Citroën Xantia 1.9 TD vs Opel Vectra 1.7 TD : duel de familiales de rêve, dès 1 200 €

Les forces en présence

• Citroën Xantia 1.9 TD (1993-1998), berline 5 portes, 4-cylindres en ligne 1,9 l turbo-diesel, 92 ch, 1 252 kg, à partir de 1 200 €.
• Opel Vectra 1.7 TD (1995-1998), berline 5 portes, 4-cylindres en ligne 1,7 l turbo-diesel, 82 ch, 1 267 kg, à partir de 1 200 €.

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Au volant d’une Citroën Xantia TD et d’une Opel Vectra B TD, les choses prenaient une autre dimension, ces deux avions de chasse brûlant non pas du kérosène mais du diesel, un carburant finalement assez proche. Jean-Claude Convenant et Élie Semoun dans un de ses sketchs ont d’ailleurs consacré le caractère exceptionnel de ces familiales à 5 portes. Pourquoi en parler aujourd’hui ? Parce qu’elles constituent peut-être le moyen le moyen le moins cher de se déplacer convenablement en famille, tant par leur prix d’achat que leur consommation. Et en plus, elles profitent d’un petit côté vintage qui rappellera bien des souvenirs d’enfance à certains !

Les années 90 représentent pour beaucoup un certain âge d’or de l’automobile : les voitures avaient atteint un degré de raffinement élevé de par leurs prestations (certaines n’étant toujours pas dépassées) tout en présentant une durabilité inédite car dans l’ensemble, leur fiabilité et leur protection anticorrosion avaient énormément progressé. On voyageait loin dans un confort évident, en écoutant La Macarena, Aïcha ou encore Wannabe dans le lecteur CD. La preuve en est avec la Citroën Xantia 1.9 TD, aux ambitions premium, et sa rivale allemande Opel Vectra 1.7 TD, à la ligne fuselée. Epoque révolue où Citroën et Opel, utilisant désormais les mêmes technologies sous pavillon Stellantis, produisaient des autos bien différentes…

Présentation : technologie française contre charme germanique

Présentée fin 1992 et commercialisée en 1993, la Xantia a la lourde tâche de remplacer la BX, un immense succès. Elle s’y attèle d’abord en prenant le contrepied de sa devancière question style. Dessinée comme sa devancière chez Bertone, la Xantia mise plus sur une élégance discrète que l’originalité brute pour séduire. Dessinée tout en finesse, elle recèle un habitacle aussi cossu et bien fini qu’était approximatif et quincaille celui de la BX.

La Xantia étrenne également une plate-forme très rigide, qui servira aussi à la Peugeot 406 : en conséquence, elle s’alourdit considérablement, d’environ 220 kg à puissance équivalente, d’où des performances en baisse et des consommations en hausse. L’ère est plus au confort rassurant qu’au rendement maximal ! La familiale aux chevrons récupère tout de même la suspension hydropneumatique, qu’elle peut compléter à l’instar de la XM, à une gestion électronique : c’est la fameuse Hydractive, ici en version 2.

Elle s’associe à des jambes pseudo-McPherson à l’avant et un essieu arrière autodirectionnel à bras tirés. De la belle technologie ! Sous le capot, on retrouve les blocs XU de la BX mais remaniés totalement. D’abord proposée uniquement avec des moteurs à essence, la Xantia gagne fin 1993 le diesel-star de PSA : le XUD. Mieux, elle a droit à sa variante 1,9 l agrémentée d’un turbo, offrant 92 ch. Fort d’un couple de 201 Nm, il autorise des chronos très convenables à la Citroën (maxi de 180 km/h), même si elle ne profite pas de la vivacité de la BX, la faute à un poids de 1 252 kg.

