Commentaires - Moteur TU de PSA, après lui, plus rien n’a été pareil….

Une époque avec des vrais ingénieur...

Celui qui a proposé la courroie à bain huile, doit être au chômage

Un remplaçant toujours au top !

"Personne ne veut de ma voiture" : la galère de la revente des moteurs PureTech https://www.lamontagne.fr/paris-75000/economie/personne-ne-veut-de-ma-voiture-la-galere-de-la-revente-des-moteurs-puretech_14769382/

La preuve ?

Ben tu le gardes longtemps...

On attend un retour du squale..

Accident lors d’un rallye à La Réunion : une sœur et un frère de 9 et 12 ans tués, un troisième enfant entre la vie et la mort… Ce que l’on sait - ladepeche.fr https://share.google/yRWr4IF2aSdASzEoG

Après lui le THP et après après lui le puretech.

Tu m'étonne qu'ils ont hâte de rouler électrique. Ah non la e208 tombe aussi souvent en panne... decidement quand ca veut pas ca veut pas.

J'avais racheté une C3 2 ème génération avec moteur TU, une distribution pété et acheter 1000balles a papy.

Dépose de la culasse et 8 soupapes neuves, elle vite reparti pour un jeune conducteur

"Rapidement débarrassé de ses défauts de jeunesse, le TU démontrera, outre un grand agrément d’utilisation, une belle économie d’usage et surtout une fiabilité très enviable,"

Je confirme !

l'allègement en compet', y'a que ça qui paye !

Il y a eu le moteur Prince (EP) fait avec BMW avant l'avènement du EB.

Côté essence, le TU n'a pas été remplacé par les EB (Puretech) mais par les EP (VTI / THP).

Au final, le dernier moteur correct de PSA avant la longue descente aux enfers.

Génération *06 quasi increvable ... avant de pondre merdes sur merdes.

Elle est belle, l'écologie d'aujourd'hui ou il faut allumer un cierge pour espérer dépasser les 150K km.

Pour avoir eu ce moteur 1360 sur une AX 14 et plus tard une des dernières 205 c'était vraiment des mécaniques sans histoire et d'un entretien facile avec seulement 70 OU 75ch c'était un plaisir le week-end de conduire ces petites bagnoles économiques mais avec déjà du répondant et une grande souplesse.

Puisque les mêmes "vrais ingénieurs" ont accouché de la version diesel à la fiabilité "catastrophique", je pense pas qu'ils étaient meilleurs que les "faux ingénieurs" d'aujourd'hui. Juste que le cahier des charges qu'on leur donnait n'était pas le même...

EP qui est le remplaçant du EW lui-même remplaçant du XU lui-même remplaçant du Indenor. Sacré PSA fût un temps

J'ai bien connu ce moteur en 1124 et 1360 cm³ carbu :

Qualités : Fiable, tonique, sobre, agréable sur route comme en ville, entretien facile et peu onéreux

Défauts : Démarrages parfois difficile, même à chaud, tempérament capricieux à froid. Et certaines fois, le joint de culasse qui fatigue prématurément.

Également 1.4 injection monopoint catalysé : un vrai veau, une évolution ratée !

1.1 injection multipoints : parfait en tout points !

Eu le 1.1 injection, sur une ZX 3 portes 60 chevaux (poney). Un veau, mais sobre et sans histoire.

Avant que l'europe et son toutou la France ne deviennent autophobe

Le TU3 de 1360 cm3 et 75 ch a aussi été monté sur la... 405 ! La version a été vite arrêtée

Je n'en ai vu qu'une dans ma vie, en vente chez un client, elle avait une BV 4 vitesses.

Ne pas oublier non plus le C15 et les Berlingo/Partner.

Il y a une erreur sous la légende d'une photo. Les premiers TU étaient bien en alliage léger, comme les moteurs "X" de la série précédente. Il y a eu ensuite des TU en fonte à parois minces, puis un retour à l'alliage léger, sauf pour les TU5 qui ont toujours été en fonte.

Oui, 137 ch pour le 1.1 sur une version qui aurait pu être commercialisée, et 173 ch pour la version compétition. Michel Hommel, du groupe de presse éponyme, a eu (et a peut-être toujours) une Citroën AX équipée de ce moteur "Danielson".

Trés bon bloc les TU notamment en 1.6 (tu5jp4 pour la dernière evo) sur les c2 vts, juste les boites MA sont pas terrible à remplacer par boite BE avec cycloche d embrayage de c4 picasso, sinon un bon TU en en 1.6 avec plenum de c2 vts et quelques ptites modif c est 160cv bien plein. Pas étonnant de voire la cote des s16 106 ou saxo

Ya des bons préparateurs comme biotteau par exemple

J ai le 1.4 75cv il bouffe 9L au cent avec 75% d éthanol et je suis pas du genre a l épargner, je lji tire dedans. J ai eut le 1.6 en ax swapé du bonheur bien rageur avec train avant s16 et arriere refait sur douille teflon,ça enroule propre a des années des nouvelle tractions

le moteur thermique restera une verrue dans l'histoire automobile, une usine a gaz de pièces en mouvement plein de cambouis!

