Le MGS9 c’est 299 ch, 100 km en électrique et un équipement fou pour 39 990 €. Mais comment fait-il ?

Il est clair que MG, ce constructeur anciennement anglais battant pavillon chinois depuis 2006, a de grandes aspirations sur le marché européen, mais aussi français. Et qu’il se donne les moyens de ses ambitions, en présentant des nouveautés à tour de bras chez nous, enrichissant sa gamme à vitesse grand V. Avec une constante : des produits au rapport prix/prestation imbattable, qui font même trembler les modèles de Dacia.

Aujourd’hui, et après les MG EHS 2, MGS6, MG4 restylée ou MG4 Urban, la marque nous a conviés à essayer le nouveau vaisseau amiral de sa gamme, le MGS9, un beau bébé aux mensurations plutôt Goliath que David. Avec 4,98 m de long, 1,97 m de large et 1,78 m de haut, il toise de haut toute la catégorie des SUV 7 places dans laquelle il s’inscrit avec aplomb. En effet un Peugeot 5008 mesure 4,79 m, un Volkswagen Tayron idem (à noter qu’en PHEV, il n’existe qu’en 5 places), un Kia Sorento 4,81 m. Un gabarit qui nécessitera quelques attentions sur la route et en manœuvre.

Pourtant, avec le MGS9, le prix au m2 n’a jamais été aussi bas, puisque la gamme débute à 39 990 €, et que le haut de gamme ne coûte que 2 000 € de plus. Bien sûr, avec un tel gabarit et surtout, un poids en ordre de marche de 2 235 kg, cette nouveauté écope d’un malus au poids non négligeable de 9 080 € minimum. Mais d'une part, la concurrence n’est pas mieux lotie sur ce plan, et d'autre part si vous avez la chance d’avoir 3 enfants (réduction forfaitaire de 200 kg par enfant), vous pourrez vous faire rembourser ce malus entièrement.

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Mais en affichant un tarif aussi serré, le MGS9 peut-il se permettre d’afficher une fiche technique redoutable sur le papier ET des prestations à la hauteur de la concurrence ? MG nous a habitués à une réponse positive à cette question, mais cela sera-t-il le cas pour son nouveau porte-drapeau ?

Un style imposant et assez passe-partout

Esthétiquement, si ce dernier-né ne déplacera pas les foules, on ne note pas non plus de faute de goût évidente, ou de parti pris qui pourrait faire dire « on aime ou on déteste ». Le MGS9 habille son gabarit avec une carrosserie assez passe-partout. À la fois inscrite dans une certaine cohérence stylistique de gamme, en restant très « asiatique », mais avec quelques petites particularités notables.

Pour commencer, une calandre assez imposante, noire, incrustée de petits inserts chromés, et surmontée d’une pièce vert mat, identique quelle que soit la couleur de la carrosserie. Cette calandre est encadrée par les feux de jour, qui dessinent une signature lumineuse en forme de grands V inversés, qui se repèrent de loin. Le bas du bouclier arbore une pièce en plastique chromé, très typique des productions chinoises. Une matière que l’on retrouvera un peu partout, sur le bas des portières, ou le bouclier arrière.

Le profil est imposant, on y remarque de grosses jantes de 20 pouces (en série), des poignées affleurantes semi-électriques, une grosse pièce chromée et sérigraphiée sur le montant arrière, un peu bling-bling pour le coup, mais aussi des détails qui nous ont fait penser à certains modèles Cupra. En effet, les ailes avant et arrière sont parcourues d’une ligne qui surligne une carrosserie creusée pour donner du relief. Et franchement, ça fait penser au SUV espagnol Formentor.

La poupe est assez classique, avec des feux reliés par un bandeau lumineux, un hayon à la lunette un peu inclinée, un 3e feu stop séparé en deux et de fausses sorties d’échappement chromées, la vraie étant planquée sous le pare-chocs.

L’ensemble n’est pas vilain, personne ne pourra dire que le MGS9 est « moche », mais difficile de croire qu’il provoquera des coups de cœur. Au moins ne fera-t-il fuir personne, sauf peut-être à cause de son gabarit réellement maousse.

Un habitacle plutôt bien fini et présenté pour le prix

En entrant dans l’habitacle, une question nous occupait. Allait-on y voir une qualité de finition et des matériaux au rabais, en accord avec le tarif incroyablement bas pour la catégorie ? Eh bien, non. Tout simplement non. Bien sûr, il ne faut pas s’attendre à quelque chose d’aussi qualitatif que dans les modèles premium, mais globalement, le niveau de qualité est satisfaisant.

Dessin classique mais pas désagréable, ambiance un peu sombre peut-être, mais des assemblages sans reproche et des matériaux et plastiques moussés ou pelliculés un peu partout (sauf en partie basse, comme chez tout le monde) font l’ordinaire de cette nouveauté. La pièce devant le passager est jolie mais sonne un peu creux tout de même.

