2. Sur route, le Solterra s’améliore à sa manière

À l’avant, rien à redire sur la position de conduite, excellente, mais on peut ne pas aimer l’instrumentation digitale surélevée façon Peugeot. Au moins est-elle lisible ! De son côté, le volant accueille bon nombre de boutons, pas toujours faciles à identifier. De plus, il faut toujours enfoncer le frein et appuyer sur un bouton pour réveiller le Subaru : un peu vintage…

En ville, le SUV japonais accuse assez sèchement les aspérités, induisant des mouvements transversaux dont les passagers pourront se plaindre. En revanche, il se montre très doux par son moteur et son volant, où se trouvent de très pratiques palettes gérant le freinage régénératif. Sur route, il devient plus plaisant car la suspension gagne en confort à mesure que la vitesse augmente, tout en contenant bien les mouvements de caisse. Tant mieux !

Bien insonorisé, le Solterra devient même un compagnon très plaisant, car son volant, à la consistance judicieuse, aide à bien sentir le train avant, lui-même précis. En courbe, le Subaru se signale par une excellente adhérence, ce qui lui permet de passer à belle allure, et si on le provoque, la poupe peut légèrement se placer. En somme, un comportement routier de premier plan, complété d’un freinage puissant mais à la pédale bien trop molle, hélas.

La puissance garantit de bonnes accélérations et des reprises vives, même si on a l’impression que les 342 ch n’y sont pas tout à fait. Sur autoroute, ce beau tableau se maintient, et les aides à la conduite fonctionnant de façon pertinente renforcent la sensation de bien-être au volant.

Une consommation très sensible à la température

La consommation ? C’est là que le bât peut blesser. Je mets le conditionnel, car tout dépend de la température ambiante. Au-dessus de 20°C, en usage mixte ville/route/voie rapide (110 km/h), on peut s’en tirer à moins de 18 kWh/100 km ce qui, vu la puissance et la transmission intégrale, est très intéressant. On peut donc envisager dans ces circonstances une autonomie de 380 km sans se faire peur. Sur autoroute, en roulant à 130 km/h, là il faut compter 24 kwh/100 km, ce qui n’a rien d’infamant. Un premier arrêt sur mon long trajet s’est soldé par une recharge assez rapide et indolore, la voiture gagnant 40,842 kWh (de 35 % à 92 %) en 35 min pendant mon dîner, soit une moyenne pas extra de près de 70 kW avec un pic à 126 kW.

Je pensais ne recharger qu’une seule fois sur les 450 km (même si la batterie était à 82 % au départ), seulement, ce parcours s’est poursuivi de nuit, avec une forte baisse des températures, vu qu’on est passé sous les 10°C. Et là, la consommation a considérablement crû, atteignant 20 kWh/100 km sur route et 29 kWh/100 km sur autoroute. Une évolution que ne peut prendre en compte l’ordinateur de bord quand on part !

La recharge, toujours une aventure…

Joueur, j’ai voulu tester le planificateur d’itinéraire. Le trouvant optimiste (il a eu du mal à intégrer la baisse des températures), j’ai voulu effectuer un arrêt anticipé sur une station d’autoroute : de nuit, les bornes électriques étaient tellement mal indiquées que je me suis retrouvé face à la voie de sortie sans les trouver. À quand une signalisation plus lisible ? Je me suis rabattu sur celle suggérée par la voiture… Elle se trouvait dans un camping privé, de surcroît fermé ! Ah, ah, la bonne blague, quand il reste moins de 10 % dans les accus, à 21 h, perdu dans la campagne meusienne.

Le système m’en a trouvé une autre, très lente (22 kW) à Val-de-Meuse, où en 27 minutes, la voiture a récupéré 8,858 kWh : il fallait en passer par là afin d’obtenir assez d’énergie pour rejoindre des bornes rapides à Contrexéville. Là, j’ai pu constater que la voiture ne dépassait pas 143,85 kW en pic. Oui, je sais, ces mésaventures n’arrivent qu’aux journalistes autos. En tout cas, une chose reste sûre : un voyage en électrique se planifie !

Sur le trajet retour, en partant avec une batterie à 100 %, j’aurais pu n’effectuer qu’un arrêt. Seulement, la borne rapide Kempower a déclaré forfait après 11 minutes (elle a débité 14,03 kWh, en partant de 36 %), m’obligeant à me rabattre sur une autre borne où là, tout s’est bien passé. À ceci près que durant la charge, la voiture a décidé de systématiquement couper le contact (et donc la musique) toutes les 5 minutes. Par ailleurs, l’ordinateur de bord n’indique que durant quelques secondes les données sur la recharge… Mais que c’est agaçant !

J’ai aussi noté que passé 80 %, la Subaru ne charge plus qu’à 45 kW. C’est lent. D’ailleurs, pour passer de 57 % à 82 %, il a fallu 24 minutes, soit une moyenne de 63,63 kW. Pas terrible, mais j’ai roulé en utilisant Waze, et si on n’utilise pas son GPS, la voiture ne permet apparemment pas de solliciter le préchauffage de la batterie (comme bien d’autres !), qui réduirait ces temps de branchement. En résumé, on aurait aimé que le restylage s’accompagne de meilleures performances à la recharge.