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Enquête: le diesel est-il (vraiment) fini?

Dans Pratique / Autres actu pratique

Mois après mois, les statistiques confirment le désintérêt croissant des automobilistes pour les motorisations diesels. En neuf comme en occasion, celles-ci ont encore pourtant des arguments à faire valoir. Reste à savoir si le message demeure audible.

La technologie diesel a du (sans) plomb dans l'aile, ainsi que l'illustrent des statistiques de ventes globales en chute constante depuis deux ans. Pour autant, ne l'enterrons pas trop rapidement: pour qui roule 20 000km ou plus chaque année, elle reste plus intéressante.
La technologie diesel a du (sans) plomb dans l'aile, ainsi que l'illustrent des statistiques de ventes globales en chute constante depuis deux ans. Pour autant, ne l'enterrons pas trop rapidement: pour qui roule 20 000km ou plus chaque année, elle reste plus intéressante.

Hier adulé, le diesel entame son déclin. En Europe, il a représenté moins de 45% des ventes de voitures neuves l’an dernier, contre 56% en 2011. En France, marché-clé pour ce type de motorisation, les commandes de voitures fonctionnant au gazole ont baissé de 11% sur les deux premiers mois de 2018 (dans un marché en hausse de 3,4%), après une année 2017 déjà marquée par une décrue de 10%.

Cette désaffection généralisée, favorisée par le scandale du dieselgate et la multiplication d’études concluant à la nocivité de ce carburant, conduit tous les constructeurs à revoir leur stratégie en matière de motorisations. Le dernier exemple en date est Toyota, qui annonçait début mars son intention d'abandonner cette technologie dès cette année pour sa gamme de voitures particulières. Ce choix du chantre de l'hybride illustre un mouvement de fond global. Autre cas symptomatique, celui du groupe Volkswagen dont le Président Matthias Müller a récemment déclaré qu’il lancerait pratiquement un nouveau véhicule électrique chaque mois à partir de 2019: « Les choses bougent vraiment. Un véritable changement de cap pour le supertanker Volkswagen, à toute vitesse vers le futur ! »

En France, les deux tiers des ventes du Skoda Karoq sont réalisées avec des blocs essence. Une valeur inimaginable hier pour un SUV.
En France, les deux tiers des ventes du Skoda Karoq sont réalisées avec des blocs essence. Une valeur inimaginable hier pour un SUV.

Et si les Français comme Renault et surtout PSA apparaissent aujourd’hui plus rétifs que la concurrence à tirer un trait sur le diesel, c’est aussi parce la réorientation de leur outil industriel demande du temps. En attendant, il faut bien trouver des solutions pour satisfaire l’appétit retrouvé de la clientèle pour les blocs à essence. C’est ainsi que PSA doit se résoudre à importer quelques 90 000 moteurs Puretech de Chine durant ce premier semestre… A partir de mi-2019, l’usine de Tremery (Moselle) où sont notamment produits les blocs HDi sera d’ailleurs appelée à fabriquer des moteurs électriques. Une annonce intervenue en fin d’année dernière, alors justement que les inquiétudes sur l’avenir du site ne cessaient de croître.

Diesel bashing

Une mutation accélérée est en cours, au grand dam de nombre de professionnels : « le diesel bashing actuel nous paraît excessif », déplore Christophe Maurel, président de la branche des concessionnaires au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA). « On a sûrement vendu trop de diesels par le passé, notamment à des petits rouleurs qui par définition n’en avaient pas besoin, mais là on va trop loin dans l’autre sens. Le diesel conserve des vertus. Pour qui parcourt 20 000 km par an, il reste plus adapté. Par rapport à l’essence, on a une consommation inférieure de 30% à puissance égale, et des émissions de CO2 qui restent donc plus faibles. D’un point de vue écologique, le diesel a des arguments à faire valoir. Sur les voitures de moins de 4,50 m., on a plus de demande en essence, mais au-delà le diesel est meilleur. Il faut que l’on revienne à plus de raison, en évitant tout manichéisme. De plus, ce discours anti-diesel est stressant pour le client qui ne sait plus ce qu’il doit faire de son diesel. »

La taxation du gazole - près de 160% aujourd'hui - est appelée à s'alourdir dans les années qui viennent.
La taxation du gazole - près de 160% aujourd'hui - est appelée à s'alourdir dans les années qui viennent.

