2. L’Opel Astra restylée préfère l’Autobahn

Lorsque l’on est un label parmi de nombreux autres au sein d’un groupe tentaculaire, et donc obligé de composer avec une banque d’organes commune, différencier un modèle de ses cousins (qui a dit clones ?) n’a rien d’une sinécure. Au cœur de la galaxie Stellantis, Opel a toutefois un atout pour se distinguer : il s’agit de la seule marque allemande de cette entité.

Lorsqu’ils peaufinent le développement d’un futur modèle, les ingénieurs basés à Rüsselsheim ont donc une ligne de conduite claire : accentuer le caractère germain. Comme nous l’avons vu précédemment, pour le bureau de design intérieur, cela signifie visiblement abuser du noir et du gris foncé.

Pour leurs collègues en charge du toucher de route, cela rime plutôt, à en croire les premiers tours de roues effectués avec cette Astra, avec des suspensions assez fermes. Et notre voiture d’essai était, ce n’est pas si courant lors des essais presse, équipée des jantes de série, à savoir des 18" cerclées de 225/40. En option gratuite, il est toutefois possible d’opter pour des roues de 16", qui devraient probablement améliorer l’absorption des déformations.

Le toucher de route allemand, cela signifie également offrir une voiture au comportement impérial quelle que soit la vitesse à laquelle on circule. Nos essais ne s’étant pas déroulé outre-Rhin, il ne nous a pas été possible de dépasser les 130 km/h. Mais, à cette allure autoroutière, on apprécie la stabilité de l’auto et l’absence de mouvement plus ou moins contrôlés en provenance des suspensions. Et, dans ces conditions, le confort est plus qu’acceptable. D’autant que les sièges enveloppants maintiennent bien le dos et limitent la fatigue lors des longs trajets.

Autoroutière accomplie, la nouvelle Astra apprécie toutefois beaucoup moins les tracés sinueux. Si le comportement routier y reste parfaitement sécurisant, l’amortissement avant freine parfois insuffisamment les mouvements de caisse et donne l’impression que la voiture se "plante" un peu sur ses appuis. Pas plus grave, mais encore moins agréable au quotidien, la direction ne se montre pas assez directe et fait preuve d’un peu de flou. Le passage en mode Sport atténue un peu ce phénomène, mais ne l’élimine pas totalement.

Ce même mode Sport influe pas mal sur la réactivité de la boîte de vitesses, une nouvelle unité robotisée à double embrayage et 7 rapports. Il permet d’assurer des relances franches mais attention à ne pas presser trop fortement la pédale de droite : dans ce cas, la transmission peut se montrer généreuse en à-coups. Dans l’ensemble, le bilan est toutefois plus favorable qu’avec la précédente boîte, une automatique à 8 vitesses, qui faisait souvent preuve d’une fainéantise excessive.

En ce temps de pétrole coûteux, le chapitre consommation prend encore plus d’importance qu’en temps normal. Cela tombe bien, l’Astra hybride rechargeable s’y montre très à son aise. En mode hybride, et en adoptant un rythme de conduite assez enjoué, l’appétit en sans-plomb s’est limité à 5,5 l/100 km. Naturellement, avant d’en arriver là, il serait possible de parcourir une cinquantaine de kilomètres en utilisant uniquement l’énergie contenue dans la batterie de traction. Une distance qui peut dépasser les 75 km en cas d’usage purement urbain. De quoi effectuer la quasi-totalité des trajets du quotidien à la seule force des électrons. Dommage que, pour recharger la batterie, il faille se montrer très patient, l’Astra n’étant pas, contrairement à sa principale rivale, le Volkswagen Golf eHybrid, équipée pour la charge rapide.