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Prise en mains à Tokyo – Nissan Note e-Power : le chaînon manquant

En marge du Salon de Tokyo et malgré des conditions climatiques dantesques pour cause, excusez du peu, de typhon - ce qui a limité les prises de vues -, nous avons pu goûter au fruit interdit qu'est la Nissan Note e-Power, un modèle hybride sortie en 2016 en même temps que le restylage du modèle et qui n'a jamais quitté les rives du Japon. Avons-nous été profondément lésés ou ne manquons-nous rien ? La réponse dans cet essai réalisée dans la zone urbaine et périurbaine de la capitale japonaise.

Prise en mains à Tokyo – Nissan Note e-Power : le chaînon manquant

Note

des propriétaires

En bref

À partir de 1,772,280 Yen hors taxe (~14 700 €)

Moteur électrique de 109 ch et 3 cylindres 1,2 de 80 ch

Hybridation en série

Il est des décisions de constructeurs automobiles parfois bien étranges, comme de choisir brutalement de ne pas importer un modèle en Europe par crainte que les frais d'homologation soient trop importants par rapport aux ventes programmées. On a ainsi comme exemples récents notamment la Honda Jazz hybride GP5 qui n'a jamais touché le sol européen, ou encore la Nissan Note a subi le même sort en 2016 alors même que la version restylée de sa dernière génération NE12 est présentée par Carlos Ghosn lui-même dans son usine d'assemblage japonaise.

Prise en mains à Tokyo – Nissan Note e-Power : le chaînon manquant
Prise en mains à Tokyo – Nissan Note e-Power : le chaînon manquant

La calandre soulignée de bleu est le moyen le plus sûr de reconnaître une version e-Power.

Et c'est bien dommage puisque le modèle a été à cette occasion profondément revue et corrigée. Il y a d'abord les évolutions esthétiques passant par des pare-chocs avant et arrière remodelés, des optiques redessinés et l'adoption de la calandre en V faisant partie de l'alors nouvelle signature visuelle de Nissan.

Mais surtout, la Note est désormais proposée en version e-Power, un système d'hybridation en série, le premier de grande production. Il y a bien deux moteurs, un électrique et un thermique, mais, contrairement à ce qu'on peut trouver du côté des modèles de, par exemple, Toyota ou Hyundai dotés d'une hybridation parallèle, le second ne participe pas à la chaîne de traction et se limite, pour schématiser, à être un gros générateur d'électricité pour la batterie qui alimente alors le moteur électrique. Les extrêmes étant une motorisation 100 % thermique d'un côté et 100 % électrique de l'autre, on a donc ici un curseur de l'hybridation placé sur un nouveau cran entre l'hybridation parallèle et une électrique à prolongateur d'autonomie nécessitant, elle d'être branchée, comme feu les Opel Ampera ou BMW i3 REx.

L'hybride en série du système e-Power face, d'un côté à une motorisation thermique classique, et de l'autre, à un hybride parallèle.
L'hybride en série du système e-Power face, d'un côté à une motorisation thermique classique, et de l'autre, à un hybride parallèle.

Dans le cas du e-Power, la partie thermique est assurée par un 3 cylindres 1,2 HR12DE de 80 ch produisant de l'électricité pour remplir une batterie lithium-ion tampon de 1,5 kWh qui alimente alors un moteur électrique de 109 ch et 254 Nm se trouvant être l'EM57 que l'on trouvait dans les Leaf 24 kWh de première génération. On retrouve d'ailleurs le sélecteur de transmission de cette dernière trônant entre les sièges avant quand on prend place à bord. La première impression n'est d'ailleurs pas spécialement positive : on se retrouve face à un océan de plastiques noires à la qualité diverse et variée, avec une instrumentation rudimentaire et un écran central rappelant que cette génération de Note, bien que restylée en 2016, est sortie en 2012 et que Nissan a fait depuis des progrès absolument énormes dans ce domaine. Mais ce genre de « retour vers le futur » permet aussi de se rappeler à quel point une silhouette de minispace permet d'avoir un excellent rapport habitabilité/encombrement, avec de la place à l'avant comme à l'arrière et un volume de coffre pas ridicule, à 325 litres.

Prise en mains à Tokyo – Nissan Note e-Power : le chaînon manquant

Il est alors temps de s'élancer sur les grandes avenues tokyoïtes détrempées par la queue du typhon… qui a remonté l'archipel nippon à quelques centaines de kilomètres de ses rives. À l'utilisation, on a l'impression d'être au volant d'une Leaf, avec le couple instantané au démarrage offrant de franches accélérations à des vitesses urbaines, l'embonpoint supplémentaire par rapport à une Note équipée du seul HR12DE se limitant à 160 kg pour un total de 1 160 kg, et les différents modes de conduite (D classique, B pour augmenter la régénération d'énergie au lever de pied de l'accélérateur et Eco). La seule grosse différence que le trois pattes s'ébroue régulièrement lors des sollicitations moyennes et fortes - avec une insonorisation qui pourrait être perfectionnée -, avant de se stabiliser à un régime déterminé indépendamment de la position de l'accélérateur, ce qui est déconcertant au début.

