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Route de nuit - Oui, l’invention de Rudolf Diesel était géniale!Aujourd’hui voué aux gémonies, le moteur inventé par Diesel présentait bien des avantages qu’on a peut-être tort de mépriser aujourd’hui…

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Du bon mazout pour profiter de la route :)

Par

Un article très intéressant. :bien:

Le diesel reste la meilleure technologie pour de grands parcours. Peut-être beaucoup moins pour de petits trajets urbains...

Par

2015 le Dieselgate, pas 2009 :ange:

Par

Le moteur Tdi, vw le doit à... FIAT. Le Dieselgate en 2009... Hum... C'est presque ça à plus ou moins 6 ans.

Par

En réponse à Laorans29

Le moteur Tdi, vw le doit à... FIAT. Le Dieselgate en 2009... Hum... C'est presque ça à plus ou moins 6 ans.

Et Fiat le diesel a Diesel

Par

La 604, Turbot diesel SrD quand je voyais tout ça derrière la malle de la voiture j'étais impressionné quand j'étais petit je me disais que ça vraiment marcher.

Par

Je savais même pas qui avait un Golf 1 GTD ça doit faire un sacré boucan lol

Par

En réponse à franck8315

La 604, Turbot diesel SrD quand je voyais tout ça derrière la malle de la voiture j'étais impressionné quand j'étais petit je me disais que ça vraiment marcher.

Que ça doit vraiment marcher

Par

Quel paradoxe que cette histoire !

Autrefois encouragés par nos chers politiques, et désormais jetés aux orties, alors que les normes antipollution les ont rendus tout à fait écolo-compatibles !

Reste que les utilitaires et les camions sont encore quasi tous au diesel en 2021...

Par

En réponse à Laorans29

Le moteur Tdi, vw le doit à... FIAT. Le Dieselgate en 2009... Hum... C'est presque ça à plus ou moins 6 ans.

Euh, non, le premier TDI était un diesel injection directe avec pompe à injection gérée électroniquement, Fiat avait mi au point l'injection à rampe commune.

VW n'est venu que tardivement au common rail, ils ont utilisé les injecteurs pompes avant de recourir au common rail du fait de l'impossibilité de satisfaire aux normes de pollution avec les IP.

Par

Article/historique intéressant. La même chose a été faite pour les autres énergies (essence, GPL, E85, etc. ) ?

Par

250 Citroën SM turbo diesel à boîte 6 ont vu le jour :bien:

Une merveille :love:

Par

Vais pas causer mazout, mais boréal, chaque fois que je vois la 156 (avant restyle get)je me dis qu'elle est vraiment une des plus belles berlines de l'histoire.

Par

En réponse à meca32

Euh, non, le premier TDI était un diesel injection directe avec pompe à injection gérée électroniquement, Fiat avait mi au point l'injection à rampe commune.

VW n'est venu que tardivement au common rail, ils ont utilisé les injecteurs pompes avant de recourir au common rail du fait de l'impossibilité de satisfaire aux normes de pollution avec les IP.

Common rail chez VW est venu en 2008 donc très tard ! Après c'est beaucoup plus fiable sans Common rails les vieilles tdi d'avant 2008 son très robuste mais consomme plus.

Par

En réponse à skobido

Article/historique intéressant. La même chose a été faite pour les autres énergies (essence, GPL, E85, etc. ) ?

Ça m'étonnerait, la mise au point du moteur à allumage par compression est le fruit d'une réflexion alors que celle du moteur à explosion s'est faite de manière empirique, Rudolf Diesel ( si je ne me trompe pas nous devrions dire Rodolphe car né à Paris) a imaginé ce cycle dans son intégralité sans l'apport de qui que ce soit avant lui, il avait même imaginé que ce type de motorisation pouvait se passer de refroidissement car une des phase était "endothermique", c'est à dire nécessitant un apport de chaleur et que par conséquent celle ci suffirait pour maintenir la température du moteur dans des valeurs acceptables.

Un seul constructeur s'est souvenu de cette anecdote et a gardé dans son nom le souvenir de cette idée de Rudolf Diesel, ce constructeur c'est SAME, constructeur de tracteurs agricoles et dont les initiales ne signifient rien d'autre que Société d'Application des Moteurs Endothermiques.

Par

En réponse à franck8315

Common rail chez VW est venu en 2008 donc très tard ! Après c'est beaucoup plus fiable sans Common rails les vieilles tdi d'avant 2008 son très robuste mais consomme plus.

Oui, le common rail est arrivé très tard chez VW, c'est ce que j'ai dit, par contre du point de vue performances et conso les IP étaient au dessus du lot à l'époque, on pouvait leur reprocher beaucoup de choses dont en particulier le bruit mais niveau perfs ils étaient top.

Par

Rien de nouveau,

le diesel c'est bien pour des véhicules lourds

qui se déplacent sur de longues periodes

à régime le plus constant possible

et loin des zones à fortes densité de population ....

...

Ce qui n'est évidemment pas l'utilisation habituelles pour

la plupart des véhicules de tourismes particulier.

Par

Surtout des golf 4 tdi 115cv qui déblinguer les 205 GTI et golf 2 GTI en reprise

Par

En réponse à integralhf

250 Citroën SM turbo diesel à boîte 6 ont vu le jour :bien:

Une merveille :love:

pour sur la sm est une merveille, comme la ds ou la traction, Citroën était une merveille et pis un jour peugeot est arrivé...:bah:

Ford:bien:

Par

J avait fait 1400km avec un plein avec ma golf 4 tdi 90 de 200000km,en voyage a 2 avec des valises.soit a peu pres 4l/100,et c etait une voiture de 1998,donc j ai pas trop vu en 20ans de grosse amélioration,surtout la fiabilité qui a disparu!

C est bien simple durant ce tour d europe,j avais pu gerer les pays a éviter pour mettre de l'essence et ceux a privilégié.

Maintenant je suis en essence sur des voitures autour de 96/2000 c est pareil,je n ai pas vu beaucoup de différence de consommation avec les voiture de 2020,a peine moins mais avec des turbo et des plus petit moteur.

Par

Cet article ne me fera pas changer d'avis : Un moteur diesel neuf c'est le top les premiers kilomètres.Mais très vite ça se dérègle et les particules deviennent amoureuse de vos poumons.Powercancer rentre en action ! Le nombre incalculable de fois que j'ai pesté, roulant derrière ces abominables poêles à mazout vomissant leurs suies infâme et leurs odeurs nauséabondes !

Par

Sympa la rubrique nécrologique de Caradisiac. :bien:

Par

En réponse à CarMars

Cet article ne me fera pas changer d'avis : Un moteur diesel neuf c'est le top les premiers kilomètres.Mais très vite ça se dérègle et les particules deviennent amoureuse de vos poumons.Powercancer rentre en action ! Le nombre incalculable de fois que j'ai pesté, roulant derrière ces abominables poêles à mazout vomissant leurs suies infâme et leurs odeurs nauséabondes !