Voulue plus « premium » comme on dit maintenant que la BX, la Xantia débute à 126 100 F (27 250 € actuels selon l’Insee) en versions X dépouillée : airbag, ABS et vitres électriques sont en option. Fallait oser… La SX (+ 11 600 F) ajoute ces dernières, ainsi qu’une banquette arrière fractionnée et des rétros électriques notamment, mais si on veut un semblant de luxe, la VSX (+ 22 900 F) s’impose avec son airbag, la clim et l’Hydractive. Les jantes alliage et la radio CD restent en option… Malgré ce rapport prix-équipement désastreux, la Citroën se vend bien, mais elle devra baisser ses tarifs drastiquement en 1997 pour demeurer compétitive.

A la fin de cette année-là, elle bénéficie d’un restylage (calandre affinée, haut des feux arrière blancs, boucliers affinés) qui apporte en option des airbags, face au passager et latéraux. Les prix demeurent stables. Un an plus tard, le fameux bloc HDi à injection directe haute pression à rampe commune s’invite sous le capot, le turbo-diesel ne subsistant qu’associé à la boîte auto optionnelle. Présentée fin 2000, la C5 remplace la Xantia en 2001, produite à 1,5 million d’exemplaires : 800 000 de moins que la BX, mais on ne va pas chipoter.

En 1988, Opel a frappé un très joli coup avec sa familiale Vectra. Remplaçant avantageusement l’Ascona, elle se signalait par sa ligne très élégante et son habitacle étonnamment bien fini, mieux par exemple que celui d’une VW Passat. En a découlé un joli succès que le constructeur tente de rééditer dès la fin 1995 en lançant la Vectra de deuxième génération.

Dessinée avec plus de dynamisme que sa devancière, elle conserve une certaine élégance, manifestée par des rétroviseurs remarquablement bien intégrés à la carrosserie. Le langage stylistique suggère une certaine robustesse, à l’instar de l’habitacle, cossu, bien fabriqué et joliment équipé. Tout nouveau, le châssis se distingue par sa suspension arrière raffinée, combinant bras longitudinaux et transversaux. Disponible en 4 et 5 portes, l’Opel pousse le vice jusqu’à ne pas être très chère. Une offre apparemment redoutable !

Malheureusement, en diesel, elle se contente d’un 1,7 l suralimenté offrant 82 ch. D’origine Isuzu, ce bloc permet à la Vectra de pointer à 175 km/h et surtout consomme peu. En tout cas, en finition de base GL, l’allemande offre déjà l’ABS, l’airbag et la radio-K7, le tout pour 119 900 F, soit 19 100 F de moins qu’une Xantia 1.9 TD SX en 1996… La CD (+ 13 000 F) ajoute la clim, l’airbag passager, la sellerie en velours et les rétros électriques. Fin 1997, le 1,7 TD cède la place à un tout nouveau 2,0 l 16 soupapes Di à injection directe mais pas plus puissant, complété en 1998 d’un DTI de 100 ch.

En 1999, l’Opel est légèrement restylée (boucliers intégralement peints, jantes agrandies, freins renforcés, équipement enrichi), et en 2001, la gamme est simplifiée. Pourquoi ? Parce que la Vectra de troisième génération, toute nouvelle, apparaît en septembre à Francfort, puis arrive en concessions françaises à l’été 2002. Près d’1,8 million d’unités ont été écoulées en Europe, un chiffre respectable.

Fiabilité/entretien : französische qualität

Les efforts qualitatifs effectués par Citroën ont porté leurs fruits : la Xantia est une auto très endurante. Néanmoins, des petits pépins ont pu entacher le début de son existence, comme des soucis d’antidémarrage, des pannes de vitre électrique voire des fuites de calorstat et de radiateur de chauffage. Rien de méchant. Plus ennuyeuses sont les pertes de liquide du côté de la suspension, que l’on peut compenser en complétant le niveau régulièrement. Mais cela risque de coincer lors du contrôle technique. Les bras de suspension arrière, maladie typique de PSA, prennent du jeu à très fort kilométrage et engendrent un carrossage négatif des roues, ce impose à terme le changement de l’essieu.

