Smart #3: l'offensive #Smart continue ! En direct du salon de Munich 2023

Si pour vous, Smart rimait avec mini-voiture, garable dans un mouchoir de poche, et pouvant faire demi-tour sur place, il va falloir changer de paradigme. Car depuis que Mercedes-Benz s'est allié au chinois Geely, en 2020, pour étudier et fabriquer les nouveaux modèles de la marque, les nouveautés ont subi une inflation en taille jamais vue.

Ainsi, le premier modèle Smart de l'ère Mercedes/Geely, le #1 (prononcez hashtag one) présenté l'année dernière est un SUV urbain de 4,27 m de long, quant une Fortwo de 1998 mesurait à sa sortie 2,5 m ! Les petites souris des villes se transforment donc progressivement en gros mulots des champs.

Smart #3: l'offensive #Smart continue ! En direct du salon de Munich 2023

  

Et le #3 (prononcez cette fois hashtag trois et non hashtag three...) présenté aujourd'hui, que nous avons eu l'opportunité de découvrir en avant-première, à quelques jours de l'ouverture du salon de Munich, n'est pas plus petit, bien au contraire, avec ses 4,40 m de long. Il sera commercialisé à la fin de l'année en Allemagne et début 2024 en France.

Smart #3: l'offensive #Smart continue ! En direct du salon de Munich 2023

  

Il s'agit d'un SUV coupé, comme l'indique clairement son profil fuyant, qui nous embêtera bien à Caradisiac, lorsqu'il faudra le comparer à sa concurrence. En effet, avec sa longueur, il est à mi-chemin entre les SUV urbains et compacts. Et les profils de coupé, on ne les retrouve pour le moment que sur des modèles bien plus gros, sauf le Volkswagen Taigo, mais qui n'est pas un modèle électrique, et qui ne mesure que 4,27 m. Voyez, le #3 est aujourd'hui assez inclassable.

Un look plus agréable que celui du #1, et agréable tout court

En matière de gabarit donc, il s'éloigne de son "petit frère" le #1. Il mesure 13 cm de plus en longueur, 2 cm de plus en largeur (1,84 m), et perd 8 cm en hauteur (1,56 m). Cela lui donne un style, à notre sens, bien plus sympathique et équilibré que celui du #1.

La face avant arbore un air de famille évident cependant, avec sa fausse calandre en trapèze flanquée de chaque côté de vraies entrées d'air, et ses optiques effilées reliées par un bandeau lumineux.

Le profil est bien plus étiré, double effet de la longueur majorée et de la hauteur largement diminuée par rapport au #1. La lunette du hayon est très penchée et dans la continuité d'un pavillon à l'aspect flottant, et fuyant en pente douce vers la poupe. La ligne de vitrage forme un arc de cercle continu que ne renierait pas une Mercedes CLS.

Quant à la face arrière, elle propose un bandeau lumineux continu reliant les feux, comme sur le #1. Et ici, la ressemblance avec un autre modèle Mercedes, en l'occurrence l'EQA, est flagrante. Pas très étonnant, lorsque l'on sait que ce sont les équipes de design Mercedes qui se sont occupées de tout le style extérieur et intérieur.

J'aime

Je n'aime pas

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L'ensemble de la carrosserie est presque parfaitement sans arête, avec des poignées de portes affleurantes, et presque aucun pli en dehors de ceux du capot, discrets et de celui des bas de portes. On retiendra la même réflexion que celle faite sur le #1 : le #3 est lisse comme un galet poli par la mer. Aux antipodes donc de ce qui se fait... partout ailleurs.

Cela semble en tout cas bénéfique pour l'aérodynamisme, car avec un Cx de 0,27, le #3 fait encore mieux que le #1 (0,29), au bénéfice de la consommation et donc de l'autonomie, nous y reviendrons.

Un habitacle cossu, digne du premium revendiqué

Dans l'habitacle, on retrouve la planche de bord du #1, reprise entièrement, à l'exception tout de même notable des trois aérateurs centraux, qui adoptent une forme ronde, quand ils étaient deux et horizontaux dans le #1. Pour le reste, c'est bonnet blanc et blanc bonnet. Regrettable dans le sens où on apprécie toujours que deux modèles différents adoptent une planche de bord distincte. Mais pas un problème quand on constate à nouveau que cet intérieur est à la fois agréablement dessiné, moderne, bardé de rangements, et sacrément bien fabriqué. Il est bien loin l'aspect "quincaille" des Fortwo, des dernières Forfour, ou plus ancore des anciens Smart roadster...

Les matériaux sont tout à fait dignes du statut premium désormais ouvertement revendiqué par la marque. On a des plastiques moussés de belle facture, presque partout, de l'éclairage d'ambiance configurable selon 64 couleurs (incontournable aujourd'hui manifestement), une sellerie en vrai cuir (et sièges avant spécifiques cette fois-ci, avec appuie-tête intégrés), des placages différents selon les finitions.

Et toujours 2 écrans numériques, dont un de 9,2 pouces pour le conducteur, qui peut être accompagné dès le deuxième niveau de finition par un affichage tête haute de 10 pouces, et un second de 12,8 pouces pour le multimédia, qui regroupe quasiment toutes les commandes. Il intègre un assistant qui, de renard sur le #1, se transforme en guépard ici, et répond toujours à la commande vocale "Hey Smart".

Un volume de coffre plus confortable

Les passagers arrière disposent une fois installés d'un bel espace, que ce soit au niveau des genoux, grâce à un empattement rallongé de 3 cm, ou de la tête. Mais la ligne de toit plongeante aura imposé de baisser la tête largement pour monter à bord.

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L'absence de tunnel de transmission permet de garder un plancher plat et d'améliorer le confort pour le passager du milieu, souvent mal loti, et on dispose d'aérateurs et de prises USB pour recharger ses appareils électroniques.