C'est vrai que quand tu suis un diesel sans FAP ça pue, on sent clairement la différence avec une essence ...

Par

Pour moi les avantages du diesel ne peuvent compenser les désagréments à l'utilisation (bruit, vibrations, carburant qui pue).

Le jour ou j'ai eu une essence aprsè des années de voitures de fonction diesl, cela a été une révélation, et pourtant ce n'était qu'une bête Fiat 500.

J'ai compris ce jour là que je ne reviendrai jamais au diesel.

Maintenant pour les gros rouleurs, je suis d'accord, il n'y a pas vraiment d'alternatives.

Par

Le diesel n'est plus adapté aujourd'hui. J'en ai possédé, mais ça fait 5 ans que je roule en Toyota CHR hybride 122 ch et une consommation réelle de 4,8 l/100. Moins de CO2, moins d'entretien, moins de pollution. Mais beaucoup de français n'y connaissent rien. Je le sais, je suis vendeur dans l'automobile depuis plus de 20 ans. Le problème c'est que la plupart roulent moins de 15000 kms/an, avec des petits trajets, donc leurs diesels s'encrassent, donc polluent de plus en plus et tombent en panne (egr, gap, ....), et après ils gueulent, alors que l'ont les avait prévenu.

Par

En réponse à E911V

Pour moi les avantages du diesel ne peuvent compenser les désagréments à l'utilisation (bruit, vibrations, carburant qui pue).

Le jour ou j'ai eu une essence aprsè des années de voitures de fonction diesl, cela a été une révélation, et pourtant ce n'était qu'une bête Fiat 500.

J'ai compris ce jour là que je ne reviendrai jamais au diesel.

Maintenant pour les gros rouleurs, je suis d'accord, il n'y a pas vraiment d'alternatives.

Je suis assez d'accord. Je n'ai jamais possédéde véhicule diesel à titre personnel, mais j'ai eu plusieurs véhicules de fonction mazoutés. J'en retient principalement bruit, vibrations, brutalité (les Tdi à injecteurs pompes étaient assez effrayants), et carburant gras qui pue. :-). Bref, rien d'impérissable. Reste la conso, imbattable il est vrai. Quoiqu'avec certaines hybrides, on s'en rapproche. Niiveau agrément, il n'y a que les 6 cylindres BMW que je trouve plaisants.

Mais un bon gros bousin essence atmosphérique reste tout de même bien plus agréable. A mon sens, l'erreur majoritairement commise a été de claquer des moteurs diesel dans tout et n'importe quoi (merci Mr Calvet ), le top de l'incongru étant tout de même la smartfortwo. :biggrin:

Par

En réponse à Christophe2000

Le diesel n'est plus adapté aujourd'hui. J'en ai possédé, mais ça fait 5 ans que je roule en Toyota CHR hybride 122 ch et une consommation réelle de 4,8 l/100. Moins de CO2, moins d'entretien, moins de pollution. Mais beaucoup de français n'y connaissent rien. Je le sais, je suis vendeur dans l'automobile depuis plus de 20 ans. Le problème c'est que la plupart roulent moins de 15000 kms/an, avec des petits trajets, donc leurs diesels s'encrassent, donc polluent de plus en plus et tombent en panne (egr, gap, ....), et après ils gueulent, alors que l'ont les avait prévenu.

Ce sont essentiellement les vendeurs automobile qui ont poussé au tout-diesel entre 2000 et 2015 !

Limite, tu passais pour un marginal excentrique quand tu voulais une berline Essence.

Celà se ressent encore énormément sur le marché de l'occasion, les Diesel sont encore majoritaires.

Par

Pour l'automobile, le diesel a montré qu'il était performant mais polluant. En voulant le dépolluer, la performance énergétique a diminué et les accessoires de dépollution une source de pannes. Ce moteur reste sans concurrence a poste fixe et pour les lourdes charges. Personne n'imagine un moteur essence ou électrique pour transporter 25 tonnes de Séville à Copenhague.

Un point d'histoire oublié, les premier diesel ont fonctionné avec de la poussière de charbon:

http://mototracteurs.forumactif.com/t28386-du-jamais-entendu-poussiere-de-charbons

Par

Bercé au diesel depuis le milieu des années 80 et ensuite avec la généralisation des turboD ; pour qui aligne des kilomètres il n'y a pas mieux, aujourd'hui encore avec les dernières générations c'est pas de bruit, pas de vibrations, pas d'odeur et un couple digne d'un moteur essence qui vous couterait un bras en malus et carburant, le tout avec une consommation ridicule eu égard aux performances et une facilité à s'adapter au fonctionnement onctueux d'une boite auto, j'attendrai de fait la retraite pour passer à l'essence avec une cylindrée minimum pour ne pas pester contre ces moteurs ON/OFF atones en bas du compte tours et gourmands ensuite.

Par

les accessoires de dépollution sont devenus une source de pannes

Par

Le Diesel est une aberration lorsque l'on ne fait que des petits trajets urbains où la mécanique ne chauffe pas assez. Dans ces conditions les FAP sont inefficaces et ils se dégradent vite. Je reste quand même convaincu que le moteur thermique ne devrait pas disparaître. Il existe des solutions alternatives. Au Brésil depuis longtemps l'alcool est utilisé, je ne sais pas quel en est le rendement, mais c'est une piste. Certains en France ont expérimenté l'huile de friture dans des vieux diesel avec un certain succès si ce n'est l'odeur de baraque à frites.. Porsche entre autres s'est lancé dans le carburant synthétique. Il y a donc des pistes à explorer pour ne pas mettre tous les œufs dans le même panier. L'électrique c'est bien mais à quel prix pour l'environnement au final, à l'usage.. L'hydrogène est encore à ses balbutiements prometteurs certes, mais le chemin est encore long.

Par

En réponse à Ford the best ever

pour sur la sm est une merveille, comme la ds ou la traction, Citroën était une merveille et pis un jour peugeot est arrivé...:bah:

Ford:bien:

Pour les SM Regembeau, il y a beaucoup de mysticisme autours aussi. Dur de trouver de vrais infos sur ces voitures. Déjà les diesels sont pas totalement maison, il me semble qu'il s'agit de moteurs VM modifiés. Si on écoute internet sur Regembeau, il est presque mis au même niveau que Tesla par les croyant en l'énergie libre.

