Prise en main vidéo - Nio EL6 - débarquement en France attendu

Lorsque l’on est une marque qui construit exclusivement des voitures électriques, l’Europe est une priorité et à ce titre, l’objectif de Nio est clair depuis la naissance de la marque en 2014. Basé à Shanghai, le constructeur a rapidement ouvert des centres européens et notamment à Oxford en Angleterre ou est gèrée l'ingenierie. Le design est développée à Munich, et la R&D à Berlin. Pour autant ces autos électriques et premium sont-elles taillés pour le vieux continent ? On passera sur l’EL8, qui ne jauge pas loin de 5 m, accueille 7 passagers et semble taillé pour les États-Unis. Même destination, en plus de la Chine, pour la très réussie berline ET7

Prise en main vidéo - Nio EL6 - débarquement en France attendu

  

En revanche, le tout récent SUV EL6 semble quant à lui plus apte à fouler nos contrées, Sa taille (4,85 m) et son positionnement premium le placent entre un Mercedes EQE et un BMW IX3  C’est donc qu’une certaine demande pour ce type d’engin existe chez nous. Reste à savoir si le nouveau venu est capable de se tailler une part de ce gâteau, pas très grand pour le moment, et aux mains de marques largement installées.

Un nez de requin, mais un profil serein

Pourtant, le « petit » dernier à des arguments à faire valoir auprès de ses aînés. Sa ligne plutôt dynamique de profil, aux couleurs bi ton, affiche un faux air de Land Rover Velar tout en sobriété, même si le design général souffre d’une face avant en nez de requin « shark nose » dont les Chinois raffolent et dont les Européens rigolent. L’arrière, plus classique, adopte une barre lumineuse horizontale qui traverse le coffre. Un gimmick de style que l’on retrouve sur 90% des nouvelles autos ces temps-ci.

---

À cette ligne extérieure dans la moyenne du bon goût, s’ajoute un habitacle plutôt accueillant, de la place qu’il fournit à ses passagers arrière, à son coffre généreux, puisqu’il accueille entre 668 et 1 430 l. Un habitacle zen qui s’avère d’ailleurs plus Japonais que Chinois. Les matériaux de la planche et des contre-portes sont doux et durables.

Tissus, cuir vegan et rotin cohabitent avec une techno qui se cache derrière d’excellents assemblages, sans aucun bouton apparent. Aérateurs et haut-parleurs sont disimulés eux aussi derrière le tissu. Rien n’apparaît, hormis l’écran vertical de 12 pouces, mais Nomi veille à tout. 

Nomi, c’est l’intelligence artificielle de série, symbolisée, en option, par une boule ou s’inscrivent deux petits yeux. À la demande, l’IA ouvre les fenêtres, déverrouille les portes, augmente ou baisse la clim et ouvre même l’énorme toit vitré et ouvrant. Autant de manœuvres accessibles également au travers de l’écran de 12 pouces vertical à l’ergonomie assez proche de celle du concurrent Tesla et, à ce titre, ultra-fluide.

Sur cette planche, les boutons sont rares, hormis le raccourci des différents modes de conduite. Ils vont des classiques « éco », « confort », « sport » et « sport + », aux plus rares commandes de conduite réservées généralement aux 4x4 plus franchisseurs, puisque des modes « sable » « neige » ou "boue" sont également disponibles.

---

Franchisseur, l’EL6 ne l’est évidemment pas. En revanche, grâce à ses deux moteurs, situés sur les essieux avant et arrière, ce SUV est bien un 4x4. Le premier bloc, situé près des roues avant développe 204 ch, alors qu’à l’arrière, 289 ch sont proposés, pour une coquette puissance cumulée de 489 ch et 700 Nm. 

C’est beaucoup, évidemment. Mais ce chiffre doit être mis en parallèle avec les 2,3 tonnes de l’engin qui gomment un tantinet la puissance phénoménale. Ou du moins qui la refrènent un peu, puisque le Nio atteint tout de même le 0 / 100 km / h en 4,5 s.  Un gros couple et une bonne puissance, d’autres autos électriques en disposent, mais celui-ci n’est pas uniquement, comme c’est parfois le cas, un joujou destiné à effectuer des launch control en ligne droite. Ses suspensions ne sont pas seulement pilotées, elles sont intelligentes. Une intelligence toujours artificielle, qui ausculte le mouvement des amortisseurs 33 fois par seconde et corrige les appuis, comme les dégradations de la chaussée.

À la conduite, cette béquille électronique transforme le lourd engin qui ne s’écrase pas à la première courbe. Il en ressort frais et dispo comme s’il pesait une tonne de moins. Mais la puissance cumulée et le poids de l’EL6 nuisent forcément à consommation ? Pas vraiment. En moyenne cumulée, sur un parcours mêlant des routes semi-urbaines, de l’autoroute et des petites routes de campagne, il n’a jamais dépassé les 20 kW/h / 100 km. Un chiffre à méditer pour des électriques plus petites, moins puissantes, mais qui dépassent aisément les 22 kW/h / 100 km.

Côté autonomie, l’EL6 ne dispose que d’une seule puissance, mais il peut être équipé de 2 batteries. La plus petite, de 75 kWh offre la tranquillité (selon les normes WLTP) pendant 409 km quand la plus grosse, de 100 kWh en promet 529.

Tant d’éloges se paient généralement au prix fort. Le Nio n’est pas donné et s’affiche, en Allemagne, à 53 500 euros ce qui reste près de 15 000 euros en deçà du Mercedes EQE, l’un de ses concurrents. Mais le Chinois est malin. Son truc, c’est la batterie, qui n’est pas incluse dans le prix. Il faudra débourser 16ç euros supplémentaires chaque mois pour l’utiliser, où l'acheter 12 000 euros, au choix. Mais ce subterfuge n’est pas seulement destiné à alléger l’addition finale. Car le système Nio repose sur ses stations de changement de batteries. Un arrêt de 5 minutes dans l’une d’elle et, hop, on repart avec un bloc rechargé à 90 %, d’où l’impossibilité de rester propriétaires des cellules.

Un système qui se veut rapide et malin. Car, en principe, il est tout à fait possible de swapper ses batteries. Ainsi, un propriétaire de Nio qui s’est offert un modèle de 75 kWh et roule toute la semaine avec cet équipage, peut parfaitement décider de changer de batterie pour partir en week-end ou en vacances en s’équipant d’un bloc de 100 kWh. Une bonne idée malheureusement contrariée par la législation européenne qui interdit ce changement, puisqu’il faudrait changer la carte grise de l’auto à chaque transformation.

Un changement de puissance à la demande, mais pas en Europe

Pour le moment, seules 27 de ces stations de « swapping » sont ouvertes en Europe et dès que la marque et son EL6 débarqueront en France, d’autres doivent s’ouvrir. Quand ? Et à quel prix le SUV sera-t-il vendu chez nous ? Pour les responsables hexagonaux de la marque, la question du débarquement en France ne se pose plus. C’est un fait acquis qui arrivera certainement en 2024. Reste à savoir quand, précisément, Nio ouvrira ses premiers showrooms chez nous.