Prise en mains à Tokyo – Nissan Note e-Power : le chaînon manquant

L'objectif affiché par Nissan ici est donc d'offrir le confort et les accélérations offerts par une propulsion électrique sans l'effet moulinette par les transmissions de type CVT de nombreux hybrides parallèles, et sans en avoir à se soucier de l'autonomie, ni même de se brancher grâce au générateur thermique. Est-il atteint ? Totalement, même s'il mériterait d'être un peu plus raffiné pour satisfaire les attentes plus élevées dans ce domaine de la clientèle européenne. Mais le juge de paix est au final la consommation moyenne enregistrée au terme de notre essai. Nissan annonce 3,74 l/100 km selon la norme japonaise JC08 relativement proche de la WLTP européenne, et nous terminerons à 4,7 l/100 km. Un résultat honorable vu les conditions de notre prise en mains. Il ne fait aucun doute qu'une hybride parallèle ferait un meilleur score sur un parcours similaire mais l'agrément digne d'une électrique offert par le système e-Power en fait une proposition intéressante.

Et le Japon ne s'y est pas trompé puisque 136 324 Note ont trouvé preneur en 2018, dont 70 % de d'e-Power comprenant aussi une version Nismo S tapageuse forte de 136 ch et une autre à quatre roues motrices X Four, ce qui en fait le modèle national le plus vendu l'année dernière, kei-cars exclues. Est-ce que Nissan finira par changer d'avis en l'important en Europe ? La génération actuelle de Note s'approchant de la fin de sa carrière et le constructeur japonais se tournant plus que jamais vers l'électrification totale de ses modèles dans les années à venir comme le montrent les concepts Ariya et IMk présentés à cette édition 2019 du Salon de Tokyo, la probabilité semble très faible.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

NC

Début de commercialisation du modèle :

--

Portfolio (18 photos)

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Commentaires (14)

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Ils sont plus généreux en données techniques mais ce qui est prévu pour Captur et Clio semble furieusement identique. Ce n'est que le système GKN acheté par Mitsubishi et copié (ou pas) chez Honda. Il manque la liaison mécanique pure qui relie directement le moteur thermique aux roues au delà d'une vitesse choisie par le constructeur (120km/h si je crois bien pour le CR-V hybride)

Par

Une très bonne petite voiture avec un espace intérieur de limousine : étonnant pour une voiture de la taille d'une Clio 4.

Par

curieuse proposition; on roule jamais en 100% electrique, le bruit est déagréable si j'ai bien compris et ca consomme plus qu'une hybride classique donc ca pollue plus également, ... est ce que c'est moins cher au moins?

Par

En réponse à finkployd

curieuse proposition; on roule jamais en 100% electrique, le bruit est déagréable si j'ai bien compris et ca consomme plus qu'une hybride classique donc ca pollue plus également, ... est ce que c'est moins cher au moins?

Faut questionner ceux qui possède un Mitusubishi ou un CRV Honda mais je ne crois pas. Les rares moments où il faut beaucoup d'énergie sont très supportable, il en est de même pour une voiture conventionnelle, de temps en temps, il faut monter dans les tours et ça fait du bruit pareil.

Par

En réponse à finkployd

curieuse proposition; on roule jamais en 100% electrique, le bruit est déagréable si j'ai bien compris et ca consomme plus qu'une hybride classique donc ca pollue plus également, ... est ce que c'est moins cher au moins?

bruit désagreable... surement les memes qui Hurlent contre la CVT..

Donc la pas d'embrayage avec le systeme eAxle de GKN..

quelqu'un sait ce qu'a choisi VAG comme systeme d'hybride simple et plug in ?

Par

En réponse à pat d pau

bruit désagreable... surement les memes qui Hurlent contre la CVT..

Donc la pas d'embrayage avec le systeme eAxle de GKN..

quelqu'un sait ce qu'a choisi VAG comme systeme d'hybride simple et plug in ?

Pour vag, ils gardent sensiblement le système de la gte (base1.4 tsi à l'époque). Moteur remplacé par le remplaçant :ange: 1.5tsi et batterie sans doute un peu plus grande. Ça c'est pour la version phev. L'hybride vévé sera sans doute basé sur du 48 v... Sans commentaire.