En revanche, le moteur XUD est d’une fiabilité impressionnante, passant les 300 000 km sans autre exigence qu’un entretien régulier (vidanges, courroie de distribution). Le HDi est lui aussi très solide, même s’il a connu pas mal d’ennuis en début de carrière (capteurs, pompe HP très sensible à la présence d’eau, suintements sur la rampe commune). Pour sa part, l’habitacle vieillit bien, tout comme la carrosserie. Évidemment, l’auto affichant 20 ans au minimum, on surveillera une éventuelle corrosion du côté des bas de caisse. Avec une bonne maintenance, la Xantia est capable de durer très longtemps sans panne immobilisante, surtout en 1,9 l TD.

Pas mal fabriquée, la Vectra B n’en a pas moins marqué un recul face à sa devancière. Bien des pannes ont émaillé son existence, dont des vitres électriques défaillantes, des boîtiers d’instruments inopérants, des alternateurs en carafe, des roulements de roue arrière faiblards, des compresseurs de clim hors service, voire des faux contacts dans les commodos.

Les silentblocs du train arrière finissent logiquement par rendre l’âme, mais comme il y en a six, leur remplacement revient assez cher. Rien de très grave, mais cela grève le prix de revient, surtout que certaines pièces peuvent se révéler onéreuse. Plus ennuyeux, la Vectra B n’a pas attendu d’être très âgée pour rouiller, parfois avant deux ans, au niveau des attaches de gâches de portière. Ensuite, la corrosion peut attaquer les planchers, les passages de roues, les longerons, bref, un examen minutieux s’impose.

Côté moteur, sur 1,7 l TD, le refroidissement est à surveiller de près, les surchauffes n’étant pas rares, ce qui peut entraîner une rupture du joint de culasse, alors que la courroie de distribution se change tous les 60 000 km. Néanmoins, ce bloc se réveille solide et passe les 200 000 km aisément. Sur le 2,0 l DI qui lui succède, c’est une autre histoire.

Vannes EGR encrassées et débimètres défectueux sont légion, alors que la pompe à injection apparaît fragile. Problème, elle coûte cher ! Par ailleurs, si ce bloc adopte une chaîne de distribution, ce qui simplifie sa maintenance, il a tendance par conception à consommer de l’huile : vérification du niveau très fréquente nécessaire !

Avantage : Citroën. Moteurs plus solides, meilleure qualité de fabrication, moindre sensibilité à la rouille, la française prend le dessus nettement.

Vie à bord : Raison contre charme

Avec sa barre de maintien face au passager avant, le tableau de bord de la Xantia a beaucoup fait parler. Heureusement qu’elle est là, car par ailleurs, le dessin de l’habitacle est d’une grande banalité. Cela dit, la finition et la qualité des matériaux se révèlent d’un très bon niveau, cependant que l’espace disponible apparaît important, tant à l’avant qu’à l’arrière. De plus, les montants encore relativement fins favorisent la luminosité ambiante, alors que les sièges prodiguent un confort appréciable. On se sent très bien à bord ! Ce qui inciterait presque à fermer les yeux sur l’équipement plutôt succinct, même en finition SX. La clim manuelle était une option, et la régulation électronique même pas proposée.

Dans l’Opel, c’est plutôt l’inverse. La planche de bord profite d’un dessin assez personnel et nettement plus moderne que celui de la Citroën grâce notamment à l’écran central multifonction. De son côté, la finition se révèle de bonne facture, surtout en version CD, aux garnissages plus chatoyants que ceux de la GL. L’ensemble dégage donc une très bonne impression générale, renforcée par un équipement très complet pour l’époque, même si les couleurs demeurent sombres. La sellerie se révèle plutôt agréable, mais on peste contre le manque de place réservé aux jambes des passagers arrière, qui semble plus réduit que dans la Vectra A, sans être ridicule.

Avantage : Opel. Certes moins spacieuse que la Xantia, la Vectra se révèle mieux présentée et équipée tout en offrant une finition très correcte.