Deux écrans numériques de 12,3 pouces sont là pour informations de conduite et le multimédia. Le système d’exploitation propose une organisation assez ergonomique, mais les nombreuses fonctions demanderont un temps d’apprentissage. Et par contre, le système est lent, parfois très lent. On sent que la puissance de calcul et la rapidité d’exécution n’ont pas été des priorités. Mais ça marche malgré tout, sans bugs. Disons qu’au global et pour le prix, c’est même assez impressionnant, et le niveau d’équipement l’est tout autant (voir page dédiée).

Les aspects pratiques ne sont pas oubliés avec de nombreux rangements de taille suffisante, un espace sous la console centrale, et des ports de recharge USB-C répartis à l’avant comme à l’arrière. Seul l’emplacement pour la recharge par induction est un peu petit pour les derniers smartphones, les plus imposants.

Une place à l’arrière royale et une modularité poussée

Aux places arrière, l’espace est tout simplement royal. La banquette de 2e rangée est coulissante, en deux parties, et laisse énormément de place pour les jambes. Même avancée au maximum, on garde de l’espace pour les genoux. La concurrence ne peut pas en dire autant, il faut reconnaître qu’elle est presque 20 cm plus courte. Les dossiers sont inclinables sur plusieurs positions, et on dispose d’aumônières, de poignées de maintien, de spots de lecture, d’un accoudoir avec ses porte-gobelets, et même d’un réglage séparé de la climatisation avec des bouches de ventilation au plafond. Les aspects pratiques sont donc assurés.

Et même à la troisième rangée, laquelle est assez facilement accessible grâce à une large ouverture (la 2e rangée s’avance énormément), le confort est remarquable. On arrivera à voyager confortablement, même en mesurant plus d’1m75. Il y a de la place pour les jambes, pour la tête et les épaules, des accoudoirs, de la lumière, et une prise USB-A. Les dossiers sont même réglables sur plusieurs inclinaisons. On aura juste les genoux un peu hauts. Décidément, ce MGS9 soigne ses passagers.

Cela se fait-il au détriment du volume de coffre ? Caramba, encore raté. Car les volumes sont plus que satisfaisants. Certes, c’est l’avantage du gabarit supérieur, mais sachez qu’en configuration 7 places, il reste encore 332 litres à disposition. En configuration 5 places, le chiffre officiel est de 557 litres sous le cache bagage, mais visuellement, il est clair qu’on peut en mettre plus jusqu’au haut des sièges (et 1 000 litres jusqu’au pavillon). Tous sièges rabattus, le volume grimpe à 2 093 litres. Un véritable déménageur, oui, mais avec près de 20 cm de moins, les concurrents font aussi bien en matière de volume pour les bagages (un 5008 va de 348 à 2 232 litres par exemple).

Un ensemble hybride rechargeable qui annonce 100 km en tout électrique et 299 ch cumulés

Sous le capot, le MGS9 propose un ensemble hybride rechargeable. La partie thermique est assurée par un 4 cylindres 1.5 turbo de 143 ch et 230 Nm de couple, qui sert essentiellement de générateur pour recharger la batterie. Il peut toutefois apporter ponctuellement son aide, dans certaines situations de conduite, au moteur électrique, qui assure sinon l’essentiel de la conduite. Ce dernier développe 231 ch et 390 Nm. La consommation officielle est donnée pour 2,4 litres, soit 54 grammes de CO2/km.

Les performances annoncées sont très très modestes par rapport à la puissance cumulée officielle de 299 ch. La vitesse maxi est de 200 km/h et le 0 à 100 est abattu en 9,6 secondes, quand un Peugeot 5008 de 225 ch cumulés seulement annonce 8,3 secondes, ou un Kia Sorento PHEV de 288 ch, 8 secondes. Il faut dire que le moteur thermique ne s’embraye qu’à haute vitesse, ceci expliquant cela, le 0 à 100 se fait sur le seul moteur électrique jusqu’à environ 80 km/h, soit avec 231 ch. Et il y a plus de 2,2 tonnes à traîner. CQFD.

Quoi qu’il en soit, MG annonce une autonomie en 100 % électrique de 100 km tout pile, grâce à une batterie à la capacité confortable de 24,7 kWh bruts. Le chargeur embarqué grimpe à 11kW en série, ce qui est bien, et on peut récupérer 100 % de batterie depuis 0 en environ 2h30 selon nos estimations. Le mode de conduite EV utilise en priorité la batterie avant tout. Le mode hybride garde la charge de la batterie autour de 50 %.

Enfin côté trains roulant, on trouve du pseudo MacPherson à l’avant et un train arrière multibras. Il est justement temps d’aller tester ce châssis et cet ensemble hybride, sur les petites routes entre Paris et la Normandie. Moteur, action…