Quand les tribunaux donnent raison aux clients déçus par l’autonomie de leur voiture électrique

Tout le monde le sait, les chiffres officiels sur l’autonomie des voitures ne sont généralement pas conformes à ce que l’on expérimente dans la vraie vie. Cette affirmation est vraie aussi bien pour les véhicules thermiques qu’électriques et pour cause : la procédure d’homologation légale des voitures neuves en Europe, dite « WLTP », teste la consommation des autos en conditions de laboratoire avec un véhicule immobile et non pas roulant sur la route.

Dans le cas des véhicules électriques, on connaît l’écart important entre le chiffre officiel de consommation et d’autonomie maximale (souvent la donnée « mixte » combinant théoriquement ville, parcours péri-urbain, voies rapides) et ce que l’on expérimente en utilisant le véhicule à 130 km/h sur l’autoroute. Au contraire, une voiture électrique aura tendance à afficher une consommation réelle plus basse et avantageuse en ville où sa motorisation reste plus proche de sa fenêtre d’utilisation idéale (les moteurs électriques surconsomment à haute vitesse).

Un Peugeot E-2008 affichant 53 % d’autonomie en moins qu’annoncé, même en ville

Connaissant cela, il n’est pas si étonnant d’apprendre qu’un Peugeot E-2008 pré-restylage, SUV électrique à batteries de 50 kWh revendiquant 341 km d’autonomie maximale WLTP théorique, ne parvienne pas à dépasser les 160 km d’autonomie réelle en voyage à 130 km/h dans l’affaire rapportée notamment par les journalistes de Ouest-France. En revanche, le fait que le SUV français ne parvienne pas à dépasser ces 160 km d’autonomie réelle « même en ville et en mode Eco » l’est beaucoup plus.

Et c’est sans doute ce qui a poussé le tribunal de Wuppertal en Allemagne à donner raison à un client du Peugeot E-2008 ayant acheté son véhicule en 2022, qui avait porté réclamation devant la justice locale face au refus de son concessionnaire de lui rembourser en raison de son autonomie maximale jugée trop décevante. Après la réalisation d’une expertise indépendante, qui a confirmé l’existence d’un écart important entre l’autonomie réelle et celle promise par le constructeur, le tribunal a ordonné le concessionnaire à lui rembourser le véhicule en déduisant une somme liée aux 40 000 kilomètres qu’il avait eu le temps de parcourir avec.

Précision importante : le test en question, effectué par la société d’expertise Anwalt, a été réalisé dans les mêmes conditions de laboratoire que la procédure WLTP et non pas en situation réelle. Et une autonomie de 282 kilomètres a été constatée par les experts, ce qui prouvait bien un dysfonctionnement du véhicule et non pas un simple écart entre le WLTP et la consommation réelle.

Un précédent en France

Ce n’est pas un cas isolé puisqu’en France, la cour d’appel de Toulouse avait rendu un jugement quasiment identique dans une affaire où une entreprise se plaignait de l’autonomie inférieure aux chiffres annoncés par le constructeur sur un utilitaire électrique (Peugeot E-Partner). Dans cet autre cas, c’est autant l’autonomie réelle du véhicule que le comportement du vendeur qui ont été sanctionnés : même si l’écart entre la consommation officielle WLTP du véhicule et sa consommation réelle (surtout sur l’autoroute) paraît compréhensible sur le papier, le tribunal a estimé que le professionnel de la vente « devait fournir une information transparente et complète sur l’autonomie du véhicule qu’il propose ».

Cela signifie-t-il qu’un vendeur automobile n’aurait plus le droit d’affirmer à son client que l’autonomie maximale WLTP d’un véhicule électrique est identique à son autonomie réelle ? Pas forcément, même si cela nous paraîtrait normal. Car dans ce cas aussi, c’est l’écart trop important entre l’autonomie annoncée et celle réellement mesurée lors de l’expertise indépendante semble avoir été déterminante : « la cour fait valoir qu’un écart important entre l’usage attendu et annoncé contractuellement et la performance réelle est constitutif d’un vice caché qui doit entraîner l’annulation de la vente », précisaient alors les juges.

D’après ces décisions, il faut réellement qu’il y ait une expertise indépendante démontrant l’écart trop important entre la consommation promise et la consommation réelle (y compris dans des conditions de conduite « favorables ») pour que le client obtienne le remboursement du véhicule et des frais de justice.