Mercedes CLA Shooting Brake : ce break électrique va-t-il faire regretter les versions thermiques ?

La carrosserie Shooting Brake, particulièrement appréciée en France, incarne le concept du break de chasse dérivé du coupé quatre portes. Moyennant 1 400 € supplémentaires, cette carrosserie à la fois sexy et un « peu plus pratique » est, pour la première fois, disponible aussi avec des motorisations électriques. Notre modèle d’essai, 350 4Matic, est à l’heure actuelle la plus puissante du catalogue. Elle offre une puissance de 354 ch, 4 roues motrices et une autonomie de 743 km (WLTP). Accessible à partir de 64 950 €, cette version à transmission intégrale s'adresse tout particulièrement aux clients à la recherche de performances, de polyvalence et de capacités de remorquage (1 800 kg). Son prix élevé la prive de bonus mais elle est éligible à l’eco-score ce qui pourrait convaincre les sociétés.

Le break reprend les codes du coupé sur la partie avant avec une grande calandre pleine entourée de LED. A la différence, l'empattement progresse (+61 mm par rapport à la génération précédente), tandis que le pavillon arrière s'étire progressivement pour rejoindre un hayon. La partie arrière se distingue par un becquet bi-ton inédit qui semble prolonger la vitre du toit panoramique. Ce dernier, de série sur toutes les finitions, intègre une technologie opacifiante. En option, le Magic Sky propose 158 étoiles LED intégrées directement dans le verre pour prolonger l'éclairage d'ambiance — un pur gadget, qui produit tout de même son petit effet la nuit.

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Le hayon permet un volume de chargement en progression, avec 50 litres supplémentaires par rapport à la berline. Le coffre oscille entre 455 et 1 290 litres banquette rabattue. Ces valeurs restent modestes pour un break d’une aussi grande longueur, mais la hauteur et la largeur supérieures autorisent davantage possibilités de chargement par rapport à la berline équipée d’une malle. On regrette également l'absence de poignées dans le coffre pour rabattre les dossiers.

Pour ceux qui recherchent davantage de volume, la Classe C break reste une alternative, uniquement disponible en motorisations thermiques et hybrides, à des tarifs et dimensions proches (4,75 m). En revanche, le CLA Shooting Brake électrique dispose d'un frunk (coffre avant) de 101 litres, suffisant pour les câbles de recharge ou une valise cabine.

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L'empattement allongé et le pavillon plus haut (+2 cm de garde au toit) améliorent légèrement le confort des grands gabarits sur la banquette. L'accès aux places arrière reste toutefois étroit. Les places latérales sont accueillantes, mais le plancher plat imposé par les batteries relève la position des genoux. Le dossier central, servant d'accoudoir, se révèle dur : on voyage plus confortablement à quatre qu'à cinq.

Le poste de conduite reprend intégralement celui de la berline avec une imposante dalle numérique composée de trois écrans : un combiné de 10,25 pouces derrière le volant, un écran central tactile de 14 pouces, et un troisième écran passager disponible en option (2 750 €). Le système MBUX de dernière génération intègre une intelligence artificielle et se montre réactif, fluide et riche en fonctionnalités. Parmi celles-ci : un planificateur d'itinéraires connecté, un préconditionnement de la batterie pour optimiser la recharge et un système de régénération à plusieurs niveaux, jusqu'à l'arrêt total du véhicule (one pedal).

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La compatibilité Android Auto et CarPlay sans fil est de série. La finition AMG Line ajoute un habillage en Alcantara et cuir surpiqué, avec des inserts en aluminium brossé. Quelques défauts subsistent comme les touches sensitives du volant capricieuses à utiliser ou encore le très pénible système d'ouverture des vitres arrière depuis l'avant, avec seulement deux boutons.

Un break 4 roues motrices de 350 ch éligible à l'éco-score

Le CLA Shooting Brake repose sur la nouvelle plateforme MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) avec une architecture 800 V. La version 350 4Matic combine deux moteurs électriques pour une puissance cumulée de 354 ch et 515 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5 secondes, pour une vitesse maximale de 210 km/h. Cette version à transmission intégrale accélère fort, voir très fort en mode dynamic, mais s'adresse tout particulièrement aux clients à la recherche de polyvalence et de capacités de remorquage (1 800 kg). Son prix élevé la prive de bonus, mais elle est éligible à l’eco-score ce qui pourrait convaincre les sociétés.

Particularité technique : elle adopte une boîte de vitesses à deux rapports pour optimiser la consommation sur autoroute, le second rapport s'enclenchant à partir de 110 km/h. L’objectif final : optimiser les niveaux de consommation.

Cette version est alimentée par une batterie NMC de 85 kWh de capacité utile annoncée pour 743 km d’autonomie. Durant notre test, nous avons relevé une consommation moyenne de 17 kWh/100 km sans pratiquer l’éco-conduite, ce qui permet de dépasser les 500 km. L'architecture 800 V autorise une puissance de charge maximale de 320 kW en courant continu, l'une des valeurs les plus élevées du marché. Le passage de 10 à 80 % s'effectue en une vingtaine de minutes ce qui permet d’envisager sans frein les longs trajets.

À noter que de base, le CLA n’est pas compatible avec les bornes 400 v. Un convertisseur est proposé en option (700 €) pour assurer la compatibilité. En courant alternatif, la puissance de base est de 11 kW. Un chargeur de 22 kW est également proposé en option. La charge bidirectionnelle V2L sera disponible à partir de l'été.

La régénération d'énergie n’est pas la plus intuitive du monde. Elle se gère via le levier à droite du volant avec quatre niveaux : roue libre, normale, forte, et intelligente (auto). À puissance maximale, le frein moteur est particulièrement intense. Le mode auto s'appuie sur les données (capteurs, route, conduite, navigation) pour ajuster intelligemment la récupération et s’avère déstabilisant au début, car il ne génère jamais la même intensité.

Sur le plan dynamique, le châssis équipé de suspensions passives se montre agile et réactif malgré un poids de 2 155 kg. L'inscription en virage est plaisante grâce à une direction ferme et un maintien en courbe rigoureux. L'amortissement est bien calibré, offrant un bon compromis entre confort et dynamisme. Seul le freinage, alliant friction et régénération, demande un temps d'adaptation. La course de la pédale est assez longue avant d'attraper les freins.