2. Enfin métamorphosée ? Ce qui change vraiment au volant de la nouvelle Dacia Spring »

Dacia a simplifié l’offre, il n’y a plus qu’un seul moteur de 80 ch et une seule batterie LFP de 27,5 kWh. La citadine offre une autonomie de 250 km selon le cycle WLTP et des performances en progrès.

C'est instantanément perceptible une fois au volant. Avec un poids plume contenu à 1 212 kg, la Spring s'arrache du feu rouge avec une vivacité réjouissante et offre bien plus de peps pour ne plus anticiper chaque dépassement. La vitesse maxi est toujours limitée à 130 km/h mais la Spring offre davantage de sérénité sur les routes secondaires et sur l'autoroute.

La ville reste son terrain de prédilection. La direction, extrêmement assistée, permet de faufiler l'engin dans un trou de souris et de stationner sans difficulté. De plus, elle est équipée d'un niveau de régénération "B", bien calibré qui permet de se passer très souvent de la pédale de frein en ville. Dommage, il n'y a pas de mode "P" sur la commande de boîte. Pour stationner rapidement, il faut enclencher le frein de parking électrique.

Une tenue de route en net progrès 

Le progrès le plus notable se remarque sur les routes secondaires. L'élargissement des voies, la présence d'une barre anti-roulis et l'arrivée de freins à disques à l'arrière et de pneumatiques de qualité (Goodyear ou Continental) renforcent nettement la tenue de route de la Spring. La prise de roulis caricaturale et les suspensions chewing-gum de l'ancienne génération ont disparu. La voiture est bien mieux posée sur ses appuis lorsque la route serpente et donc plus rassurante. Bon point, cette tenue de caisse plus rigoureuse ne se départit pas d'un très bon niveau de confort. L'amortissement est toujours indulgent avec les occupants.

La stabilité sur autoroute est aussi bien meilleure. Vous ne serez plus secoué à chaque rafale de vent ou lorsque vous dépassez un poids lourd. De plus, les 130 km/h en pointe sont atteints sans frayeur. À cela Dacia ajoute une insonorisation en progrès.

Côté efficience, la petite batterie LFP de 27,5 kWh promet jusqu'à 250 km en cycle mixte WLTP. Lors de notre parcours d'essai mêlant ville et voies rapides, la consommation s'est stabilisée autour des 13,8 kWh/100 km, rendant les 200 à 220 km réels tout à fait envisageables au quotidien. Notez que pour les besoins de notre sujet nous n'avons pas adopté une conduite "normale" et qu'il est aisément possible de descendre plus bas.

Le système de recharge est calqué sur la Twingo avec un chargeur embarqué de 6,6 kW de série, réclamant 9 heures sur une prise domestique, 5 heures 40 sur une prise renforcée et un peu moins de 3 heures sur une Wallbox de 7 kW. Une option de charge rapide (DC) de 50 kW permet de récupérer de 15 à 80 % de capacité en seulement 28 minutes.