Par

En réponse à fbird

Le Diesel est une aberration lorsque l'on ne fait que des petits trajets urbains où la mécanique ne chauffe pas assez. Dans ces conditions les FAP sont inefficaces et ils se dégradent vite. Je reste quand même convaincu que le moteur thermique ne devrait pas disparaître. Il existe des solutions alternatives. Au Brésil depuis longtemps l'alcool est utilisé, je ne sais pas quel en est le rendement, mais c'est une piste. Certains en France ont expérimenté l'huile de friture dans des vieux diesel avec un certain succès si ce n'est l'odeur de baraque à frites.. Porsche entre autres s'est lancé dans le carburant synthétique. Il y a donc des pistes à explorer pour ne pas mettre tous les œufs dans le même panier. L'électrique c'est bien mais à quel prix pour l'environnement au final, à l'usage.. L'hydrogène est encore à ses balbutiements prometteurs certes, mais le chemin est encore long.

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Le Diesel est une aberration lorsque l'on ne fait que des petits trajets urbains où la mécanique ne chauffe pas assez. Dans ces conditions les FAP sont inefficaces et ils se dégradent vite

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Sauf que lorsqu'on avance des trucs comme ça c'est qu'on ne sait rien du fonctionnement d'un fap, le fap est un filtre, froid ou chaud il arrête les particules à partir du seuil pour lequel il a été conçu, une fois chaud, périodiquement il brule ces particules pour les éliminer.

Si un diesel fap fume c'est que le fap est détruit, volontairement ou pas ça c'est une autre histoire et au cours de ma carrière de garagiste je n'ai quasiment jamais changé de fap et je vois que mon successeur n'en change pas davantage, par conséquent lorsqu'on vous propose de remplacer un fap posez vous la question de l'utilité de ce remplacement.

Par

En réponse à JF2

Bercé au diesel depuis le milieu des années 80 et ensuite avec la généralisation des turboD ; pour qui aligne des kilomètres il n'y a pas mieux, aujourd'hui encore avec les dernières générations c'est pas de bruit, pas de vibrations, pas d'odeur et un couple digne d'un moteur essence qui vous couterait un bras en malus et carburant, le tout avec une consommation ridicule eu égard aux performances et une facilité à s'adapter au fonctionnement onctueux d'une boite auto, j'attendrai de fait la retraite pour passer à l'essence avec une cylindrée minimum pour ne pas pester contre ces moteurs ON/OFF atones en bas du compte tours et gourmands ensuite.

Je te conseille, pour tes vieux jours, une hybride à 6 ou 8 cylindres (GS ou LS). C'est abordable en occasion, et là, tu sauras vraiment ce que silence, douceur et absence de vibrations veulent dire. De plus, la conso est mesurée. :-).

Par

En réponse à Christophe2000

Le diesel n'est plus adapté aujourd'hui. J'en ai possédé, mais ça fait 5 ans que je roule en Toyota CHR hybride 122 ch et une consommation réelle de 4,8 l/100. Moins de CO2, moins d'entretien, moins de pollution. Mais beaucoup de français n'y connaissent rien. Je le sais, je suis vendeur dans l'automobile depuis plus de 20 ans. Le problème c'est que la plupart roulent moins de 15000 kms/an, avec des petits trajets, donc leurs diesels s'encrassent, donc polluent de plus en plus et tombent en panne (egr, gap, ....), et après ils gueulent, alors que l'ont les avait prévenu.

Vous vendez des voitures donc vous avez vendu des Diesel à des automobilistes qui ne pouvaient pas amortir le surcout pas rapport à une essence vu le kilométrage effectué. A cette époque cela ne vous a pas posé de problèmes de conscience ,concernant la pollution ,le bruit et les poumons des enfants !!! A ces acheteurs ,leurs avez vous expliqué le fonctionnement ,les variantes de ce moteur ???? La mode de nos jours est de "cracher" dans la soupe sans savoir de quoi il en retourne ,tout ça au nom de l'écologie sacrée : un spécialiste ( de quoi ?? ) a dit que patati et patata ... .Et c'est parti !!! En tant que connaisseur vous êtes vous déjà amusé à vous "shooter" au pot d'échappement de votre essence pour nous dire dans 10-15 ans de quoi il en retourne ??? Le monde des dirigeants nous gavent d'arguments à la "mords moi le nœud " pour nous nous faire payer de plus en plus mais de façon légère et continue pour que le peuple avale leurs salades sans rien dire , sauf quand ça passe pas et ben ça passe pas ( gilets jaunes ... ) Je n'ai rien contre les VE mais force est de reconnaitre qu’aujourd’hui ce que l'on nous vente comme l'énergie du futur est loin de convenir à chaque foyer français où qu'il se trouve . Et surtout n'allez pas croire que le remède est l'écologie telle que l'on nous la présente surtout en France ... L'argent étant le nerf de la guerre , ces partis politiques verts ne pourront pas faire mieux que les autres , parce qu'il n'y a pas que ça dans la vie.......

PS: Dans ma commune le plan de réhabilitation de l' assainissement (non collectif )prévoit d'équiper 95 habitations de microstation . Vous n'allez pas le croire , comme celles-ci fonctionnent avec un tout petit compresseur d'air ,on ne peut pas avoir de prêt à taux zéro parce qu'elles consomment un peu de courant donc pas ÉCOLOGIQUE . Vous êtes d'accord pour pas polluer la planète et encore un coup on vous punit !!! Ça c'est le vrai visage de l'écologie tout du moins à la française CQFD !!!

Par

Le problème (entre autres) avec le diesel, c’est que s’est greffée une fiscalité favorable.

Le rendement c’est à priori le rapport énergie fournie (la combustion) et restituée (mécanique). Après un litre de gazole « contient » potentiellement plus d’énergie qu’un litre d’essence. Ce qui contribue grandement non pas à un bon rendement mais surtout à une consommation volumique inférieure à celle d’un moteur à essence. Le rendement s’il est intéressant d’un point de vue physique il ne l’est pas forcément d’un point de vue économique. Ainsi il ne faudrait pas comparer le litre de gazole (hors taxe) avec le litre d’essence mais le prix de l’énergie fournie par chacun de ces carburants. Il y aussi le problème pour un véhicule qu’il a à transporter le carburant qu’il consomme (poids et volume sont à prendre en considération). Il va sans dire que le problème est encore plus critique pour un aéronef.

Par

En réponse à franck8315

Common rail chez VW est venu en 2008 donc très tard ! Après c'est beaucoup plus fiable sans Common rails les vieilles tdi d'avant 2008 son très robuste mais consomme plus.

Ah non les injecteurs pompes étaient plus performants et consommaient moins

Par

En réponse à nicotdi

Ah non les injecteurs pompes étaient plus performants et consommaient moins

Parkinson, dézingage de tympans et massage de prostate inclus, de surcroit. :-)

Par

En réponse à pety06

J avait fait 1400km avec un plein avec ma golf 4 tdi 90 de 200000km,en voyage a 2 avec des valises.soit a peu pres 4l/100,et c etait une voiture de 1998,donc j ai pas trop vu en 20ans de grosse amélioration,surtout la fiabilité qui a disparu!