La France a toujours été autophobe, considéré la bagnole comme un deplacoire a boeufs et vache à lait. Mais l Europe n a rien a voir la dedans, d ailleurs l Europe c est nous ce n est pas extérieur...sauf que nos politiques ne sont pas tailles pour y aller. Ils préfèrent être des princes de provinces que des ploucs a Bruxelle.

Livreur de journaux en Corse (Corte) ma tournée faisait 160km. Mon AX 1.5 Diesel était ma seule voiture. En 6 ans j'ai fait 380000km. Boîte changée à 225000 avec le même embrayage. Joint de culasse HS à 380000km. J'ai changé le moteur. J'ai roulé encore 20000km puis revendu la voiture à un pote qui a encore roulé des années avec. Entretien très rigoureux c'est tout. Ensuite une Saxo Diesel a remplacé mon AX. 250000 km en 5 ans. Revendu à un collègue car j'étais muté dans un autre service et j'ai eu une voiture de fonction. Bref des moteurs solides et l'ensemble des pièces mécaniques aussi. Juste un bon entretien et avec l'expérience une anticipation des pièces qui allaient lâcher.

Eu 2 TU 1.4, un 70 dans une Ax première génération qui permettait de bonnes performances ( tout est relatif) et un 75 dans une ZX qui était très fiable et assez sobre et suffisant pour s'insérer dans la circulation.

Oui et ... tu souhaites la fin des rallyes ?

Il est remplacé par le bien plus performant moteur EB, plus connu sous l’appellation Puretech, un 3-cylindres qui, mal né, trainera une fiabilité pour le moins incertaine pendant des années. On se demande d’ailleurs pourquoi le groupe français a persisté si longtemps à ne pas le corriger comme cela était nécessaire…

le TU etait fiable..

le pure tech ne n'est pas la question a se poser pourquoi stellantis insiste avec cette daube?

plusieurs raison se gaver avec 16% de marge et gaver les actionnaires!!

çà a bien marché 5 ou 6 ans..

aujourd'hui stellantis vend plus ses thermiques a cause de la réputation catastrophique!

et ils pensaient se refaire avec le VE!!

mauvaise pioche les allemands et la france vont surement prolonger la vie du thermique!!

stellantis a rien prévu.. en thermique!!

ils sont condamnés a garder ce pure tech maudit..

ils ont un peu amélioré la fiablité avec la chaine et une huile qui laisse moins passer l'essence dans le carter d'huile..

et qui se dégrade moins.. !!

mais bon la casse c'est plus à 50 000.. mais bon entre 150 000 et 200 000..!

d'ou la garantie 10 ans et 175 000 kms..!

il est évident que stellantis doit accéllerer la sortie de son 1l8 ou 2 litres hybride..

et le mettre sur toute la gammme.. avec + ou - de puissance.. de 120 à 200 cv!!

"Celui qui a proposé la courroie à bain d'huile".

Heu non , ce serait plutôt celles et ceux qui ont " proposé et mis au point " et celles et ceux qui ont validé.

Oui parce qu'ils sont plusieurs , si seulement il n'y avait qu'un individu ce serait plus simple...

Et en général ils finissent au placard et payés s'il vous plaît , ils n'hésitent d'ailleurs pas non plus à " mériter " leurs retraites et n'hésitent pas non plus à montrer du doigt celles et ceux qui profitent du système , c'est beau la vie.

L'époque où les critères fiabilité et agrément étaient en tête de liste, avant rentabilité immédiate et optimisation à l'homologation. Bien sûr ce ne sont pas les seuls à être dans ce cas mais ça en dit long sur la "gestion" des constructeurs européens.

J'ai travaillé sur l'implantation du Fire 1000 dans le projet de l'AX. La raison de l'abandon du moteur FIAT était l'incapacité à monter en cylindrée avec l'obligation des catalyseurs 10 ans plus tard. Plus tard, Fiat a fait évoluer son moteur pour rattraper les évolutions possibles du TU dde feu PSA.

Hé oui, il fut un temps où les évolutions réglementaires étaient connues avec 10 ans d'avance …

.

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Ceci dit, regardez ce que l'on peu faire du TU diesel «fragile», un garage ordinaire transformé en atelier fait l'affaire:

http://gazaile2.free.fr/ Maintenant, il y a des TU essence et des diesels DV6 qui donnent de bien meilleures performances.