Sur la route : excellence française

Si la présentation de la Xantia reste tristoune, la position de conduite, grâce au siège et au volant réglables en hauteur, apparaît fort convenable. Au démarrage, on devine que le moteur 1,9 l TD brûle du gasoil, mais par la suite, il se fait oublier auditivement. Il étonne même par sa douceur et sa souplesse. Évidemment, avec 92 ch, il ne faut pas s’attendre à des miracles, mais les performances suffisent dans les conditions actuelles de circulation. Le XUD restera un des meilleurs moteurs de PSA !

Cela dit, la Xantia régale surtout par son confort général. La suspension hydraulique assure une filtration des aspérités vraiment remarquable, les bruits sont bien contenus, en somme, on ressent dans la Citroën une sérénité peu commune. A fortiori au volant où, outre des commandes très douces, on apprécie la tenue de route excellente, même selon les standards actuels. Certes, le châssis n’a pas la vivacité d’une moderne, mais même sur ce point, il fait mieux que se défendre. Quant au freinage, il impose de s’habituer à une pédale trop réactive, et fait preuve d’une efficacité dans la bonne moyenne. En somme, une des meilleures routières de son temps.

À bord de la Vectra 1,7 l TD, on s’étonne de trouver un volant non réglable, même en finition CD. Cela compromet malheureusement la position de conduite, moins bonne que dans la Citroën. Le moteur reste, lui aussi, en deçà de celui de sa rivale. Plus sonore et moins souple, il ne prodigue pas la même onctuosité. Par ailleurs, il se révèle un peu moins vigoureux, ce qui est normal vu son déficit de 10 ch, mais permet de se déplacer encore convenablement. Évidemment, pour l’agrément, on repassera.

De plus, la suspension, sans être vraiment critiquable, est loin d’offrir le même confort que celle de la Citroën. Au volant, si la direction présente une jolie souplesse, la commande de boîte serait presque revêche. Pas terrible. Et dynamiquement, si le comportement routier se révèle très sain, le train avant manque franchement de précision. Bref, la conduite de la Vectra ne présente aucun agrément particulier. On se console avec un freinage plutôt efficace, mais on reste sur sa faim.

Avantage : Citroën. Tenue de route impériale, confort royal, moteur agréable, la Xantia assomme la Vectra sur le plan de la conduite.

Budget : le temps aplanit tout

En bon état, nos deux autos ne coûtent vraiment pas grand-chose. À 1 200 €, on déniche, pour l’une comme pour l’autre, un exemplaire de 200 000 km pas parfait mais totalement fonctionnel et doté d’un contrôle technique valide, ne présentant pas de défaut majeur. Pour 2 000 €, il est même possible de tomber sur une « auto de papy » totalisant moins de 100 000 km et bien entretenue.

Un des moyens les moins chers de rouler à l’heure actuelle, ces familiales dotées de diesels à injection indirecte pouvant utiliser comme carburant de l’huile de friture filtrée, même si c’est contestable légalement. Les deux autos consomment à peu près la même chose : environ 6,2 l/100 km.

Avantage : égalité. Que ce soit par leur prix d’achat et leur consommation, la Vectra et la Xantia se marquent à la culotte.

Verdict

On a ici pour le même prix le choix entre une excellente auto, la Xantia, et une autre presque médiocre, la Vectra. Le présentateur anglais Jeremy Clarkson la détestait tellement qu’il a refusé de l’essayer ! Ce n’est pas une si mauvaise voiture, mais sa conception trahit un manque d’ambition, au contraire de celle de la Citroën, brillante.

Celle-ci s’impose notamment par son confort, sa tenue de route, son agrément et sa fiabilité. Elle permet même de se déplacer dans une douceur et une sécurité active qui n’ont vraiment rien de dépassées, le tout pour un budget ridicule. Dommage que de plus en plus d’agglomérations se ferment à ces autos tout indiquées pour des familles à petit budget…

Au final

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