Essai video - Ford Ranger (2023) : enfin polyvalent ?

Qu’elle semble loin l’époque dorée, celle ou les pick-up passaient à travers des mailles du filet fiscal. Ils bénéficiaient jusqu’en 2018 d’une exemption du malus lié à leur apparente fonction utilitaire. C’est terminé, et nombre des acteurs de ce moment-là, notamment Mercedes avec son Classe X et Renault avec son Alaskan, ont lâché l’affaire et le juteux marché de 20 000 exemplaires par an qui s’est effondré. Mais Ford n’a pas abandonné et revoilà la star, et leader du marché européen qui s’offre une 4e version de son Ranger.

Essai video - Ford Ranger (2023) : enfin polyvalent ?

  

On a déjà pu tester sa version Raptor, la vitrine de 292ch, mais voici que la version plus civile déboule en cette fin de printemps et entend bien se tailler une place très à part sur le marché. Mais comment faire pour espérer en vendre ne serait-ce qu’une petite centaine, alors que le malus sur ces gros bébés peut atteindre 40 000 euros? Par un coup de baguette magique, ou une entourloupe d’homologation très légale que Ford refuse obstinément de révéler. En tout cas, son nouveau Ranger est exempté de malus, contrairement au Volkswagen Amarok, qui est son frère jumeau, et qui, quant à lui, écope d’une grosse pénalité. Car l’Allemand est basé sur une base mécanique strictement identique à l’Américain, et tous deux sont issus des mêmes chaînes de montages thaïlandaises et sud-africaines.

C’est donc avec plein d’espoir que Ford entend lancer son 4e Ranger et, tant qu’à faire, est persuadé que ce seront les versions les plus luxueuses qui se vendront le mieux, puisque l’épouvantail malus est éloigné. La version dans laquelle le constructeur met son espoir est le V6 diesel de 240ch et, tant qu’à faire, en finition Platinum, la plus complète et, évidemment la plus chère, à 65 800 euros. En y ajoutant les quelques équipements manquants (ils sont rares) on frôle donc les 70 000 euros. Cet argent en vaut-il la chandelle ? Tour de piste (c’est le cas de le dire) en commençant par l’examen de l’engin.

Une liberté de design très limitée sur un pick-up

À première vue, le Ranger n’est qu’un F150 en réduction. Ce grand frère américain (toujours en tête des modèles les plus vendus là-bas tous segments confondus) ressemble comme deux gouttes d’eaux à ce modèle européen. Et c’est bien l’effet recherché : se sentir comme dans les grandes plaines même sur nos petites routes européennes. Alors, la face avant du pick-up est dessinée dans ce sens, avec des lignes massives et carrées, et ses deux feux (pour la premières fois équipées en Matrix led) en forme de C. Évidemment, hormis cette face avant, il est difficile de repenser la ligne d’un pick-up, avec ses impératifs de simple ou double cabine et son inévitable benne. Ford a tout de même intégré quelques plis destinés à alléger une ligne qui ne peut qu’être pataude sur un tel engin.

Un petit artifice qui permet de faire oublier que l’engin a encore pris une taille d’une génération à l’autre. Pas dans sa longueur totale de 5,37 m, mais son empattement a augmenté de 5 cm, ce qui lui permet de réduire ses porte à faux. Sa largeur a elle aussi subit une inflation du même tonneau, histoire de pouvoir caser une palette dans la benne entre les passages de roues.

Ces différences d’une génération de Ranger à l’autre sont encore plus flagrantes dans l’habitacle. Les plastiques sont durs, mais ils sont d’une qualité qui laisse espérer un bon vieillissement. Surtout, on n’est plus du tout dans un univers purement utilitaire. La table verticale de 12 pouces (la même que dans la Mustang Mach-e) se double d’une seconde dalle située devant le conducteur et lui renvoie les éléments utiles à la conduite. Sur la console centrale, un petit levier permet d’actionner une boîte auto 10 rapports et les sièges, au revêtement façon cuir sont d’un excellent maintien, même si à l’arrière, les dossiers sont trop verticaux, maladie chronique des pick-up.

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On est donc loin de la camionnette de chantier. Pourtant, c’est bien la clientèle visée par Ford. Du moins en semaine. Car le constructeur mise sur la polyvalence de son engin pour en faire une auto besogneuse la semaine, capable de trimbaler des palettes dans la boue, et destinée à la famille le week-end. Une auto unique, donc, et totalement polyvalente. Du moins sur le papier. Et dans la réalité ?