C est bien simple durant ce tour d europe,j avais pu gerer les pays a éviter pour mettre de l'essence et ceux a privilégié.

Maintenant je suis en essence sur des voitures autour de 96/2000 c est pareil,je n ai pas vu beaucoup de différence de consommation avec les voiture de 2020,a peine moins mais avec des turbo et des plus petit moteur.

Les conso des moteurs ont baissé, mais comme dans le même temps, avec le renforcements des carrosseries, les poids ont augmenté, globalement les consommations des véhicules sont resté stables.

Par

En réponse à nicotdi

Ah non les injecteurs pompes étaient plus performants et consommaient moins

Ouais mais ça déconnait grave , d'ailleurs sur la Polo Tdi 100 ch de 2004 de mes parents j'ai pas dinjecteur pompe et ça fonctionne très bien depuis 15 ans zero problème moteur , VW a pas généralisé c'est juste sur 115 ch il y a bien une raison .

Par

En réponse à v_tootsie

Je suis assez d'accord. Je n'ai jamais possédéde véhicule diesel à titre personnel, mais j'ai eu plusieurs véhicules de fonction mazoutés. J'en retient principalement bruit, vibrations, brutalité (les Tdi à injecteurs pompes étaient assez effrayants), et carburant gras qui pue. :-). Bref, rien d'impérissable. Reste la conso, imbattable il est vrai. Quoiqu'avec certaines hybrides, on s'en rapproche. Niiveau agrément, il n'y a que les 6 cylindres BMW que je trouve plaisants.

Mais un bon gros bousin essence atmosphérique reste tout de même bien plus agréable. A mon sens, l'erreur majoritairement commise a été de claquer des moteurs diesel dans tout et n'importe quoi (merci Mr Calvet ), le top de l'incongru étant tout de même la smartfortwo. :biggrin:

Dans la série incongru, tu as aussi les cabriolets diesel, ou comment être aux premières loges du boucan et de la puanteur...

:oops:

Par

En réponse à PLexus sol-air

Dans la série incongru, tu as aussi les cabriolets diesel, ou comment être aux premières loges du boucan et de la puanteur...

:oops:

Bien d'accord.

Et tu peux rajouter toute une palanquée de coupés aussi, voitures normalement orientées plaisir de conduite et esthétique, et qui roulent au gras avec les mains qui puent à chaque plein.

C'est pas Lexus qui irait mettre un gros mazout puant sur ses magnifiques coupés !

J'avais fait les stats il y a queqlues jours : si on prend les cabriolets BAM de moins de 10 ans disponibles sur La Centrale aujourd'hui, c'est 43% de mazout. N'importe quoi.

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En réponse à v_tootsie

Je te conseille, pour tes vieux jours, une hybride à 6 ou 8 cylindres (GS ou LS). C'est abordable en occasion, et là, tu sauras vraiment ce que silence, douceur et absence de vibrations veulent dire. De plus, la conso est mesurée. :-).

Bien d'accord.

Un v6 essence atmo à la sauce hybride Toyota c'est le meilleur des 2 mondes : du couple a tous les étages, des consos très raisonnables (7.5 l / 100 réels pour près de 350 cv, 8 litres sans se priver), un coût d'entretien bas, et le tout sans bruit ni vibrations et accessoirement très très peu de NOX (qui est un des polluants le plus nocifs pour les voies respiratoires)

Cerise sur le gâteau : l'éthanol est très apprécié par les moteurs essence à cycle atkinson comme ceux du Groupe Toyota...

Par

Cet article est bourré de faute et de mots en trop bizarre !!!!!

Par

En réponse à GY201

Pour l'automobile, le diesel a montré qu'il était performant mais polluant. En voulant le dépolluer, la performance énergétique a diminué et les accessoires de dépollution une source de pannes. Ce moteur reste sans concurrence a poste fixe et pour les lourdes charges. Personne n'imagine un moteur essence ou électrique pour transporter 25 tonnes de Séville à Copenhague.

Un point d'histoire oublié, les premier diesel ont fonctionné avec de la poussière de charbon:

http://mototracteurs.forumactif.com/t28386-du-jamais-entendu-poussiere-de-charbons

M'ouais, sauf que les rendements d'un moteur essence en cycle Atkinson se rapprochent des meilleurs diesels, donc pas sûr que ce soit si idiot que ça de coller un essence pour faire de la route à vitesse stabilisée. :bah:

Après évidemment il faut un système comme l'hybridation pour rester toujours dans le régime de rendement optimal, y compris à basses vitesses, en accélération, en circulation urbaine et lors des manœuvres, mais de fait rien n'interdit a priori de faire du transport routier avec de l'essence (ou de l'ethanol...) si la mécanique est conçue pour ce type d'utilisation.

Sachant que dans un poids lourd l'accessibilité à un moteur de grosse cylindrée pose moins de problème que dans une petite voiture (souvent source de problèmes mécaniques et de coûts), et le poids d'une "petite" batterie (j'estime à une dizaine de kwh tout de même pour un camion hybride) pas gênant. :jap:

Bref, le diesel n'est pas inéluctable, ce serait bien de le virer de toutes les applications pouvant tourner dans ou autour des villes, et le réserver aux seuls engins de BTP, engins agricoles, bateaux de pêche et cargos... :redface:

Par

En réponse à franck8315

Ouais mais ça déconnait grave , d'ailleurs sur la Polo Tdi 100 ch de 2004 de mes parents j'ai pas dinjecteur pompe et ça fonctionne très bien depuis 15 ans zero problème moteur , VW a pas généralisé c'est juste sur 115 ch il y a bien une raison .

La tdi 100 c était des injecteurs pompes

Par

En réponse à fdeldongo

Bien d'accord.

Un v6 essence atmo à la sauce hybride Toyota c'est le meilleur des 2 mondes : du couple a tous les étages, des consos très raisonnables (7.5 l / 100 réels pour près de 350 cv, 8 litres sans se priver), un coût d'entretien bas, et le tout sans bruit ni vibrations et accessoirement très très peu de NOX (qui est un des polluants le plus nocifs pour les voies respiratoires)

Cerise sur le gâteau : l'éthanol est très apprécié par les moteurs essence à cycle atkinson comme ceux du Groupe Toyota...

Sans modification ? Dans quel pourcentage ?

Par

En réponse à v_tootsie

Sans modification ? Dans quel pourcentage ?

Sur ma GS 450h, j'en mettais 50% d'E85 sans modif, juste un peu d'additif dans l'huile, préventivement (du P18).

