Opel Astra restylée : une nouvelle face avant, et c’est tout ?

Plus rapidement que la plupart de ses concurrents, Opel a pris le virage vers la voiture populaire dès les années 1920. Le succès arrivera dès 1936, avec l’arrivée de la première Kadett du nom. Si la carrière de ce modèle s’arrête, conflit mondial oblige, dès 1940, ce nom n’est pas totalement oublié. Dès 1962, il est ressorti du tiroir afin d’être apposé sur une berline tricorps longue de moins de 4 m, justement baptisée Kadett A. Suivront ainsi, pendant presque trois décennies, les séries B, C, D et E.

Alors que le succès de cette lignée ne se dément pas (plus de 10 millions de Kadett ont alors été vendues, le Blitz change son fusil d’épaule et baptise la 7ᵉ génération de sa compacte, Astra. Un changement de nom qui va de pair avec des évolutions techniques majeures et l’arrivée d’un dessin plus séduisant. Ainsi, au début des années 1990, l’Astra bataille avec la Volkswagen Golf dans le top des voitures les plus vendues en Europe. Au fil des renouvellements, toutefois, l’auto s’empatte et manque parfois de fiabilité. Lorsque PSA, qui sera intégré à Stellantis dès 2021, reprend les rênes d’Opel, en 2017, les ventes d’Astra ne sont guère brillantes.

Le programme d’un nouvel Opus d’Astra, le 6ᵉ du nom, devient donc une priorité. Dès 2021, c’est même une réalité avec une version basée sur la Peugeot 308 et arborant un dessin plus affirmé. Mais lancer une voiture réussie ne suffit pas toujours à convaincre les clients de signer des bons de commande. Aussi, alors qu’elle s’apprête à fêter son 5ᵉ anniversaire, l’Astra passe par la case "cure de jouvence".

Jeu de lumière

Et pour donner un coup de jeune à l’Astra sans investir trop, les designers ont eu une idée lumineuse : pour la première fois, une voiture de série reçoit une calandre et un logo avant éclairés en permanence, même de jour. Lorsque vous croiserez la nouvelle Astra, votre regard risque bien d’être happé par cette débauche de lumens.

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Cette évolution très visible fera oublier que le bouclier avant est, lui aussi, inédit. En ce qui concerne les modifications extérieures, la liste s’arrête ici, la poupe étant reprise à l’identique.

On relève également très peu de modifications à bord. Naturellement, les incontournables nouveaux éléments de décor, telles que des selleries inédites, sont de la partie. Mais le dessin du mobilier n’a pas été retouché. Même les écrans haute définition (le premier servant de combiné d’instrumentations et le second permettant de piloter l’infotainment) ne grandissent pas. Avec leurs diagonales de 10", ils font désormais partie des plus petits de la catégorie. Mais, au moins, la planche de bord de l’Astra ne ressemble pas à un écran de cinéma. Les graphismes ont toutefois évolué (cela donne un coup de jeune à l’habitacle tout en coûtant très peu à développer). Autre modification, fort appréciable au quotidien celle-ci, la console centrale reçoit désormais un habillage façon métal gris fusil en lieu et place du noir laqué, très sensible aux marques de doigt et aux rayures.

Plus studio que loft

Malgré ses quelques efforts, l’ambiance à bord reste très monacale. Les seules teintes ayant droit de cité ici sont le gris et le noir. Pour tenter de donner une touche de chaleur à cet intérieur, l’éclairage d’ambiance se décline en 8 teintes sur les finitions GS et Ultimate. Et le plus important, à savoir des matériaux de qualité et une fabrication soignée, est bien de la partie. Seule l’omniprésence de plastiques assez bas de gamme sur les contre-portes dénote un peu.

En matière d’habitabilité également, l’Astra souffle le chaud et le froid. Aux places avant, pas de problème à signaler. Les cotes sont généreuses, y compris en matière de garde au toit, et les amples réglages du volant et du siège conducteur permettent à chacun de trouver une position à son goût.

On ne peut clairement pas en dire de même en ce qui concerne les places arrière. Si, à moins de mesurer plus de 1m90, le crâne ne frotte pas le pavillon, la largeur aux coudes ne permet pas d’envisager l’installation de 3 adultes aux places arrière. Mais le plus contraignant, c’est l’indigence de l’espace accordé pour les genoux. Pas très compatible avec l’esprit familial.

D’autant que les bagages ne seront pas non plus à la fête. Certes, pour notre essai, nous disposions de la pire combinaison possible, à savoir celle de la carrosserie berline et de la motorisation hybride rechargeable. Sans surprise, celle-ci n’est pas sans incidence sur le volume de chargement, pour cause de batterie de traction implantée dans le soubassement arrière. Avec ses 352 l, cette Astra offre l’un des volumes les moins généreux de son segment. Heureusement, les formes régulières de la malle facilitent son chargement. D’autant que celui-ci ne sera encombré, ni par le kit anticrevaison, livré de série, ni par les accessoires de sécurité, ceux-ci pouvant trouver faible dans une petite cavité située entre la batterie de traction et le bouclier. Et si le volume de coffre est un élément crucial pour vous, il existe un dérivé break, traditionnellement nommé Sports Tourer chez Opel, offrant 516 l sous le cache bagages.

4 moteurs, 4 technologies

Si, pour ce premier essai de l’Astra restylée, notre choix s’est porté sur la variante hybride rechargeable, ce n’est pas par hasard. Cette Opel se distingue par la variété des technologies qu’elle embarque : hybride de 145 ch, diesel de 130 ch, électrique de 156 ch et hybride rechargeable de 195 ch.

Cette dernière est la seule à évoluer notablement. En effet, la phase 1 devait se "contenter" de 180 ch. Mais, grâce au travail fourni par les ingénieurs de la marque, le 1.6 essence voit sa puissance grimper de 15 ch, à 125 ch au lieu de 110 précédemment. En prime, une batterie de traction embarquant 17,2 kWh d’énergie remplace celle de 12,4 kWh. De quoi faire passer, selon Opel, la capacité de roulage en zéro émission de 57 à 84 km.