Le Subaru Solterra restylé progresse, oui, mais de façon étrange…

Jouissant jadis d’une belle notoriété en France grâce aux rallyes, Subaru est quasiment tombé dans l’oubli depuis son retrait du WRC. Sa gamme actuelle, composée en France uniquement de SUV électriques dérivant de modèles Toyota ne risque pas de changer cet état de fait. Est-ce à dire qu’elle ne présente aucun intérêt ? Non.

Prenons le cas du Solterra, un véhicule du segment D, soit de taille moyenne, rival du Peugeot 3008 ou encore du Tesla Model Y. Présenté en 2022, il a été restylé en 2025, comme le Toyota bZ4X dont il est techniquement quasi-identique, mais cette évolution n’est commercialisée en France que depuis février dernier.

Chez nous, le Subaru n’existe qu’en deux versions mécaniquement identiques, comptant quatre roues motrices, chaque train roulant (jambes de force à l’avant, essieu multibras à l’arrière) recevant un moteur synchrone à aimants permanents, pour une puissance totale de 342 ch, soit un gain considérable face aux 218 ch de l’ancien modèle.

Entre les essieux se situe une batterie de 73,1 kWh, une capacité plutôt importante, en hausse de 2,7 kWh, donc, garante, officiellement, d’une autonomie de 509 km maxi. Correct, mais la version XPerience + chute à 471 km, à cause certainement de ses plus grandes jantes induisant des pneus ayant davantage de grip (donc de frottements), plus que son toit vitré qui ajoute 20 kg.

Plus de puissance mais une recharge stagnante

Cela dit, vu le système en 384,8 volts, on ne peut recharger en pic qu’à 150 kW maxi, ce qui demeure trop juste, et sans amélioration. Dommage ! En tout cas, pour passer de 10 % à 80 % de charge, il faut, selon le constructeur, 28 minutes, « même par -10 °C » nous précise-t-il. Loin des ténors de la catégorie, mais un chargeur de 22 kW pour les branchements sur courant alternatif est livré en série.

Malgré un poids de 2 025 kg, pas excessif dans la catégorie, le Solterra franchit les 100 km/h en 5,1 s., ce qui est très vif, la vitesse maxi étant bridée à 160 km/h : aucun risque de perdre son permis à la vitesse autoroutière maximale autorisée !

Pour se différencier de Toyota, Subaru a réglé à sa sauce non seulement les suspensions, mais aussi la gestion de la répartition de la puissance entre les trains roulants, pour un comportement routier plus efficace. Signalons que l’usage en tout-terrain a été soigné, avec une garde au sol de 21 cm, alliée un mode de conduite dit X-Mode, comprenant une gestion fine des quatre roues motrices (Grip Control) et un dispositif de contrôle de descente (Hill Control). Enfin, si on cherche une tractrice, la Solterra peut désormais gérer des remorques jusqu’à 1 500 kg, contre 750 kg auparavant. Intéressant !

Un style complètement revu

Extérieurement, la face avant du Solterra a été totalement redessinée, dans un style plus original, et différent de celui du Toyota BZ4x. Impossible de les confondre ! En revanche, cela n’est pas vrai pour l’habitacle, où on retrouve la même planche de bord (à quelques éléments de décoration près) chez les deux marques. Celle-ci n’a pas tellement évolué, hormis l’écran central qui passe à 14 pouces et accueille des commandes de clim rotatives.

Surtout, celui-ci, pas forcément rapide ni précis à l’usage, comporte désormais un planificateur d’itinéraire. Notre exemplaire, une série limitée Pack ST-E (3 990 € incluant les jantes de 20 pouces dorées, des accessoires de carrosseries peints et des stickers) dotée du volant en Alcantara optionnel (1 890 € !) s’avère bien équipée, mais la finition reste globalement insuffisante à cause des plastiques employés, peu valorisants. On déplore par ailleurs que le restylage n’ait pas apporté de boîte à gants… Heureusement, l’accoudoir central avant contient un rangement fermé, et un autre, ouvert, se trouve sous la console flottante.

Si l’habitacle offre beaucoup d’espace aux jambes des passagers arrière, ceux-ci ne pourront toujours pas glisser leurs pieds sous les sièges avant, regrettable. La banquette prodigue un confort des plus acceptables, et on apprécie les rangements, dans les bacs de porte et au revers des dossiers. Mais pas d’assise coulissante ni de dossier réglable. Pour sa part, le coffre demeure d’un volume à peine suffisant pour la catégorie, avec 452 l quand son plancher est au plus bas (441 l sur notre version), le maxi n’étant pas communiqué…