Mazda 6e : que vaut la nouvelle pile de la familiale 100 % électrique ?

Essayer une pile Mazda… Qui aurait cru cela ? Et pourtant ! La moquerie était trop tentante… et pas tout à fait justifiée, la dernière berline 6 n’étant pas une auto 100 % maison, surtout au niveau de l’accumulateur, puisque dérivée de la Deepal L07 du groupe Chinois Changan. D’un autre côté, la marque a tendu le bâton en lançant, au début, une version grande autonomie à capacité de 80 kWh nécessitant deux fois plus de temps pour recharger de 10 à 80 % que celle de 68 kWh, en l’occurrence… 47 minutes ! Une proposition pour le moins délirante, même si l’autonomie annoncée de 552 km en cycle mixte pouvait sembler correcte.

Faux départ… Tant pis pour ceux qui, cédant à l’achat dès le début, verront leur auto perdre de la valeur : un an seulement après son lancement, l’asiatique profite d’une mise à jour avec une nouvelle batterie LFP (Lithium-Fer-Phosphate) d’origine CALB (China Aviation Lithium Battery), en remplacement du modèle NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) de CATL (Contemporary Amperex Technology). La cuisine fait sourire, mais elle est déterminante. Certes, cette chimie à la densité énergétique inférieure sacrifie 2 kWh pour s’établir à 78 kWh, mais l’autonomie serait préservée, et même en légère hausse grâce à de menus aménagements avec 560 km annoncés. Par ailleurs, elle présente des avantages en matière de sécurité et de longévité. Surtout, elle permettrait ici de repasser de 10 à 80 % en 24 minutes seulement sur une borne rapide en courant continu (DC), grâce à une puissance de charge de 200 kW au lieu de 90 kW précédemment.

De quoi redonner de l’intérêt à cette élégante familiale de 4,92 m de long, d’autant qu’elle reste environ 15 000 € moins chère que les familiales européennes équivalentes, Volkswagen ID.7 en tête, avec un ticket d’entrée à 43 900 €, et des hauts de gamme tels que cette finition Takumi Plus, richement dotée (voir page dédiée), à 45 900 €. Du moins pour ceux qui privilégient l’habitabilité au volume de chargement, la 6e privilégiant toujours l'espace à bord au coffre. Et si les matériaux sont flatteurs, surtout dans cette version mêlant cuir nappa et suédine, l’auto ne séduit ni par l’originalité de son design intérieur, ni par ses écrans, peu ergonomiques.

Du dynamisme et des temps de charge en progrès, mais peu d’enthousiasme

Première bonne nouvelle avant même de vérifier le temps de charge : la nouvelle batterie s’accompagne d’une puissance en hausse, l’unique moteur situé à l’arrière passant de 245 à 258 ch, comme sur la version 68 kWh aujourd’hui disparue. Pas de quoi enfoncer les yeux au fond des orbites, d’autant que le couple reste limité à 290 Nm : Il faut ainsi se contenter d’un 0 à 100 km/h en 7s3, soit quasi une seconde après une ID.7 Pro, forte de 286 ch et 545 Nm, mais cela suffit dans l’absolu.

D’un autre côté, le comportement routier n’invite pas à rouler couteau entre les dents, même si Mazda a profité de cette mise à jour pour revoir suspension et direction. Non pas que l’auto se montre dangereuse, au contraire : le comportement routier est même très sain pour une propulsion électrique, avec un arrière stable et progressif dans ses réactions, en entrée de courbe comme à la remise des watts en sortie. On loue aussi la maîtrise du roulis et des mouvements de caisse, gage d’un train avant réactif et assez obéissant avec le concours des gommes Michelin en 245/45 R19 (e-Primacy).

Mais le cruel manque de ressenti dans la direction ne rassure pas d’autant que, comme toutes les familiales électriques, la Mazda 6e est lourde, avec 2 090 kg en ordre de marche (conducteur inclus, donc). On roulera donc plutôt cool, histoire de profiter de l’amortissement, à tendance ferme sur les petites irrégularités mais prévenant sur les dos-d’âne, et de maximiser l’autonomie.

Sur route et en ville, pas d’inquiétude : avec un appétit moyen constaté d’environ 16 kWh/100 km, il y a de quoi faire. Sur autoroute toutefois, le doute est permis. Heureusement rien de dramatique lors de notre essai : malgré un relief prononcé et un rythme permettant d’avoisiner la vitesse maximale autorisée la plupart du temps, nous relevons 20,5 kWh/100 km à l’ordinateur de bord. Mazda annonçant une capacité nette équivalente à la valeur brute, soit 78 kWh, cela permettrait d’approcher 360 km après un « plein », ou 280 km avec 80 % de charge. Intéressant, même si certaines rivales peuvent faire mieux. Nous approchons ce rayon d'action quand nous nous arrêtons pour recharger avec… 2 % de batterie. On aurait aimé ne pas jouer avec le feu, mais un problème de borne nous y a conduits…

Qu’importe, nous pouvons toujours mesurer le temps de charge. Et nous ne serons pas déçus puisque nous ferons mieux que ce qu’annonce la marque : en 25 minutes seulement, nous repassons à 80 %. Joli ! Pourtant, la borne limitait le débit à 170 kW. Il convient de préciser que nous conservons ce niveau de puissance longtemps, et que nous relevons encore 145 kW à 70 %. Mais pas la peine de s’éterniser : à 79 %, le courant chute vertigineusement à 88 kW.