2. Des erreurs de débutant mais un atout dans sa poche

Sous le capot, le choix est laissé entre trois niveaux de puissance, deux capacités de batterie et deux transmissions : 4x2 : 144 ch / 49 kWh - 4x2 : 174 ch / 61 kWh - 4x4 : 184 ch / 61 kWh.

Nous avons concentré notre attention sur la version qui sera la plus plébiscitée en France, équipée d’une batterie de 61 kWh associée à un moteur de 174 ch en traction. Pour des raisons de coût, Suzuki a opté pour la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate), plus endurante dans le temps mais aussi plus sensible aux températures basses. L'autonomie annoncée de 428 km (WLTP) est dans la moyenne du marché.

Sa motorisation « 3-en-1 » (un module compact regroupant le moteur à aimants permanents, l'onduleur et le réducteur) est plutôt vive et s'acquitte sans difficulté des 1 760 kg de l'engin. Les 174 ch annoncés sur la fiche technique sont bien présents sur l'essieu avant, mais il faudra garder en tête que la vitesse maxi est limitée à 150 km/h. Son poids élevé (300 kg de plus qu'une Renault 4 équivalente) et son aérodynamisme pénalisé par des éléments de carrosserie saillants (poignées, garde au sol haute) n'aident pas l'e-Vitara à devenir un champion de l'efficience. Ainsi, durant notre essai réalisé sur un parcours mixte, certes vallonné, nous avons observé une moyenne de 22 kWh/100 km. Un score décevant qui autorise un rayon d'action d'environ 300 km dans nos conditions. On apprécie toutefois la présence d'une pompe à chaleur de série visant réduire la consommation lorsque le chauffage ou la clmatisation sont en marche.

Pour son baptême du feu dans l'électrique, Suzuki a négligé ou sous-estimé le développement de certaines aides à la conduite pourtant essentielles, comme le système de régénération. Ce dernier s'active via un bouton sur la console centrale ; il est doté de trois niveaux, mais ces derniers sont uniquement réglables à l'arrêt. Curieux. Ensuite, l'e-Vitara n'est pas équipé de planificateur d'itinéraires ni de préconditionnement en « natif ». Il convient de passer par l'application Suzuki pour en profiter. Ces services connectés sont offerts pendant 4 ans et facturés par la suite 45 €/an.

Des temps de charge qui bloquent

La puissance de recharge rapide est trop faible. Il faudra attendre 45 minutes pour passer de 10 à 80 %. Une temps d'attente pénalisant pour les voyages au long cours.

Enfin, le Japonais n'est pas un champion de la recharge. Suzuki ne communique d'ailleurs pas sur une puissance de crête mais sur un temps, pénalisant, de 45 minutes pour passer de 10 % à 80 %. C'est bien en dessous de ce que propose la concurrence. Le constructeur justifie ce délai par la volonté de préserver la durée de vie des batteries. En courant alternatif (AC), l'e-Vitara propose un chargeur embarqué de 11 kW, permettant de faire le plein en environ 8 h sur une Wallbox (7,4 kW) et 5 heures sur une borne publique.

La véritable valeur ajoutée de l'e-Vitara, c’est sa transmission intégrale AllGrip-e. Assurée par deux moteurs électriques placés sur chaque essieu, elle offre une gestion plus poussée que la concurrence. Si d'autres marques proposent des dérivés à 4 roues motrices, ils sont souvent bien plus chers et orientés performances (Smart #1, Volvo EX30, etc.). C'est vraisemblablement avec cette version que Suzuki peut se démarquer aujourd'hui.

À bord, le constructeur a privilégié une position de conduite haute qui n'est pas adaptée à tous les gabarits. L'assise très surélevée et la faible amplitude de réglage du volant peuvent amener ce dernier à frotter sur les genoux. À la conduite, le SUV japonais se démarque par sa direction trop démultipliée, qui oblige le conducteur à réaliser davantage de tours de volant en ville pour les manoeuvres, et à donner une plus grande impulsion au volant pour ajuster les trajectoires sur route. La tenue de route est rassurante, mais le confort est pénalisé par un calibrage trop souple des suspensions, qui se traduit par des sautillements à basse vitesse.