6 manuelle, alors que l’unité robotisée mono-embrayage disparaît.

De plus, la gamme s’enrichit d’un coupé (codé E86), variante qui existait déjà dans l’offre Z3. À la différence de ce dernier, la déclinaison fermée du Z4 ne se donne pas d’air de break de chasse, conservant une lunette très inclinée. L’ajout d’un toit fixe profite à la rigidité de la caisse, donc au comportement routier.

Au salon de Genève est dévoilé un concept annonçant le Z4 coupé. Il lui manque pourtant un détail intéressant…
Au salon de Genève est dévoilé un concept annonçant le Z4 coupé. Il lui manque pourtant un détail intéressant…

Le plaisir des passionnés devient extatique quand le Z4 se décline en une extraordinaire sportive badgée M qui reçoit le fabuleux 3,2 l de 343 ch de la M3 E46, début 2006. Chronos de fusée, trains roulants affûtés, sonorité magnifiée : le Z4 M incarne l’apogée des roadsters BMW modernes, et ne sera d’ailleurs jamais remplacé !

Mais le Z4 E85/86 n’en a plus pour très longtemps. Fin 2008, il change de génération après avoir été produit à environ 198 000 exemplaires, et troque sa fine carrosserie contre une robe pour le moins épaisse, logeant un toit dur rétractable. Finie la légèreté !

La version définitive du coupé Z4, ici en 2006, arbore un détail savoureux : le toit à double bossage, hommage rendu aux créations du carrossier italien Zagato.
La version définitive du coupé Z4, ici en 2006, arbore un détail savoureux : le toit à double bossage, hommage rendu aux créations du carrossier italien Zagato.

Combien ça coûte ?

L’accès au Z4 phase 1 se situe à 7 500 €, pour un 2,0 l ou un 2,2 l dépassant les 200 000 km. À 8 500 €, on trouve un 2,5 l et à 9 500 €, le 3,0 l est à vous. Pour rester sous les 150 000 km, ajoutez 2 500 €, et encore 2 500 € pour tomber sous les 100 000 km.

En phase 2, tablez sur un minimum de 9 000 €, là encore pour un 2,0 l avoisinant les 200 000 km. Le 2,5 l 177 ch commence plutôt à 11 000 €, le 2,5 l Si à 13 000 € et le 3,0 l Si à 16 000 €. Là encore, bien évidemment, plus le kilométrage baisse, plus les prix augmentent. + 3 000 € pour rester sous les 100 000 km. Des prix qui peuvent nettement varier en fonction de la transmission, ainsi que des très nombreuses options (GPS, xénons, etc.). Les coupés sont plus chers d’environ 2 000 €, en raison de leur plus grande rareté.

Quant aux versions M, comptez 31 000 € minimum en roadster et 33 000 € en coupé.

Extérieurement, le Z4 restylé, ici en 2006, se distingue par ses boucliers, ses antibrouillards rectangulaires ou encore ses clignotants blancs.
Extérieurement, le Z4 restylé, ici en 2006, se distingue par ses boucliers, ses antibrouillards rectangulaires ou encore ses clignotants blancs.

Quelle version choisir ?

Ce sera d’abord une question de budget. S’il est plancher, une 2,2 l procurera plus de plaisir que la 2,0 l grâce à ses 6 cylindres. Si vos moyens vous le permettent, un 3,0 l Si sera très plaisant grâce à ses performances très élevées, sa consommation raisonnable et sa sonorité flatteuse, sans pour autant exploser les plafonds tarifaires, au contraire des versions M.

Relativement sobre extérieurement, le Z4 M, apparu en 2006, n’en cache pas moins un moteur de feu : le 3,2 l de 343 ch étrenné par la M3 E46.
Relativement sobre extérieurement, le Z4 M, apparu en 2006, n’en cache pas moins un moteur de feu : le 3,2 l de 343 ch étrenné par la M3 E46.

Les versions collector

Là, ce sont les M, surtout en coupé. Les exemplaires restant sous la barre des 40 000 km dépassent parfois les 50 000 € !

Bien né, le Z4, ici un 3,0 l de 2003, ne souffre pas de tare mécanique particulière. Sauf peut-être les coussinets de bielle de la version M.
Bien né, le Z4, ici un 3,0 l de 2003, ne souffre pas de tare mécanique particulière. Sauf peut-être les coussinets de bielle de la version M.