Aucun voyant, peu de surconso (entre 0.5 et 1l, de mémoire), et un agrément de conduite encore meilleur (subjectivement)

Par

Le journaliste reprends tous les argument des commerciaux pour venter le diesel, ne parlant que de CO2 "Gaz a effet de serre" en omettant les NOx "qui eux sont nocifs pour les humains" si le Dieselgates à condamné le diesel c'est bien pour la tricherie aux émissions de NOx.

La conclusion de l'article est que le diesel serait la solution pour lutter contre le réchauffement climatique, mais quid sur les problème de santé humaine "notamment en ville", la santé de la planète avant celles des hommes, tout ça pour du fric, drôle de mentalité...

Par

En réponse à franck8315

Ouais mais ça déconnait grave , d'ailleurs sur la Polo Tdi 100 ch de 2004 de mes parents j'ai pas dinjecteur pompe et ça fonctionne très bien depuis 15 ans zero problème moteur , VW a pas généralisé c'est juste sur 115 ch il y a bien une raison .

Dans les premières générations de tdi il n'y avait que deux puissance qui n'étaient en IP, c'était les 90cv et 110 cv qui étaient équipés de pompes Bosch à gestion électronique, tous les autres étaient en IP jusqu'à ce que les réglementations évoluent de telle sorte qu'ils ne répondaient plus aux normes de pollution.

Par

En réponse à pdumoulin

Le journaliste reprends tous les argument des commerciaux pour venter le diesel, ne parlant que de CO2 "Gaz a effet de serre" en omettant les NOx "qui eux sont nocifs pour les humains" si le Dieselgates à condamné le diesel c'est bien pour la tricherie aux émissions de NOx.

La conclusion de l'article est que le diesel serait la solution pour lutter contre le réchauffement climatique, mais quid sur les problème de santé humaine "notamment en ville", la santé de la planète avant celles des hommes, tout ça pour du fric, drôle de mentalité...

les nox c'est un mauvais procès qui est fait au diesel, les injections directe essence en émettent autant si ce n'est plus, et ça bizarrement, personne n'en parle.

Par

En réponse à fdeldongo

Sur ma GS 450h, j'en mettais 50% d'E85 sans modif, juste un peu d'additif dans l'huile, préventivement (du P18).

Aucun voyant, peu de surconso (entre 0.5 et 1l, de mémoire), et un agrément de conduite encore meilleur (subjectivement)

Ok, je ferai l'essai ds la mienne. :-)

Par

En réponse à v_tootsie

Je te conseille, pour tes vieux jours, une hybride à 6 ou 8 cylindres (GS ou LS). C'est abordable en occasion, et là, tu sauras vraiment ce que silence, douceur et absence de vibrations veulent dire. De plus, la conso est mesurée. :-).

"pour tes vieux jours, [...] silence, douceur et absence de vibrations"

Ah ah ! C'est l'antichambre de la tombe, quoi ! :areuh:

Un prélude au repos éternel !

Par

En réponse à meca32

les nox c'est un mauvais procès qui est fait au diesel, les injections directe essence en émettent autant si ce n'est plus, et ça bizarrement, personne n'en parle.

Très peu de NOX sur les hybrides Toyota par exemple, sans aucun artifice coûteux pour les éliminer.

Les écoboost de Ford sont très bon aussi sur ce plan je crois.

Le moteur Diesel, en revanche, produit "naturellement" beaucoup de sous produits de combustion, beaucoup plus qu'un moteur essence.

Hors dispositifs de dépollution, il est intrinsèquement plus "sale" et polluant qu'un moteur essence, du fait d'une combustion incomplète de son "huile lourde", qui est compressée plutôt que brûlée comme le sont l'essence ou l'alcool (font de flamme)

Par

En réponse à v_tootsie

Ok, je ferai l'essai ds la mienne. :-)

Tu peux sans souci, mais en augmentant progressivement le ratio du mélange : un plein à 20%, puis 30%, puis 50, etc. Le 100% E85 est largement faisable, surtout sur un gros moteur où l'injection est largement dimensionnée. Comme tu ne roules pas pied au plancher, ça passera crème.

Seul souci : un démarrage qui peut être un peu plus difficile par temps froid, si la voiture dort dehors.

Par

En réponse à zzeelec

Tu peux sans souci, mais en augmentant progressivement le ratio du mélange : un plein à 20%, puis 30%, puis 50, etc. Le 100% E85 est largement faisable, surtout sur un gros moteur où l'injection est largement dimensionnée. Comme tu ne roules pas pied au plancher, ça passera crème.

Seul souci : un démarrage qui peut être un peu plus difficile par temps froid, si la voiture dort dehors.

Avec une partie en injection directe sur le 2,5l, je ne me risquerais pas a l'exercice. Les moteurs avec seulement l'injection indirecte sont réputer supporter sans problème avec en prime une surconsommation moins marquée.

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En réponse à meca32

Dans les premières générations de tdi il n'y avait que deux puissance qui n'étaient en IP, c'était les 90cv et 110 cv qui étaient équipés de pompes Bosch à gestion électronique, tous les autres étaient en IP jusqu'à ce que les réglementations évoluent de telle sorte qu'ils ne répondaient plus aux normes de pollution.

Ben écoute je savais pas j'étais persuadé que la 100 ch de mon père était sans IP .

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Ce qu'on a oublié c'est qu'une conso de 5,5 l de gazole correspond, en masse, à 6,23 l d'essence... Même si le moteur diesel est un tout petit peu plus efficace thermodynamiquement que le moteur à explosion il faut relativiser. Les deux carburants ont à peu près la même densité énergétique massique.

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En réponse à GY201

Avec une partie en injection directe sur le 2,5l, je ne me risquerais pas a l'exercice. Les moteurs avec seulement l'injection indirecte sont réputer supporter sans problème avec en prime une surconsommation moins marquée.

Quelle différence entre injection directe et indirecte pour l'E85 ?

Par

En réponse à zzeelec

Quelle différence entre injection directe et indirecte pour l'E85 ?

La pression bien plus élevée et une capacité de lubrification moindre quand le taux d'éthanol augmente. Il se peut que ça marche mais je ne serais pas testeur.

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En réponse à Hcc1

Ce qu'on a oublié c'est qu'une conso de 5,5 l de gazole correspond, en masse, à 6,23 l d'essence... Même si le moteur diesel est un tout petit peu plus efficace thermodynamiquement que le moteur à explosion il faut relativiser. Les deux carburants ont à peu près la même densité énergétique massique.

C'est pour ça qu'il faut parler de consommation spécifique. Les meilleurs essence sont au delà de 200g/cv/h alors que les diesels sont de suite sous 180g/cv/h avec les meilleurs vers 160g/cv/h.