Les versions phev seront systématiquement plus puissantes et ne seront pour le moment du moins pas proposées avec le 1.0tsi. Pourtant c'était de loin la solution la plus sensée sur le papier. À quoi ça sert d'avoir 150ch thermiques en mode EV? A quoi sert un moteur thermique puissant si les relances seront assurées par l'électrique ?

Cette propension de vévé de tracer un parallèle entre phev et performance (avec donc notamment des thermiques relativement puissants) est étonnante. D'autant plus que quand on voit le poids d'une gte, la performance...

Par

En réponse à finkployd

curieuse proposition; on roule jamais en 100% electrique, le bruit est déagréable si j'ai bien compris et ca consomme plus qu'une hybride classique donc ca pollue plus également, ... est ce que c'est moins cher au moins?

Si justement. Vous êtes tout le temps en électrique sauf que l'énergie dont vous avez besoins est produite à la demande par un moteur (enfin si j'ai bien compris).

Le moteur thermique n'entraine pas les roues.

Avantage:

Pas 400kg de batterie à trainer. Il suffit d'une batterie qui d'un coté récupère ce que donne le moteur thermique, de l'autre envoie au moteur électrique ce dont il a besoins. Plus besoins de stocker.

La recharge est celle en carburant. 3mns chrono....

La batterie ayant une capacité de 1.5 kw.h il y a moyen de rouler en tout VE sans le moteur thermique. C'est même plus que ce que propose une Yaris (0.9kw.h) et ce sera la capacité de la future Clio Hybrid (tien tien....). Cela permet je crois dans les 4 ou 5 km en 100% VE et le moteur va ensuite se mettre en route.

Et comme on peut parier que le monsieur de chez Caradisiac a testé l'accélération on peut en déduire qu'il est possible de consommer un peu moins sur le même trajet. Peut-être du 4.2L/100

ce qui est déjà fort honorable.

Et dernier point, non des moindre, le prix.

Vu qu'il n'y a pas à payer XX kw de batteries bien lourdes....les prix doivent être ceux d'une citadine thermique simple.

Ce qui est loin d'être négligeable

Par

Non. Sur le prix tu rêves. Tu as quand même besoin d'un moteur, d'un alternateur, de l'électronique de puissance et de la batterie. C'est plus cher que la boite de vitesse économisée.

Sans parler du fait que si tu veux vendre à bas prix sans perdre de l'argent, il faudra vendre beaucoup, par centaines de milliers, économies d'échelle oblige... et là, c'est le jeu de la poule et de l'oeuf...

Vu le coût en chute libre des batteries, et leur encombrement de plus en plus réduit, ce système a peu d'avenir comparé aux VE et PHEV... (muy 50 cents :fleur:)

Par

En réponse à anneaux nîmes.

Si justement. Vous êtes tout le temps en électrique sauf que l'énergie dont vous avez besoins est produite à la demande par un moteur (enfin si j'ai bien compris).

Le moteur thermique n'entraine pas les roues.

Avantage:

Pas 400kg de batterie à trainer. Il suffit d'une batterie qui d'un coté récupère ce que donne le moteur thermique, de l'autre envoie au moteur électrique ce dont il a besoins. Plus besoins de stocker.

La recharge est celle en carburant. 3mns chrono....

La batterie ayant une capacité de 1.5 kw.h il y a moyen de rouler en tout VE sans le moteur thermique. C'est même plus que ce que propose une Yaris (0.9kw.h) et ce sera la capacité de la future Clio Hybrid (tien tien....). Cela permet je crois dans les 4 ou 5 km en 100% VE et le moteur va ensuite se mettre en route.

Et comme on peut parier que le monsieur de chez Caradisiac a testé l'accélération on peut en déduire qu'il est possible de consommer un peu moins sur le même trajet. Peut-être du 4.2L/100

ce qui est déjà fort honorable.

Et dernier point, non des moindre, le prix.

Vu qu'il n'y a pas à payer XX kw de batteries bien lourdes....les prix doivent être ceux d'une citadine thermique simple.

Ce qui est loin d'être négligeable

Tu n'as pas tout suivi. A des vitesses élevées, le moteur anime directement les roues au travers d'une partie purement mécanique. Cet embrayage est activé pour les vitesse à partir de 120km/h pour le Mitsubishi. Je ne vois aucun intérêt de se priver de ce point là chez Nissan/Renault. Ça ne veut pas dire qu'il n'y a plus d'usage de l'électricité au delà de 120km/h.

Par

Le moteur thermique doit surement se mettre en marche souvent, mais s'il est moins souvent dans des régimes transitoires alors ça augmente sont rendement. Avec les récents progrés de l'electronique, les pertes en conversion électrique sont plus que compensées par le gain sur le rendement du thermique.

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