Que surveiller ?

Quelle que soit la génération, les moteurs sont très endurants, même si les systèmes Vanos de gestion des soupapes connaissent parfois des défaillances vers 120 000 km, tout comme les valves Disa gérant l’air de l’admission. Sur les blocs N52, les bobines sont souvent à changer aux alentours de 100 000 km.

Côté entretien, notons que tous les moteurs s’en remettent à une distribution par chaîne, qui, en principe, ne demande aucun entretien avant des kilométrages très élevés. Une fiabilité impressionnante dont ne profite pas tout à fait le bloc des M, dont il faut changer les coussinets de bielle souvent dès 80 000 km.

Dans l’habitacle, les plastiques, de qualité moyenne, ne vieillissent pas tous très bien, tandis qu’on relève des cas d’affichage sporadiques et injustifiés du témoin d’airbag. On a vu quelques capteurs de pluie se décoller du pare-brise, et le système de navigation CCC plante assez régulièrement (nécessitant souvent une reprogrammation et parfois un changement complet). Cela dit, globalement, le bilan est flatteur.

Au volant

BMW Z4 (2003-2009) : des lignes en finesse, des moteurs en noblesse, dès 7 500 €

Comme sur beaucoup de BMW du milieu des années 2000, la finition demeure très ordinaire, que ce soit par la qualité des plastiques ou l’assemblage. Heureusement, l’ergonomie est bien étudiée, tout comme la position de conduite, où on a les jambes très allongées. Le siège sport (pas sur tous les exemplaires) se montre très confortable.

Surtout, quand on le réveille, le 6-en-ligne de la 3,0 Si donne le sourire, grâce à sa sonorité sourde et puissante. Rapidement, on comprend que ce moteur est une merveille. Ultra-souple (il reprend en sixième à moins de 1 500 tr/min sans souci), il ne manque jamais de punch et surtout, connaît un regain de santé à 4 000 tr/min, atteignant dans une mélodie raffinée et complexe les 7 000 tr/min. Un plaisir de tous les instants !

Le cockpit, simple, suffisamment spacieux et rationnel pourrait toutefois bénéficier d’une meilleure finition. Le GPS est en option.
Le cockpit, simple, suffisamment spacieux et rationnel pourrait toutefois bénéficier d’une meilleure finition. Le GPS est en option.

Il s’attèle à une boîte agréable à manier et plutôt bien étagée, mais n’aimant pas être brusquée, du moins pas autant que celle d’une Honda S2000. Côté châssis, c’est un peu moins flatteur. Surtout à cause de la direction à assistance électrique, qui communique insuffisamment et manque un peu de précision, tandis que la tenue de cap reste perfectible.

Dommage, car l’équilibre général est excellent ! On n’en dira pas autant de l’amortissement, un peu trop sec sur les aspérités, mais nuisant au confort, sinon au comportement routier, par ailleurs précis. On est loin de ce saucisson roulant qu’était le Z3 ! Quant aux freins, ils se révèlent puissants et relativement endurants.

En somme, le Z4 3.0 Si ne peut rivaliser avec une Porsche Boxster côté efficacité dynamique, loin de là, mais ne démérite pas face au chrono. Enfin, le roadster BMW a le mérite de peu consommer, pouvant aisément tomber sous les 9 l/100 km en moyenne quand on roule raisonnablement.

L’alternative youngtimer

BMW Z3 (1995-2002)

Le Z3, apparu en 1995, doit son succès à sa ligne ravageuse et ses prix plutôt contenus. Sa technologie demeure, en revanche, très simple.
Le Z3, apparu en 1995, doit son succès à sa ligne ravageuse et ses prix plutôt contenus. Sa technologie demeure, en revanche, très simple.

Inspiré par la Mazda MX-5, BMW lance en 1995 un petit roadster à la ligne aguicheuse et au prix étonnamment abordable : le Z3. Pour comprimer les coûts, le constructeur a retenu des éléments éprouvés, voire vieillots : les soubassements sont ceux de la Série 3 Compact E36, qui retient le vieil essieu arrière à bras obliques de la E30.

De plus, la production est implantée aux USA, à Spartanburg, où la main-d’œuvre est moins chère qu’en Allemagne. Sous le capot, on trouve d’abord un 1,8 l de 115 ch, puis un 1,9 l de 140 ch. Arrivent en 1996 les 6-cylindres, d’abord un 2,8 l puis un 2,0 l, un 2,2 l et un 3,0 l. Joueurs, les ingénieurs développent sur leur temps libre un coupé à l’allure de break de chasse, lancé en 1998.