Enfin, bénéficiant grandement de la crise de croissance de ce #3, le volume de coffre est en hausse par rapport au #1 bien sûr, passant de 313 ou 323 litres pour le SUV urbain à 370 litres, auxquels il faut ajouter 15 petits litres disponibles sous le capot avant, dans le "frunk", soit 385 litres au total. Cela reste toutefois peu par rapport au gabarit. Un Volkswagen T-Roc de 4,23 m offre 392 litres. Et un Renault Captur de 4,30 m offre de 406 à 536 litres selon la banquette coulissante.

D'ailleurs, le #3 perd cette fonctionnalité, disponible dans le #1, et c'est bien dommage.

Des aspects techniques connus, repris du #1

Si cette nouveauté se distingue esthétiquement de son petit frère plus urbain, techniquement, c'est strictement identique. La plateforme utilisée est la SEA (Sustainable Experience Architecture) fournie par Geely, et que l'on retrouve aussi chez Volvo ou Lotus par exemple, et l'assemblage se fera au même endroit, en Chine dans l'usine de Xi'an, dans la région de Shaanxi.

Cette plateforme est capable d'embarquer une batterie à la capacité confortable de 66 kWh, garantie 8 ans ou 200 000 km, ce qui est un peu mieux que la moyenne (8 ans ou 160 000 km en général). Elle permet une autonomie comprise entre 415 km et 455 km.

415 km, ce sera pour la surpuissante version Brabus et ses 428 ch (543 Nm) fournis par deux moteurs, un sur chaque essieu. Ses performances sont décoiffantes, avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,7 secondes (contre 3,9 s. pour le #1 Brabus). La consommation mixte WLTP est annoncée à 17,6 kWh.

Les versions Pro+ d'entrée de gamme, elles, proposent 272 ch (343 Nm) avec un seul moteur sur l'essieu arrière, un 0 à 100 en 5,8 s. (contre 6,7 s. pour le #1), et une autonomie de 435 km. La consommation mixte WLTP est annoncée à 16,8 kWh.

La version Premium, aux mêmes caractéristiques que la Pro+, affiche quant à elle 455 km, grâce à la présence en série d'une pompe à chaleur, qui permet de ne pas tirer sur la batterie pour réchauffer ou refroidir l'habitacle. Et la consommation mixte WLTP descend à 16,3 kWh.

Vous aurez remarqué (ou pas) que toutes les autonomies, malgré une batterie identique, sont supérieures de 15 km à celles du #1. C'est là que l'on constate les effets bénéfiques d'une meilleure aérodynamique. CQFD.

Pour ce qui est de la recharge, toutes les versions peuvent monter à 22 kW en courant alternatif (recharge de 10 à 80 % en moins de 3h), ce qui est très bien. Et pour la charge rapide en courant continu, on grimpe à 150 kW, ce qui est correct, et permet de récupérer de 10 à 80 % de batterie en 30 minutes.

Les trains roulants, eux, seront typés plus dynamiques nous dit-on, ce que nous vérifierons lors des essais. 

Un équipement riche mais des tarifs contenus

Les tarifs ne sont pas encore connus, mais les responsables français de la marque nous affirment que la différence de tarif entre le #1 et le #3 ne sera pas supérieure à 2 000 €. Cela semble intéressant, au vu du look plus agréable (toujours selon nous, hein), de l'habitabilité très préservée et du volume de coffre plus important.

Si l'on se base sur les prix du petit frère, cela ferait débuter la gamme à 42 315 € maximum pour la version Pro+ et la Brabus serait affichée 49 815 € maximum.

Des prix tout à fait compétitifs dans l'absolu pour des modèles électriques d'une telle puissance, même s’ils sont facialement évidemment très élevés.

Le niveau d'équipement est en tout cas fourni dès l'entrée de gamme, avec Feux à LED, toit panoramique vitré, les deux écrans numériques, la conduite autonome de niveau 2, les caméras 360°, la sellerie cuir, le hayon motorisé, la recharge de smartphone par induction, les sièges chauffants et les jantes alliage de 19 pouces.

La version Premium ajoutera le système sono Beats avec 13 haut-parleurs (contre 7 en base), le parking automatique, les lumières d'ambiance, la pompe à chaleur, la sellerie cuir "duo".

La Brabus propose bien sûr des attributs esthétiques spécifiques plus sportifs, les 4 roues motrices, les étriers de frein rouges, et des jantes de 20 pouces.

Il y aura aussi une série de lancement baptisée "25th anniversary" pour marquer, comme son nom l'indique, les 25 ans de la marque. Elle sera 500 € plus chère que la Premium et adoptera des badges spécifiques, certains attributs rouges de la Brabus (sur une couleur blanche imposée), et un toit panoramique vitré à effet "galaxy", des lumières intégrées dans le verre grâce à de la fibre optique.

Bilan : une nouveauté séduisante

À la découverte de cette nouveauté, nous avons globalement été séduits. Elle est avant tout esthétiquement plus consensuelle à notre avis que le #1, plus équilibrée. Et ses volumes sont un peu plus adaptés à des voyages en famille. Les autonomies supérieures de 15 km par rapport au #1 sont toujours bonnes à prendre, même si l'efficience globale semble toujours en retrait par rapport aux marques qui maîtrisent le mieux le sujet (Tesla et Mercedes en tête).

Et les prix pour un modèle premium, aux prestations et à la finition en rapport, sont loin d'être exagérés, ce qui est prometteur. Par exemple, un Peugeot e-2008 de 156 ch, affichant une autonomie inférieure, des performances largement moins bonnes, et un équipement en retrait, ne coûterait que 2 200 € de moins. Ce qui laisse à réfléchir...

L'instant Caradisiac