La base: https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/aeronefs-construction-amateur-cnra

La 405 avait eu le 1360cc, mais en version 65ch et non 75ch

La C15 avec ce même moteur est extrêmement rare : la plupart sont des diesel, et les rares en essence sont souvent des 954 ou des 1124.

Un C15 1360 "TU" est un collector en puissance

L'idée avait du sens. L'objectif était de limiter les frottements, de limiter le bruit et de bénéficier de la raideur d'une courroie comparée à une chaîne.

La mauvaise qualité des matériaux fut le cause du désastre, il n'y a pas eu de validation d'un polymère durable a un prix acceptable pour cet usage.

Tiens donc…

https://www.auto-infos.fr/article/le-retropedalage-de-la-france-face-a-la-fin-des-moteurs-thermiques-en-2035.289208

A noter aussi que l'AX en photo, une 14 TZS, est également un sacré beau collector.

On trouve des AX 10 et 11 à la pelle, mais très peu de 14 sur le bon coin.

Le rapport poids/puissance de ce modèle était excellent !

Surtout que sur 208 A9, il est possible de viré le puretech pour remonter un tu5jp4 avec des pièce de 207 et c3

https://vm.tiktok.com/ZNdcQySma/

Il n'est pas exclu que la "verrue" reste la seule motorisation qui aura autant démocratisé l'automobile et que le VE, même s'il est le seul à survivre, ne parvienne jamais à en faire autant.

Si la France est la seule autophobe, pourquoi une grande marque internationale comme Stellantis a imposé une courroie qui baigne dans l'huile à toute sa gamme? sachant que gagner un gramme de CO2, même en France, ne change pas fondamentalement le prix de la voiture, malus compris.

démolir n'importe quel SUV (pourquoi pas, c'est la mode) pour encenser cette daube qu'est l'AX... toi tu es vrai épicurien !

ah le livreur de journaux à 5h30 du matin avec mon chien qui aboyait pendant une dizaine d'années ce cirque aura duré...

les voisins étaient assez tolérants ou avaient le sommeil lourd.

Pinto !

Et jusqu'à 320cv dans la version Superproduction, avec un 1.3 TU et un Garett qui soufflait 2.8 Bar

Il est remplacé par le bien plus performant moteur EB, plus connu sous l’appellation Puretech, un 3-cylindres qui, mal né, trainera une fiabilité pour le moins incertaine pendant des années. On se demande d’ailleurs pourquoi le groupe français a persisté si longtemps à ne pas le corriger comme cela était nécessaire…

le

Une merveille à préparer ce TU

Tu veux tuer le rallye en mettant en avant tous les accidents ?

L'inconscience des spectateurs est toujours présente et à chaque fois ce sont eux qui sont en tort

Mais hélas le public neuneu n'y voit rien

Brozzi ou Solution F et bien d'autres

Hello,

Je profite de cet article pour parler d'une 106 1.4 75cv de 2000. Le jeu aux soupapes est-il a vérifier? Le moteur galère un peu au démarrage et après tout vas bien

Ce sont ces mécaniques conçues en France qui ont contribué à la réputation de Peugeot. Aujourd'hui, des moteurs hors de France comme les véhicules.

"Remplacé par un bien plus performant mais peu fiable", est-ce la French touch ? Tout compte fait pour une voiture, je préfère l'Asian touch, qui met en avant la fiabilité.

Que vont devenir tous les Purtoc en fin de LLD/ LOA ? Directement à la casse ?

(..)

Il est remplacé par le bien plus performant moteur EB, plus connu sous l’appellation Puretech, un 3-cylindres qui, mal né, trainera une fiabilité pour le moins incertaine pendant des années.

(..)

Plus performant ?

Je suppose que c'est de l'ironie...

ça n'est pas spécialement une mauvaise idée.

le problème vient du fait qu'ils ont commercialisé le moteur trop rapidement, avant de bien prendre le temps d'étudier les conséquences d'une telle décision.

75 cv suffisant du fait du poids léger de ces véhicules = 700-900 kg.

qui dit nouveau moteur dit méfiance = faut au moins attendre 4-5 ans, pour un retour en terme de fiabilité.

le mieux serait d'optimiser les vieux moteurs fiables.

malheureusement, avec les normes de pollution et les pénalités sur les rejets de co2 (sans parler du malus français), c'est peine perdue.

les chinois ont désormais le champ libre.

Ils n'ont que des bonnes idées anciennement PSA aujourd'hui Stellantis , l'une dernière en date, la chaîne sur les 1,5 blue HDi pour laquelle ils se sont contentés de maillons faiblards , pour une économie à 2 balles.

Seulement voilà les acheteurs ont eu certainement eu une prime, car l'économie engendrée est remarquable... validée par les équipes techniques et l'ingénierie de la boutique de rabouins .