Une position que rejoint l'association « 40 millions d'automobilistes », laquelle déplore « cette intention malsaine d'opposer les Français entre eux, avec d'un côté les bons roulant à l'essence, et d'un autre les mauvais propriétaires de diesel. » Celle-ci s’était élevée il y a quelques mois contre l’alourdissement de la taxation sur le litre de gazole annoncée par le gouvernement : « Lorsqu'il s'agit de justifier la taxation des Français, beaucoup se sentent pousser des ailes écologistes » commentait alors Pierre Chasseray, délégué général de l'association. « Si la volonté de l'État était tout de même de rééquilibrer les taxes, mesure à laquelle « 40 millions d'automobilistes » est favorable, cela nécessiterait de le faire en abaissant la fiscalité essence, et non en augmentant celle des 80% d'automobilistes français ayant fait le choix du diesel sur les recommandations passées de l'État », renchérissait le président de l'association Daniel Quéro.

La carotte hier, le bâton aujourd’hui

Les pouvoirs publics, il est vrai, n’ont pas brillé par leur cohérence sur la question du diesel. L’exemple le plus frappant est bien sûr le bonus écolo, calculé sur les seules émissions de CO2, facteur de réchauffement climatique: celles-ci étant proportionnelles à la consommation de carburant, ledit bonus a pendant des années favorisé le diesel. Le même diesel que les maires de grandes villes, Anne Hidalgo en tête, veulent aujourd’hui bouter hors des cités ! Le plan Climat de la mairie vise à faire de Paris une ville neutre en carbone en 2050 : « en ce qui concerne les transports, il fixe pour ambition la fin des moteurs diesels à Paris en 2024 et à essence en 2030 », précise la municipalité. Concrètement, il y a peu de risques que les diesels mis en circulation après 2011 et donc éligibles à la vignette Crit’Air 2 soient concernés à moyen terme par des mesures de restriction de circulation.

La vignette Crit'Air 2 regroupe notamment  les diesels mis en circulation après 2011. Même dans Paris, les seules interdictions à l'heure actuelle concernent les diesels d’avant janvier 2001 (vignette Crit’Air 5).
La vignette Crit'Air 2 regroupe notamment  les diesels mis en circulation après 2011. Même dans Paris, les seules interdictions à l'heure actuelle concernent les diesels d’avant janvier 2001 (vignette Crit’Air 5).

En Allemagne, la Cour administrative fédérale a validé deux décisions de justice visant l’interdiction des véhicules diesel les plus anciens à Stuttgart et Düsseldorf. Même si ce bannissement suscite une levée de boucliers dans la classe politique allemande, et ne pourrait de toute façon être que progressif, le symbole est fort dans le pays de l’automobile-reine.

Pour autant, n’enterrons pas trop vite le mazout. Que cela plaise ou non, celui-ci présente certains avantages écologiques (!), tant en matière de rendement énergétique que d’émissions de CO2. « Le rapide déclin du diesel en Europe, que compense l’essor de moteurs essence émettant davantage de CO2, pose de véritables questions en matière de respect des objectifs européens d’émissions polluantes. Non seulement les objectifs de 2030, mais déjà ceux de 2021 », tempère l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA). « Nous appelons à une approche réaliste des enjeux de la réduction des émissions de CO2, laquelle devrait inclure une progression graduelle vers des véhicules à faibles émissions. Il en va de la compétitivité de l’industrie automobile européenne. » Au moins les choses sont-elles énoncées clairement.

Pour les industriels, le processus de dé-dieselisation est un véritable casse-tête: l'automobile est une industrie lourde, à la forte inertie.
Pour les industriels, le processus de dé-dieselisation est un véritable casse-tête: l'automobile est une industrie lourde, à la forte inertie.

D’un point de vue industriel, le patron de Volkswagen Matthias Müller, traduit les choses ainsi : « nous investissons massivement dans la mobilité de demain, sans négliger les technologies et les véhicules actuels qui continueront à jouer un rôle important dans les décennies à venir. En 2018, nous investissons près de 20 milliards d'euros dans notre portefeuille de véhicules conventionnels et de motorisations, avec plus de 90 milliards d'euros sur les cinq prochaines années ».

Les motorisations hybrides et électriques représentant moins de 5% des ventes de voitures neuves en Europe, il reste de la place pour les technologies thermiques classiques. Le diesel bouge encore, donc…mais concernera de plus en plus les modèles de haut de gamme, qu’il s’agisse de berlines ou de SUV.

L’occasion aussi !

