Essai - Toyota Supra 3.0 à boîte manuelle : un bon plan ?

Vous avez peut-être déjà lu notre essai de la gamme Toyota GR sur le col de Turini, et notamment de cette GR Supra 3.0 à boîte de vitesses manuelle. Vous avez peut-être aussi regardé la vidéo. Pour autant, nous ne pouvons pas nous empêcher de revenir en détail sur ce modèle, tant le concept nous paraît aujourd'hui complètement fou. Ne voyez rien de péjoratif dans cette réflexion : les boîtes manuelles, nous adorons cela, et toutes les sportives personnelles des membres de la rédaction en sont dotées…

Reste qu'à l'heure actuelle, les transmissions automatiques équipent la majorité des "pompes à feu" qui sortent des concessions. Et pour cause : qu'elles soient robotisées à double embrayage ou à convertisseur de couple, les progrès sont tels que leur efficacité est souvent bien supérieure à l'action de l'homme, d’autant plus qu'elles sont généralement dotées de palettes, même si certaines peuvent se montrer un peu hésitantes ou désobéissantes aux rétrogradages.

Mieux, leur nombre important de rapports et leur gestion de passages permettent de réduire considérablement les émissions CO2 en conduite cool. Les malus se voient diminués en conséquence, au point d'annuler totalement le surcoût de l'option par rapport aux versions manuelles sur certaines voitures grand public.

Dans le cas de sportives puissantes telles que cette Toyota, elles permettent carrément d'économiser de l'argent. Ainsi, en comptant une taxe de 9 550 € "seulement", la 3.0 BVA8 revient à 79 950 € quand la 3.0 BVM6, punie à hauteur de 17 490 €, réclame au final 85 590 €, soit un surcoût de 5 640 €. Un peu cher pour une recette à l'ancienne…

Cela posé, cette GR Supra 3.0 BVM risque de s'écouler à un nombre d'exemplaires réduit, et donc de conserver une cote soutenue. Sans parler de plus-value, ceux qui tenteront l'aventure devraient récupérer une bonne partie de l'investissement à la revente. Autrement dit : si vous êtes tentés par cette version, foncez ! Et en termes d'agrément, vous ne serez pas déçus…

Sur la route : suivez le manuel !

Certes, la transmission manuelle d'origine BMW n'est pas parfaite : l'embrayage à la course longue et au point de patinage haut ne facilite pas les mouvements. Mais la commande de boîte se révèle bien guidée et ferme dans ses verrouillages. De quoi proposer un contact privilégié, pour ne pas dire sensuel, entre l'homme et la machine. Et aussi quelques plaisirs enfantins, comme donner des petits coups de gaz au décollage en première ou en marche arrière, juste comme ça, pour mieux écouter la musique du six cylindres…

Ceux qui savent double-débrayer pourront, bien sûr, s'en donner à coeur-joie, l'action permettant d'adoucir les rétrogradages et d'éviter les blocages de boîte involontaires. Et ceux qui ne savent pas le faire pourront actionner, via l'écran central, un système de coup de gaz automatique : pour se prendre pour un pilote, il n'y a pas mieux. Le plaisir de conduire n'en sera que plus intense…

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Et les performances dans tout ça ? N'est-on pas trop "largué" avec cette transmission ? Selon Toyota, on perdrait 3 dixièmes au 0 à 100 km/h. Mais l'exercice étant réalisé en 4s6, la sensation de poussée est déjà très sensationnelle, d'autant qu'elle se répète à chaque montée de rapports. Et le chant du six en ligne envoûte toujours autant, même si on peut le trouver un peu trop discret. Mieux, la force herculéenne du moteur dès les abysses du compte-tours (500 Nm dès 1 600 tr/mn !) donne une sensation de facilité rare et permet d'emprunter un rythme très soutenu en restant loin de la zone rouge. De quoi rouler vite en évitant que votre passager ou passagère ne fasse les gros yeux.

Enfin, comme les versions à transmission automatique, la GR Supra 3.0 BVM fait preuve d'une agilité grisante dans les lacets. Non seulement le train avant est vif et accrocheur mais l'arrière fait preuve d'une stabilité remarquable, y compris quand il se trouve délesté en appui par un "lever de pied" (accélérateur relâché sèchement) ou un coup de frein léger. Mieux, la motricité reste rigoureuse grâce aux Michelin Pilot Super Sport arrière en 275 mm de large et au différentiel autobloquant Torsen. De quoi rouler couteau entre les dents sans arrière-pensée. Qui aurait cru cela d'une "propu" de 340 ch à l'empattement aussi réduit (2,47 m d'un essieu à l'autre) ? Enfin ça, c'est sur le sec. Sur le mouillé, l'arrière a tendance à vouloir passer devant à la remise des gaz, et déconnecter l'ESP réclame une bonne dose de savoir-faire.

Seul regret : malgré une certaine précision, la direction demeure cruellement aseptisée. On aimerait davantage de sensations sur le grain du revêtement et les pertes d'adhérence… Un détail, me direz-vous, sur une petite GT tout aussi bien capable d'aller chercher des noises à une Porsche Cayman que de flâner sur le réseau secondaire ou autoroutier (d'autant plus que l'amortissement est ferme mais pas inconfortable). Par ailleurs, cette Toyota s'apprécie pour son intérieur raffiné. Les matériaux, le volant, les diverses commandes et l'écran central, d'origine BMW, y sont pour beaucoup…