Après tu convertis en litres puis en euros, il n'y a pas photo. Même les pays où le gazole est plus cher que l'essence, les moteurs diesels se sont imposés avant le scandale. Les USA étaient les derniers récalcitrants mais il y a maintenant plus de 10 ans j'ai posté un 65 miles par gallon (3,6l/100km) a propos d'une Corolla 1,4l diesel sur un forum US, ils étaient surpris de la performance avec une voiture de série. Il n'était pas question de bruits et d'odeurs.

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En réponse à GY201

La pression bien plus élevée et une capacité de lubrification moindre quand le taux d'éthanol augmente. Il se peut que ça marche mais je ne serais pas testeur.

Le V6 3.5l atmo de la GS a les deux, directe et indirecte :buzz:

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En réponse à fdeldongo

Le V6 3.5l atmo de la GS a les deux, directe et indirecte :buzz:

Et tu tournes avec du E85?

Par

En réponse à GY201

La pression bien plus élevée et une capacité de lubrification moindre quand le taux d'éthanol augmente. Il se peut que ça marche mais je ne serais pas testeur.

Oui ça marche parfaitement, d'autres ont testé pour toi ! (y compris des constructeurs qui commercialisent des flexfuel sur des moteurs à injection directe - de toute manière on ne fait plus que ça désormais)

Il y a une espèce de mystère qui plane autour de l'éthanol... Comme si c'était trop beau pour être vrai, et qu'il y avait un loup. C'est dingue à dire, mais pour une fois : il n'y en a pas !

Par

En réponse à GY201

Et tu tournes avec du E85?

Oui 50% d'E85, ça tournait comme une horloge.

Mais depuis le début de l'année je suis passé aux électrons :biggrin:

(TM3)

Le son feutré de V6 me manque parfois.

Par

En réponse à zzeelec

Oui ça marche parfaitement, d'autres ont testé pour toi ! (y compris des constructeurs qui commercialisent des flexfuel sur des moteurs à injection directe - de toute manière on ne fait plus que ça désormais)

Il y a une espèce de mystère qui plane autour de l'éthanol... Comme si c'était trop beau pour être vrai, et qu'il y avait un loup. C'est dingue à dire, mais pour une fois : il n'y en a pas !

Je ne vois pas de mystère, j'aime les bananes flambées…

Plus sérieusement l'éthanol marche bien même très bien dans les moteurs, le taux d'octane est même plus élevé (moins de cliquetis).

Les points a voir résident dans l'adaptation des éléments périphériques. Avec une pompe haute pression et des injecteurs spécifiques, je suis justement a la recherche de témoignages mais je ne suis pas dans l'esprit d'une réduction maximale du km parcouru. Je suis surtout dans la posture idéologique qui voudrait que la terre soit réservée a la production de nourriture.

Par

Je mettrais bien une Mercedes 260D de 1936 dans ma collection !

Par

En réponse à GY201

Je ne vois pas de mystère, j'aime les bananes flambées…

Plus sérieusement l'éthanol marche bien même très bien dans les moteurs, le taux d'octane est même plus élevé (moins de cliquetis).

Les points a voir résident dans l'adaptation des éléments périphériques. Avec une pompe haute pression et des injecteurs spécifiques, je suis justement a la recherche de témoignages mais je ne suis pas dans l'esprit d'une réduction maximale du km parcouru. Je suis surtout dans la posture idéologique qui voudrait que la terre soit réservée a la production de nourriture.

"Je suis surtout dans la posture idéologique qui voudrait que la terre soit réservée a la production de nourriture."

C'est d'ailleurs sans doute pour cette raison que l'E85 ne fait pas l'objet de campagnes de promotion importantes. Un conso modérée permet à des agriculteurs de vivre et de réduire un peu les émissions de CO2, mais une demande trop importante serait contre-productive (transformation des terres agricoles).

"avec une pompe haute pression et des injecteurs spécifiques, je suis justement a la recherche de témoignages"

Je n'ai pas eu besoin de changer ces organes sur mon 6 cylindres injection directe (BMW), mais ce serait recommandé, notamment pour la pompe HP, si j'en avais un usage intensif (circuit). Pour un usage routier, pas de problème (depuis 2 ans, avec une reprog de la carto).

Par

En réponse à fdeldongo

Très peu de NOX sur les hybrides Toyota par exemple, sans aucun artifice coûteux pour les éliminer.

Les écoboost de Ford sont très bon aussi sur ce plan je crois.

Le moteur Diesel, en revanche, produit "naturellement" beaucoup de sous produits de combustion, beaucoup plus qu'un moteur essence.

Hors dispositifs de dépollution, il est intrinsèquement plus "sale" et polluant qu'un moteur essence, du fait d'une combustion incomplète de son "huile lourde", qui est compressée plutôt que brûlée comme le sont l'essence ou l'alcool (font de flamme)

A partir du moment où tu passes en "mélange pauvre" que ce soit essence ou diesel tu émets des nox, or pour qu'un moteur à essence parvienne au niveau de rendement d'un diesel il doit passer en mode "mélange pauvre" , j'ajouterai que l'utilisation de l'injection directe essence crée des zones en mélange pauvre, par conséquent tout moteur fonctionnant sur ce principe émet des nox.

Les nox se forment lorsqu'il y a combustion dans un milieu riche en oxygène, du fait des températures élevées qui règnent dans une chambre de combustion et si le mélange n'est stœchiométrique, c'est à dire un mélange dans lequel tout l'oxygène est utilisé pour bruler le carburant, il y a alors, obligatoirement création de nox par association de l'azote de l'air et de l'oxygène excédentaire.

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Alors comme toujours, je lis des âneries donc je corrige :

- le calage Atkinson fonctionne aussi sur un diesel,

- Le diesel est soumis au mêmes normes de pollution que le moteur à essence, ces normes plafonnent les émissions de NOx et de particules, mais pas le CO2 (c'est quand même un comble)

- Les voitures hybrides ne peuvent consommer moins qu'un diesel sur route (à vitesse égale), car elles traînent une batterie devenue inutile, et leur moteur ne pourra avoir le rendement d'un diesel.

On aurait pu faire des voitures hybrides diesel (évidemment, l'hybridation aurait été adaptée), mais non, celles qui existent n'auront pas droit à la bonne vignette... Donc bêtement, on fait du CO2 en interdisant de fait la récupération d'énergie sur un véhicule diesel. Il existe en réalité un principe de recession prôné par les écologistes qui savent bien que rien ne pourra remplacer le moteur à pétrole. Cette misère intellectuelle refuse donc tout progrès qui ne tend pas vers une recession. C'est un peu l'équivalent de le théorie du grand remplacement de l'extrème droite qui avait déjà cours contre les juifs lors de la deuxième guerre mondiale. On s'appuie sur des concepts infondés, datés ou erronés, et on oublie qu'inévitablement le progrès s'impose naturellement. Or, le progrès ne pourrait venir que du stockage de l'électricité, sujet délicat, non réglé, qui se combine avec la difficulté de fournir l'electricité. Et on oublie de mentionner que pour le coup, le SCR s'étant imposé, le diesel n'a plus à subir de compromis pour réduire les NOx au détriment du CO2. On fait donc un post traitement, bien plus efficace, pour les réduire, et d'une pierre deux coup, les émissions de CO2 on baissé.