Assez logiquement, le désamour que subit le gazole en neuf se manifeste aussi sur le marché de l’occasion. Si elles ont encore représenté plus de 64% du total des transactions en France l’an dernier, les ventes de véhicules diesels ont enregistré une baisse de 2,4% quand celles des modèles essence augmentaient de 7,6%. Un phénomène également observé sur La Centrale, site internet leader de la vente de véhicules d’occasion en France (et qui appartient au même groupe que Caradisiac). « On observe un resserrement de la demande. Alors que les recherches diesel étaient encore majoritaires il y a 6 mois, désormais les recherches de véhicules essence ont pris légèrement le dessus. C’est donc un inversement de tendance », commente Jérôme Ponsin, Directeur Général du site. « Résultat, alors que le diesel amenait une surcote du fait de son image de véhicules moins chers à l’usage, à quoi s’ajoutaient des incitation à l’achat pendant des années, les prix ont baissé de 10% à 15% environ par rapport à l’essence. »

Les diesels sont aujourd'hui moins recherchés sur le marché de l'occasion, et se vendent donc moins cher que par le passé.
Les diesels sont aujourd'hui moins recherchés sur le marché de l'occasion, et se vendent donc moins cher que par le passé.

Toutefois, ce rééquilibrage entre offre et demande ne doit pas vous conduire à mettre en vente en urgence votre diesel, ni à le brader. « On ne peut pas dire que l’on ressent une précipitation pour mettre à la vente son véhicule diesel, il n’y a pas d’effet sur les mises en vente », conclut d’ailleurs Jérôme Ponsin. Pas de panique, donc : « En occasion, on a à peu près la même typologie d’acheteurs que pour le neuf. Ceux qui roulent beaucoup continuent de privilégier le diesel », rappelle de son côté Christophe Maurel (CNPA). «  La France, ce n’est pas que Paris, Lyon ou Marseille ; c’est aussi des régions où il faut faire des kilomètres pour se déplacer. Le diesel reste avantageux dans bien des cas ». Rappelons au passage que l'acheteur d'un véhicule diesel d'occasion répondant aux normes Euro 5 ou 6 et rejetant moins de 130 g de CO2/km peut bénéficier d'une prime à la conversion allant jusqu'à 1 000 € si dans le même temps il envoie à la casse un véhicule diesel d'avant 2001 ou un véhicule essence d'avant 1997. Bref, il peut rester avantageux d'acheter (ou de vendre, donc) un diesel aujourd'hui. Si elle n’a d’autre choix que d’acter ce déclin du gazole, lequel représente aujourd’hui 60% du parc total de véhicules particuliers, l’association professionnelle Dieseliste de France rappelle d’ailleurs que « dans dix ans, 39 % du parc roulant sera constitué de diesel. »

Bilan: décote d'amour

Après les années "tout-gazole", un rééquilibrage des forces vers les motorisations essence était inévitable. Côté consommateurs, les alternatives crédibles sont aujourd'hui nombreuses entre l'essence et l'hybride voire l'électrique. Et, surtout, appelées à se multiplier dans les années à  venir.D'où, on l'a dit plus haut, des difficultés croissantes pour écouler des véhicules diesels ne correspondant plus  à l'air du temps, au premier rang desquels les citadines et compactes. En tout état  de cause, mieux vaut aujourd'hui se tourner vers des motorisations essence quand on achète du neuf dans ces catégories de véhicules.

En occasion, le choix est plus ouvert et devra être dicté par votre kilométrage annuel...en gardant à l'esprit que la taxation du gazole est appelée à s'alourdir dans les mois et années à venir.

On peut donc continuer à choisir du diesel pour les modèles à vocation routière et familiale, à plus forte raison quand on roule 20 000 km ou plus par an. Remarque valable pour les véhicules neufs ou d'occasion.

 

 

 

 

 

 

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Commentaires (218)

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Par Profil supprimé

j’achèterai diesel tant qu'il y en aura...

pas envie de rouler en V3 1.0 150ch garantie jusqu'au portail de la concess...

et d'aller à la station chaque 300 km

Par

Idem d'autant plus que ces moteurs ont une durée de vie réduite. PLus de rendement pour moins de cylindrée, vive la conso, si c'est cela l'écologie, je me pose des questions?????

Par

Ce qu'ils oublient d’intégrer dans le turbo diesel d’occasion, c'est que la probabilité d'ennuis augmente notablement avec la vétusté : FAP , embrayage+volant moteur, EGR, turbo, injection très haute pression etc....

