Leapmotor B10 New e-Hybrid : le SUV électrique qui cache un moteur thermique pour 29 900 €

Les voitures électriques à prolongateur d’autonomie (EREV : Extended Range Electric Véhicules), font un retour en grâce en Europe. Poussée par les constructeurs chinois, cette technologie pourtant abandonnée il y a une quinzaine d’années, va potentiellement revenir en France. Leapmotor est l’une des premières marques à relancer cette technologie par le biais du groupe Stellantis mais Renault, Volkswagen et BMW songent à proposer prochainement des véhicules EREV.

Le concept du prolongateur d’autonomie n’a rien d’une nouveauté. La Chevrolet Volt et l’Opel Ampera proposaient déjà cette technologie au début des années 2000. Le principe est simple. Il s’agit d’une voiture électrique animée exclusivement par un moteur électrique. Ce dernier est alimenté par une batterie. Batterie qui se recharge via une prise ou par un moteur thermique. Ce moteur fonctionnant à l’essence, est utilisé uniquement pour produire de l’électricité et recharger la batterie de traction quand sa charge est faible et en roulant. De quoi étendre l’autonomie de la batterie. Il n’y a aucune liaison mécanique directe entre ce moteur thermique et le moteur électrique.

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Cette solution vise en premier lieu à rassurer les clients sur l’autonomie. En Chine, l’EREV fait fureur car il rassure les clients sur l’angoisse de la panne tout en conservant la flexibilité d’un plein d’essence et un prix compétitif car la batterie et la motorisations sont plus petites. En effet, le Leapmotor affiche un prix d'appel agressif à 29 900 €, (pour une version déjà très bien équipée, calqué sur le prix de l'électrique.

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En Europe, la lenteur de la recharge électrique, le coût d’usage (carburant, entretien/réparation) et la fiscalité (malus) moins favorable que pour le 100% électrique peuvent questionner. Le Leapmotor B10 est considéré un hybride rechargeable, et essuye ainsi un malus au poids de 1 360 €. En Europe, les constructeurs préfèrent miser sur les PHEV, qui offrent désormais plus de 100 km d'autonomie électrique et des rejets de CO2 plus bas.

Le B10 New e-Hybrid compte sur un moteur électrique de 218 ch placé sur l'essieu arrière. Ce dernier est alimenté par une batterie de 18,8 kWh offrant 88 km d'autonomie. Cette batterie est alimentée par un 4 cylindres 1.5 à cycle Atkinson de 68 ch faisant office de générateur, lui même alimenté par un réservoir de 50 litres. L'ensemble permet au SUV Chinois de parcourir 900 km avec deux pleins. 

Prolongateur d'autonomie : le meilleur ou le pire des deux mondes ? 

A l'usage, le B10 se comporte comme une authentique voiture électrique. Les démarrages s'effectuent dans un silence de cathédrale et le couple instantané offre une belle fluidité en ville. La disponibilité mécanique est présente lorsque la batterie conserve un certain niveau. Une fois passée sous les 10% environ, le niveau de puissance n’est plus le même. Le B10 n’en devient pas une voiture sans permis pour autant mais les accélérations et les reprises sont moins vives. D’où l’importance d’une bonne gestion des modes de fonctionnement du système hybride. Car Malheureusement rien n’est "totalement" automatique. Quatre modes d'énergie sont configurables (EV+, EV, Carburant et Performance+). Si le système détecte que la batterie est sous son seuil optimal, le système prévient le conducteur. Mais pour optimiser les consommations dans certaines concitions comme l'autoroute, cela s'effectue manuellement. Sinon l'hybridation vide d'abord la batterie et passe ensuite en recharge. De plus, le conducteur s'y perd rapidement dans les menus de personnalisation. L'insonorisation globale est réussie et le bloc thermique fonctionne à régime constant sans lien fixe avec l’allure du véhicule ce qui ne destabilise pas le conducteur.

Durant notre essai, les consommations moyennes affichées à l'ordinateur de bord se sont établies à 6,7 l/100 km pour le carburant et 15,8 kWh/100 km pour l'électricité. Au total, nous avons parcouru 735 km réels avant d'avoir vidé le réservoir et la batterie. Un score correct, mais qui rapproche finalement le B10 des performances d'un SUV simple micro-hybride sur longue distance.

De plus, la puissance de charge est décevante pour un véhicule de 2026 : comptez 6,6 kW en courant alternatif (AC) et seulement 46 kW en courant continu (DC). Durant notre test la vitesse de recharge sur trois Wallbox différentes (7,4 kW) n'a jamais dépassé les 2 kW. C'est long face à la concurrence, même s'il ne faut que 5 à 6 heures pour récupérer l'autonomie électrique sur une Wallbox.

Le B10 n'a aucune vocation dynamique et il assume son rôle de voyageur tranquille. Les suspensions souples filtrent parfaitement les aspérités de la chaussée, mais génèrent un léger roulis en courbe, tout comme la direction très déconnectée des roues. La mise à jour, introduit également la conduite à une seule pédale, non présente sur notre modèle d'essai.

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En s'installant à bord, le B10 séduit immédiatement par son habitabilité généreuse. La présentation est moderne, épurée, malgré la présence de plastiques durs. Mais globalement l'intérieur du chinois s'avère valorisant. En revanche, l'intégration des composants hybrides a exigé de gros sacrifices. Par rapport à la version 100 % électrique, le B10 New e-Hybrid perd son bac de 25 litres sous le capot avant (occupé par le moteur thermique) et voit son coffre amputé de 100 litres en raison du déplacement de la batterie 12V à l'arrière. Avec seulement 330 litres sous tablette, le volume devient juste pour une famille.