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En réponse à Stéphane81

Alors comme toujours, je lis des âneries donc je corrige :

- le calage Atkinson fonctionne aussi sur un diesel,

- Le diesel est soumis au mêmes normes de pollution que le moteur à essence, ces normes plafonnent les émissions de NOx et de particules, mais pas le CO2 (c'est quand même un comble)

- Les voitures hybrides ne peuvent consommer moins qu'un diesel sur route (à vitesse égale), car elles traînent une batterie devenue inutile, et leur moteur ne pourra avoir le rendement d'un diesel.

On aurait pu faire des voitures hybrides diesel (évidemment, l'hybridation aurait été adaptée), mais non, celles qui existent n'auront pas droit à la bonne vignette... Donc bêtement, on fait du CO2 en interdisant de fait la récupération d'énergie sur un véhicule diesel. Il existe en réalité un principe de recession prôné par les écologistes qui savent bien que rien ne pourra remplacer le moteur à pétrole. Cette misère intellectuelle refuse donc tout progrès qui ne tend pas vers une recession. C'est un peu l'équivalent de le théorie du grand remplacement de l'extrème droite qui avait déjà cours contre les juifs lors de la deuxième guerre mondiale. On s'appuie sur des concepts infondés, datés ou erronés, et on oublie qu'inévitablement le progrès s'impose naturellement. Or, le progrès ne pourrait venir que du stockage de l'électricité, sujet délicat, non réglé, qui se combine avec la difficulté de fournir l'electricité. Et on oublie de mentionner que pour le coup, le SCR s'étant imposé, le diesel n'a plus à subir de compromis pour réduire les NOx au détriment du CO2. On fait donc un post traitement, bien plus efficace, pour les réduire, et d'une pierre deux coup, les émissions de CO2 on baissé.

2 points à préciser quand même :

- le rendement des meilleurs moteurs essence flirte avec celui des meilleurs diesels : 40% (Prius) vs 42%. Sans parler du Nettuno, le moteur qui équipe la maseratti MC20, avec notamment une préchambre de combustion, et dont le rendement est même supérieur à celui d'un diesel (45% de rendement atteint avec cette technologie en F1 !)

- et pour ce genre de moteurs, les NOx ne sont pas un sujet puisque la combustion d'un mélange pauvre est obtenu, non plus par un front de flamme graduel, mais beaucoup plus rapidement par "torches" (cf article du Point sur le sujet)

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En réponse à Stéphane81

Alors comme toujours, je lis des âneries donc je corrige :

- le calage Atkinson fonctionne aussi sur un diesel,

- Le diesel est soumis au mêmes normes de pollution que le moteur à essence, ces normes plafonnent les émissions de NOx et de particules, mais pas le CO2 (c'est quand même un comble)

- Les voitures hybrides ne peuvent consommer moins qu'un diesel sur route (à vitesse égale), car elles traînent une batterie devenue inutile, et leur moteur ne pourra avoir le rendement d'un diesel.

On aurait pu faire des voitures hybrides diesel (évidemment, l'hybridation aurait été adaptée), mais non, celles qui existent n'auront pas droit à la bonne vignette... Donc bêtement, on fait du CO2 en interdisant de fait la récupération d'énergie sur un véhicule diesel. Il existe en réalité un principe de recession prôné par les écologistes qui savent bien que rien ne pourra remplacer le moteur à pétrole. Cette misère intellectuelle refuse donc tout progrès qui ne tend pas vers une recession. C'est un peu l'équivalent de le théorie du grand remplacement de l'extrème droite qui avait déjà cours contre les juifs lors de la deuxième guerre mondiale. On s'appuie sur des concepts infondés, datés ou erronés, et on oublie qu'inévitablement le progrès s'impose naturellement. Or, le progrès ne pourrait venir que du stockage de l'électricité, sujet délicat, non réglé, qui se combine avec la difficulté de fournir l'electricité. Et on oublie de mentionner que pour le coup, le SCR s'étant imposé, le diesel n'a plus à subir de compromis pour réduire les NOx au détriment du CO2. On fait donc un post traitement, bien plus efficace, pour les réduire, et d'une pierre deux coup, les émissions de CO2 on baissé.

Pourtant, le poids d'une berline mazout est proche de celui d'une hybride simple !

Par

@ Stéphane81

C'est normal que les seuls polluants soient dans le viseur de la réglementation sur les moteurs. Le CO₂ n'est pas un polluant et l'émission de CO₂ est liée autant a la voiture (poids, S×Cx) qu'au moteur.

Après, on verra rapidement maintenant si les températures réellement observées collent aux prévisions.

Par

En réponse à GY201

@ Stéphane81

C'est normal que les seuls polluants soient dans le viseur de la réglementation sur les moteurs. Le CO₂ n'est pas un polluant et l'émission de CO₂ est liée autant a la voiture (poids, S×Cx) qu'au moteur.

Après, on verra rapidement maintenant si les températures réellement observées collent aux prévisions.

Euh t'es en forme aujourd'hui papy, "C'est normal que les seuls polluants soient dans le viseur de la réglementation sur les moteurs. Le CO₂ n'est pas un polluant et l'émission de CO₂ est liée autant a la voiture (poids, S×Cx) qu'au moteur.", OK, mais on achète pas un moteur nu, autour est la voiture soumis au bonus-malus, réglementation bien en rapport avec les CO².

D'ailleurs tu rebondit sur le réchauffement climatique !! Bref...

Par

En réponse à meca32

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Le Diesel est une aberration lorsque l'on ne fait que des petits trajets urbains où la mécanique ne chauffe pas assez. Dans ces conditions les FAP sont inefficaces et ils se dégradent vite

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Sauf que lorsqu'on avance des trucs comme ça c'est qu'on ne sait rien du fonctionnement d'un fap, le fap est un filtre, froid ou chaud il arrête les particules à partir du seuil pour lequel il a été conçu, une fois chaud, périodiquement il brule ces particules pour les éliminer.

Si un diesel fap fume c'est que le fap est détruit, volontairement ou pas ça c'est une autre histoire et au cours de ma carrière de garagiste je n'ai quasiment jamais changé de fap et je vois que mon successeur n'en change pas davantage, par conséquent lorsqu'on vous propose de remplacer un fap posez vous la question de l'utilité de ce remplacement.