C'est pas le genre d'auto que je garderais pendant 15 ans ! Bon ceci dit, certaines essences downsizées ne sont peut être pas mieux...

Par

Juste une question: si le diesel est si nocif, alors pourquoi tous ces poids lourds et transports en commun n'ont pas basculé sur autre chose ? N'avez vous pas compris que ce sont certains lobbies qui se sont emparés du sujet d'une part parce que la France ne produit que du sans plomb et très peu de gozole (donc il faut importer), et aussi parce qu'au prix du sans plomb les rentrées de taxes sont bien meilleures (et on consomme plus)?

Par

Bah quoi ? les français serais des moutons ? qui achètent essence dés qu'on leur dis que c'est mieux, et diesel dés qu'on va dire le contraire ? malheureusement c'est ce qu'on constate, car les chiffres de diesels sont sauvés par les entreprises qui regardent les choses bien plus froidement. (Les chiffres des particuliers sont à 75% d'essence je crois)

Oui le diesel est toujours un bon choix si on fait 25 000 km ou plus/an avec une proportion raisonnable de voie rapide.

Et l’écart explose dés qu'on parle de véhicules plus lourds ou qui ont vocation à tracter. les conso s'envolent beaucoup moins.

Pour être positif il faut espérer que la part du diesel se stabilise et exclu les petits véhicules ou ceux qui roulent peu.

Mais franchement je suis pas sur que la raison l'emporte.

Par

Deja, le diesel comme technologie moteur à encore des tres belles annéess à vivre y compris dans l'automobile .

Ensuite parlons du gazole... là c'est évidemment moins évident.

Deja une chose est claire le gazole pour les citadines

et toutes les voiture proches de la tonne et en dessous

c'est juste mort....

Ensuite il est évident que malgres toutes la désinformation auquel on a eu droit,

les alternatives au gazole pour un usage normal de voiture de particulier

existent et sont même meilleure .

Je pense aux hybrides, au GPL, au GNV et de plus en plus à l’électrique.

.

Donc disons les choses clairement, le diesel ne vas subsister

que pour des véhicules lourds qui font de long trajet

.

De meme, vue la facilité qu'ont les diesel pour rouler avec autre chose que du gazole

tout en polluant moins...

.... je suis certain encore une fois que si l'avenir est très sombre pour le gazole routier

il est encore largement optimiste pour le moteur diesel.

Par

En réponse à MotherKaiser

Bah quoi ? les français serais des moutons ? qui achètent essence dés qu'on leur dis que c'est mieux, et diesel dés qu'on va dire le contraire ? malheureusement c'est ce qu'on constate, car les chiffres de diesels sont sauvés par les entreprises qui regardent les choses bien plus froidement. (Les chiffres des particuliers sont à 75% d'essence je crois)

Oui le diesel est toujours un bon choix si on fait 25 000 km ou plus/an avec une proportion raisonnable de voie rapide.

Et l’écart explose dés qu'on parle de véhicules plus lourds ou qui ont vocation à tracter. les conso s'envolent beaucoup moins.

Pour être positif il faut espérer que la part du diesel se stabilise et exclu les petits véhicules ou ceux qui roulent peu.

Mais franchement je suis pas sur que la raison l'emporte.

"Oui le diesel est toujours un bon choix si on fait 25 000 km ou plus/an avec une proportion raisonnable de voie rapide. "

Sauf que les alternatives qui font aussi bien ou mieux, y compris pour cette usage, existent deja.

Par

En réponse à coyte911

Juste une question: si le diesel est si nocif, alors pourquoi tous ces poids lourds et transports en commun n'ont pas basculé sur autre chose ? N'avez vous pas compris que ce sont certains lobbies qui se sont emparés du sujet d'une part parce que la France ne produit que du sans plomb et très peu de gozole (donc il faut importer), et aussi parce qu'au prix du sans plomb les rentrées de taxes sont bien meilleures (et on consomme plus)?

"transports en commun n'ont pas basculé sur autre chose ?"

La RATP le fait massivement depuis des années.

Par

Idem à Londres... ou la Ratp est presente aussi d'ailleurs.

Par

En réponse à Profil supprimé

j’achèterai diesel tant qu'il y en aura...

pas envie de rouler en V3 1.0 150ch garantie jusqu'au portail de la concess...

et d'aller à la station chaque 300 km

C'est certain.. un 1600 diesel de 110/130ch c'est tellement plus rassurant...

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