Citons aussi l’extraordinaire Z3 M, dont le 3,2 l varie de 321 à 325 ch selon les millésimes. Le Z3 n’est pas une référence par son comportement routier, mais demeure sain quoi qu’il arrive et délivre de bonnes sensations. Très répandu (près de 300 000 exemplaires vendus), le Z3 n’est pas très cher : à partir de 5 500 €.

Le 6-cylindres N52 de 265 ch équipant le Z4 3,0 l Si depuis 2006 est une pure merveille.
Le 6-cylindres N52 de 265 ch équipant le Z4 3,0 l Si depuis 2006 est une pure merveille.

BMW Z4 3,0 l Si (2006), la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 996 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, propulsion
  • Puissance : 265 ch à 6 600 tr/mn
  • Couple : 315 Nm à 2 750 tr/mn
  • Poids : 1 310 kg
  • Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,7 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW Z4, rendez-vous sur le site de La Centrale.

En savoir plus sur : Bmw Z4 E85

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Comme dit récemment sur un autre article, pour moi , ce sera :

Z4 coupé 3.0 SI :love::love::love:

Une pure merveille de ligne et de moteur.

Par

En réponse à Gus76

Comme dit récemment sur un autre article, pour moi , ce sera :

Z4 coupé 3.0 SI :love::love::love:

Une pure merveille de ligne et de moteur.

Effectivement c'est le choix à faire, sauf à partir sur le M ! (autre Monde)

Mais je préférerai toujours le Z3, à la ligne indémodable (souvenir de mon exemplaire vert anglais, intérieur cuir vert et boiseries... kitsch britannique :biggrin:).

Je n'ai jamais trop accroché avec le Z4, trop germanique pour être "kawaï" comme doit l'être un roadster ?

Par

Mais pourquoi ils ont tué l'auto avec des pneus Run Flat !

Ca détruit le comportement de l'auto ce type pneu.

Au final les proprio de Z4 remettent des pneus normaux, mais du coup la suspension est plus totalement adaptée et tu te retrouves a devoir mettre des combinés filetés.

Quelle idée de merde ces runflats... dommage.

Sans ça la voiture est super (effectivement avec le 3.0si) et de manière général les 6 cylindres c'est toujours un bon choix pour le maintien de la côte. (depuis que l'état nous contraint à acheter des moteurs de mobylettes).

Par

En réponse à Axel015

Mais pourquoi ils ont tué l'auto avec des pneus Run Flat !

Ca détruit le comportement de l'auto ce type pneu.

Au final les proprio de Z4 remettent des pneus normaux, mais du coup la suspension est plus totalement adaptée et tu te retrouves a devoir mettre des combinés filetés.

Quelle idée de merde ces runflats... dommage.

Sans ça la voiture est super (effectivement avec le 3.0si) et de manière général les 6 cylindres c'est toujours un bon choix pour le maintien de la côte. (depuis que l'état nous contraint à acheter des moteurs de mobylettes).

Tu me devances concernant la généralisations des pneus RFT chez BMW. :colere:

Par

En réponse à Gus76

Comme dit récemment sur un autre article, pour moi , ce sera :

Z4 coupé 3.0 SI :love::love::love:

Une pure merveille de ligne et de moteur.

C'est clair, rien à jeter ! :love:

Par

En réponse à zzeelec

Effectivement c'est le choix à faire, sauf à partir sur le M ! (autre Monde)

Mais je préférerai toujours le Z3, à la ligne indémodable (souvenir de mon exemplaire vert anglais, intérieur cuir vert et boiseries... kitsch britannique :biggrin:).

Je n'ai jamais trop accroché avec le Z4, trop germanique pour être "kawaï" comme doit l'être un roadster ?

Il devait être bien sympa ton Z3 :bien:

Le 3.0 SI est, à mon avis, bien suffisant pour ce type de voiture.

Bon, la M doit être une tuerie mais il faut en trouver une bien entretenue ce qui ne doit pas être facile.

Comme les dernières Z4 ont presque 13 ans (fin en 2008 si j'ai bien lu), j'ai arrêté d'en chercher une car trop âgée pour moi (je suis aussi bricoleur que Teddy Riner est danseuse étoile si tu vois ce que je veux dire :bah:)

Dommage car c'est vraiment cette génération de Z que je trouve la plus jolie.