Je vous remercie pour ce cours plein de bienveillance et d'ouverture d'esprit. En effet, je ne suis pas un spécialiste du FAP ni du Diesel d'ailleurs, il n'empêche qu'un véhicule Diesel qui ne fait que des petits trajets ne chauffe pas assez pour que son arsenal de depollition fonctionne de manière optimale, en tout cas jusqu'à un passé récent et certaines pièces s'entassent plus vite. Je 'e m' aventurerais pas à les nommer au risque d'attirer les foudres de certains. Un diesel dans une 208 ou Clio dont on se sert que pour les courses du quotidien ne me semble pas l'idée du siècle.

Par

En réponse à fbird

Je vous remercie pour ce cours plein de bienveillance et d'ouverture d'esprit. En effet, je ne suis pas un spécialiste du FAP ni du Diesel d'ailleurs, il n'empêche qu'un véhicule Diesel qui ne fait que des petits trajets ne chauffe pas assez pour que son arsenal de depollition fonctionne de manière optimale, en tout cas jusqu'à un passé récent et certaines pièces s'entassent plus vite. Je 'e m' aventurerais pas à les nommer au risque d'attirer les foudres de certains. Un diesel dans une 208 ou Clio dont on se sert que pour les courses du quotidien ne me semble pas l'idée du siècle.

S'encrassent et non s'entassent

Par

C'est marrant d'oublier que la majorité de l'humanité est toujours au thermique.

Vision très occidentale... que le monde change parce que 8% de l'humanité se sent supérieure et prend des décisions radicales liée à une vision à court terme de paraître et d'exemplarité toute relative.

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En réponse à Stéphane81

Alors comme toujours, je lis des âneries donc je corrige :

- le calage Atkinson fonctionne aussi sur un diesel,

- Le diesel est soumis au mêmes normes de pollution que le moteur à essence, ces normes plafonnent les émissions de NOx et de particules, mais pas le CO2 (c'est quand même un comble)

- Les voitures hybrides ne peuvent consommer moins qu'un diesel sur route (à vitesse égale), car elles traînent une batterie devenue inutile, et leur moteur ne pourra avoir le rendement d'un diesel.

On aurait pu faire des voitures hybrides diesel (évidemment, l'hybridation aurait été adaptée), mais non, celles qui existent n'auront pas droit à la bonne vignette... Donc bêtement, on fait du CO2 en interdisant de fait la récupération d'énergie sur un véhicule diesel. Il existe en réalité un principe de recession prôné par les écologistes qui savent bien que rien ne pourra remplacer le moteur à pétrole. Cette misère intellectuelle refuse donc tout progrès qui ne tend pas vers une recession. C'est un peu l'équivalent de le théorie du grand remplacement de l'extrème droite qui avait déjà cours contre les juifs lors de la deuxième guerre mondiale. On s'appuie sur des concepts infondés, datés ou erronés, et on oublie qu'inévitablement le progrès s'impose naturellement. Or, le progrès ne pourrait venir que du stockage de l'électricité, sujet délicat, non réglé, qui se combine avec la difficulté de fournir l'electricité. Et on oublie de mentionner que pour le coup, le SCR s'étant imposé, le diesel n'a plus à subir de compromis pour réduire les NOx au détriment du CO2. On fait donc un post traitement, bien plus efficace, pour les réduire, et d'une pierre deux coup, les émissions de CO2 on baissé.

Encore cette légende de l'hybridation inutile hors des villes!

L'hybridation (donc la batterie) est une condition nécessaire pour profiter du cycle Atkinson (car faire tourner un moteur Atkinson en sous-charge, c'est se taper des pertes par pompage et des pertes mécaniques supérieures à celles d'un moteur classique puisqu'on a une cylindrée supérieure).

Dit autrement, si on veut tourner en cycle Atkinson avec rapport volumétrique élevé sur route, il faut l'hybridation donc la batterie.

Le surplus de puissance apporté par la batterie est aussi ce qui autorise un thermique moins puissant. C'est bien sur route qu'on demanderait un moteur plus puissant (pour un agrément égal) s'il n'y avait pas la batterie.

Dire que la batterie est inutile à vitesse stabilisée, c'est comme dire que tu as 2 cylindres et un turbo inutiles à vitesse stabilisée.

Sur route on a souvent des occasions de ralentir (donc de récupérer de l'énergie dans la batterie), ou des (très) faibles descentes pour lesquelles on demande trop peu de puissance pour justifier de faire tourner le thermique, sans parler des descentes plus fortes où on peut récupérer de l'énergie.

L'hybride est utile sur route et aussi sur autoroute. OK sur autoroute le Diesel est souvent proche de son rendement maxi, avec un carburant contenant 12% d'énergie supplémentaire, il peut afficher une consommation un peu inférieure, mais c'est tout: il ne faut pas sortir de l'autoroute pour gagner quelques centimes au km, et il faut de toutes façons être souvent sur autoroute pour ne pas faire chuter la fiabilité. Le poids d'un Diesel avec BVA est le même que le poids d'une hybride essence ayant une transmission pas plus complexe que nécessaire. Quel poids est inutile quand l'un peut récupérer de l'énergie au freinage et pas l'autre?

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Un article très intéressant

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Oui pour un usage pro le diesel est l'idéal, au travail on utilise des Peugeot 508, qui brûle environ 4,5L/100km sur autoroute avec une autonomie de 1600 km (environ 3 jours de travail) mais surtout le moteur est increvable, nos plus anciennes affichent plus de 500000 km avec juste de l'entretien courant

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En réponse à Ioni

Oui pour un usage pro le diesel est l'idéal, au travail on utilise des Peugeot 508, qui brûle environ 4,5L/100km sur autoroute avec une autonomie de 1600 km (environ 3 jours de travail) mais surtout le moteur est increvable, nos plus anciennes affichent plus de 500000 km avec juste de l'entretien courant

Pour le transport de marchandises c'est normal de faire 500 km par jour, le métier consiste à avaler des km toute la journée.

Par contre pour un autre métier (le transport de marchandises en 508 étant un peu limité en capacité), il faut penser à arrêter de rouler et à travailler de temps en temps, non?

Bon allez je ne sais pas de quel métier il s'agit, après tout ça existe peut-être, mais définir l'"usage pro" comme faire plus de 500 km par jour, c'est un peu... comment dire... prendre son cas très très particulier pour une généralité. La plupart des pro vont dans des endroits où il y a des clients, on appelle ça des villes, et on n'y fait pas autant de km à vitesse constante. Beaucoup de "pro" vont voir aussi plusieurs clients dans la journée, donc plusieurs petits trajets...

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