Non ce n'est pas le problème, les ingénieurs Honda ont pris la même décision pour leur 1.0 turbo, ce n'est pas un problème d'ingénieur mais de retour de terrain. Le problème est donc l'entêtement à généraliser sciemment de la merde à tout le groupe Stellantis, décision stupide et suicidaire, seulement rentable sur excel à instant t.

Vous avez déjà oublié votre admiration pour Tavares ? D'autres essayaient de réfléchir...

bien sûr que si: la connerie aura été de ne pas avoir pris le temps de bien tester ce moteur avant de le commercialiser.

après, oui, c'est Tavares qui a pressé tout le monde pour qu'il soit rapidement commercialisé.

pour le reste, si Tavares avait fait du mauvais travail, il n'aurait sûrement pas été approché par les gens d'FCA.

Un bon entretien et cela durait longtemps ces 4 cylindres. Par contre qui pourrait savoir quel est le premier qui a pondu le moteur 3 cylindres? Est ce PSA ou Ford? Bruxelles a t il demandé à le développer ? Il en a fallu des heures de test pour éliminer les vibrations de ce moteur véreux...

J'ai un hyundai matrix diesel 3 cylindres...ce truc doit approcher des 500 000kms

Le T.U. je connais pour l'avoir éprouvé sur 104, 205, 106 et enfin 206 animée par le TU5 16s. J'ai toujours assuré l'entretien de mes "titines" grâce aux revues techniques, au fil du temps malheureusement de moins en moins fournies mais toujours aussi chères.

Bonjour

Il ne faisait pas la différence entre chaîne et courroie prenant une vessie pour une lanterne.

Vous persistez à raconter n'importe quoi puisque le test "grandeur nature" n'a pas suffit à Stellantis pour comprendre qu'il avait un problème une dizaine d'années durant...

Cet avis n'engage que vous. Si vous préférer l'électrique jetez un œil aux cimetières des voitures électriques abandonnées dont celles d'auto-lib. Vous aviez quoi avant si c'était le cas, une voiture à pédales ?

c'est toi qui ne comprend pas.

perso, ma caisse équipée d'un puretech n'a posé aucun souci pendant 6 ans.

ça signifie donc bien que les concepteurs de ce moteur aurait dû procéder à davantage de tests, avent de le commercialiser.

il n'était pas né, tout simplement.

voilà, un exemple, une généralité, on s'attendait pas à mieux de vous...

Tout fout le camp mon pov m'sieur; la France ne sait plus faire de vrais moteurs...

Matra; Renault en F1; Peugeot (PSA)en Rally, Rally-raid, endurance, où êtes-vous ?

Ben non ce n'est pas une mauvaise idée, si les ingénieurs avaient eu le bon sens de séparer le bac d'huile "courroie" du bac d'huile "moteur".

Double vidange d'huile, pas sûr que ça soit une bonne idée. Avec aucun moyen de contrôler s'il y a une fuite faisant communiquer les 2 circuits.

Tout ça pour gagner combien en consommation par rapport à une chaîne (ou même une courroie sèche qui donne du boulot aux ateliers)?

Sur 104 non, elle n'a jamais eu le TU

On a connu une sorte d' apogée dans la fiabilité des moteurs sur les années '90s. Il n' est pas rare de voir encore des voitures de cette époque avec des kilométrages énormes. Par contre, ce qui est sorti depuis 10 ans n' en fera pas autant, même au prix d' un entretient toujours plus coûteux, sauf pour certains constructeurs plus attentifs loin de nos frontières.

C'est pas systématique. Il reste des moteurs très fiables, y compris certains qui nous ont débarrassé des changements de courroie de distribution.

Ce qui est triste, c'est de voir Stellantis avoir eu autant de déboires (et quelques autres constructeurs dans des proportions ou durées moindres), avoir autant perdu et mis autant de temps à réagir (réagir suffisamment ou pas, l'avenir nous le dira).

Quand des Toyota hybrides font 400 ou 500 mkm, c'est pas tellement dû à l'hybride (je parle du thermique, pas de l'absence d'emmerdes d'embrayage, BV et autres), mais au fait que le thermique reste fiable. Même avec un démarrage tous les 500m en moyenne et une mise en température plus difficile en agglomération.

Un TU correctement hybridé ne demanderait probablement qu'un légère modification des chambres de combustion et de tout ce qui en dehors du bloc (injection, EGR, catalyseur, FAP) pour passer les normes actuelles. Une courroie, des segments jetables, une culasse jetable, n'améliorent rien à la qualité de combustion. 1% de frottements en moins ne change au pire que 1% de la consommation.

Le 1400 d a eu des défauts sur les tous premiers, et ces défauts ont été rapidement réglés : j'en conserve un excellent souvenir, avec aucune panne et 4 litres aux cent sur une ax.