J'ai d'ailleurs vu la dernière dans la rue dernièrement, elle n'est pas moche bien sûr mais je n'ai pas eu de coup de cœur.

Par

En réponse à Gus76

Il devait être bien sympa ton Z3 :bien:

Le 3.0 SI est, à mon avis, bien suffisant pour ce type de voiture.

Bon, la M doit être une tuerie mais il faut en trouver une bien entretenue ce qui ne doit pas être facile.

Comme les dernières Z4 ont presque 13 ans (fin en 2008 si j'ai bien lu), j'ai arrêté d'en chercher une car trop âgée pour moi (je suis aussi bricoleur que Teddy Riner est danseuse étoile si tu vois ce que je veux dire :bah:)

Dommage car c'est vraiment cette génération de Z que je trouve la plus jolie.

J'ai d'ailleurs vu la dernière dans la rue dernièrement, elle n'est pas moche bien sûr mais je n'ai pas eu de coup de cœur.

"Bon, la M doit être une tuerie mais il faut en trouver une bien entretenue ce qui ne doit pas être facile."

Tu sais les propriétaires de version M sont rarement des gens qui ne prennent pas soins de leur véhicule ou qui font des économies de bout de chandelle.

En général (et c'est souvent vrai), plus une voiture est chère/rare/orientée plaisir, plus celle-ci est bien entretenue.

Par exemple toi, tu viens d'acheter une 370z pour un prix somme toute loin d'être "modique" (tout est relatif j'entends bien), tu es relativement passionné, je suis suis persuadé que l'entretien de ta voiture sera fait en temps et en heure si ce n'est mieux. Bah dis toi que c'est pareil pour une Z4M (même si forcément on trouvera tjrs des exceptions mais la tendance est sans doute juste).

Par

ah la Z3, tellement plus belle que la Z4.

Le 6 cylindres :love:

Chaque fois que je la sort, c'est un plaisir auditif en plus d'être visuel.

Je suis d'accord avec le commentaire de zzelec, la Z4 fait vraiment Germanique comparé à la Z3.

En tout cas, vue la valeur qu'elle prend d'année en année, je ne suis pas prêt de vendre la mienne.

Par

En réponse à Axel015

"Bon, la M doit être une tuerie mais il faut en trouver une bien entretenue ce qui ne doit pas être facile."

Tu sais les propriétaires de version M sont rarement des gens qui ne prennent pas soins de leur véhicule ou qui font des économies de bout de chandelle.

En général (et c'est souvent vrai), plus une voiture est chère/rare/orientée plaisir, plus celle-ci est bien entretenue.

Par exemple toi, tu viens d'acheter une 370z pour un prix somme toute loin d'être "modique" (tout est relatif j'entends bien), tu es relativement passionné, je suis suis persuadé que l'entretien de ta voiture sera fait en temps et en heure si ce n'est mieux. Bah dis toi que c'est pareil pour une Z4M (même si forcément on trouvera tjrs des exceptions mais la tendance est sans doute juste).

Le problème c'est d'acheter une voiture à vocation sportive : même bien entretenue elle peut avoir bien morflé si elle a fait du circuit ou beaucoup de conduite soutenue. :bah:

BMW fait des moulins formidables et globalement plutôt fiables, mais quand un truc pète ça coûte très cher, et c'est parfois dur de savoir à l'avance ce qui va péter, comme c'est le cas de leur solution de calage variable, qui est un peu une loterie. :jap:

Sinon très bonne caisse désirable, en bon état ce sera un excellent achat plaisir, surtout en 6 cylindres. :bien:

Par

Pour avoir possédé un 3.0si coupé puis un M en coupé, la difference de caractere moteur est incroyable, le SI est tout en couple et en onctousité quand le M est caractériel et bestial.

Les finitions sont meilleures sur le M avec un cuir pleine fleur.

Puis question chassis, pareil, une gt et une sportive.

Et question fiabilité, meme sur une M, a moins de tomber sur un modele pas entretenu, ce moteur est extremement fiable.

La mienne avait une lourde prepa chez Delage avec AAC, couple court, kit ap racing av/ar, bar, admi csl, jamais aucun soucis, moteur explosif, sonorité incroyable…

Super caisse, les version coupé sont extremement rigides.

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