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Renault 5 GT Turbo (1985-1990), la référence des petites bombes suralimentées, dès 13 000 €

Dans Rétro / News rétro

Malgré son moteur ancien, la GT Turbo offre des performances de premier plan, mais c’est son châssis qui étonne encore le plus. Souvent modifiée et massacrée, celle qui terrifiait la 205 GTI est bien rare en bel état d’origine.

Elle en faisait beaucoup, la GT Turbo en 1985. Mais son look tapageur se double d’une réelle efficacité dynamique.
Elle en faisait beaucoup, la GT Turbo en 1985. Mais son look tapageur se double d’une réelle efficacité dynamique.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Renault 5 GT Turbo est-elle collectionnable ?

La GT Turbo est l’une des icônes les plus respectées de l’ère des bombinettes eighties. Outre un look extrêmement typé, elle profite d’un moteur turbo ancien mais bien mis au point ainsi que d’un châssis à l’efficacité de premier plan. Une voiture marquante ! Victime de nombreuses sorties de route et des affres du tuning, elle est devenue bien rare en bel état d’origine, plus encore que sa rivale de toujours, la 205 GTI.

C’est un peu la perplexité qui s’installe à la découverte des premières images de la Renault Super 5, en septembre 1984. Un peu à l’image de VW qui a remplacé la Golf I par une II qui lui ressemble beaucoup, la Régie n’a pas pris de risque au moment de renouveler celle qui a dominé le marché français pendant plus de 10 ans, la R5. Mais parfois, ne pas prendre de risque est une stratégie très… risquée ! D’ailleurs, la petite Renault mettra du temps à retrouver un bon rythme de croisière commercialement parlant. Il faut dire aussi qu’elle se heurte à une concurrence beaucoup plus rude que sa devancière, Peugeot 205 en tête. Dans sa quête du succès, la petite de Billancourt a besoin d’une version sportive, quasiment aussi incontournable dans les années 80 que les SUV à l’heure actuelle. Elle apparaît sur le bout des pneus, dans les dernières semaines de 1984, sous la forme d’une auto destinée d’abord à la compétition, la GT Turbo Coupe, qui devient simplement GT Turbo début 1985, dans sa déclinaison de route.

La Super 5, lors de son apparition en 1984. Son dessin très homogène mais peu novateur est dû à Marcello Gandini, également auteur de la Lamborghini Countach et de la BX.
La Super 5, lors de son apparition en 1984. Son dessin très homogène mais peu novateur est dû à Marcello Gandini, également auteur de la Lamborghini Countach et de la BX.

Techniquement, elle demeure sans surprise. Sous son capot, on retrouve le bon vieux Cléon Fonte de 1 397 cm3, comme sur l’ancienne R5 Alpine Turbo. Sauf que cette fois, ses chambres de combustion ne sont plus hémisphériques mais en toit, et son carburateur non plus aspiré mais soufflé, donc placé entre le turbo et le moteur. Notons la présence bienvenue d’un échangeur air-air, bénéfique au rendement de la mécanique. On pourra déplorer l’absence d’injection, mais cela aurait nécessité de lourds frais de développement, à une époque ou Renault était exsangue. En tout cas, il développe la jolie puissance de 115 ch, supérieure aux 105 ch de la 205 GTI.

À l’hiver 1984, la GT Turbo s’annonce par une voiture de course, la Coupe.
À l’hiver 1984, la GT Turbo s’annonce par une voiture de course, la Coupe.

Structurellement, la Super 5 est en gros une R9 raccourcie. De la berline mondiale du Losange, la citadine récupère l’architecture (traction à moteur transversal), les moteurs, les boîtes et la suspension, composée à l’avant de jambes McPherson et à l’arrière de barres de torsion. Sur la GT Turbo, elles sont au nombre de quatre contre deux aux modèles standard, alors que les freins arrière troquent leurs tambours contre des disques. Les ressorts et amortisseurs durcissent, les barres antiroulis s’épaississent, bref le châssis est dûment préparé. Facturée 76 000 F fin 1985, la GT Turbo coûte 1 600 F de moins qu’une 205 GTI et profite d’un équipement similaire : jantes alu, sièges sport, antibrouillards avant, instrumentation rouge, compte-tours… Les vitres électriques restent cela dit en option tout comme les pneus de 195 de large, facturés 1 000 F. Il était très conseillé de les prendre, car, malgré sa technologie dépassée (arbre à cames latéral), le moteur déborde de vitalité, mettant à mal le train avant. Ça n’empêche pas la Renault de se montrer extrêmement efficace. Néanmoins, elle ne remporte pas tout à fait le succès commercial de la 205 GTI.

La GT Turbo de série, en mars 1985. La décoration est un rien chargée : boucliers, calandre, passages de roue, jupes, jante et bandeau de bas de caisse en dégradé de gris sont spécifiques.
La GT Turbo de série, en mars 1985. La décoration est un rien chargée : boucliers, calandre, passages de roue, jupes, jante et bandeau de bas de caisse en dégradé de gris sont spécifiques.

Ensuite, la Renault évoluera peu. En 1987, elle bénéficie d’un léger restylage. Apparition d’un petit aileron de hayon, boucliers légèrement revus, mais puissance à la hausse : 120 ch au lieu de 115 ch, grâce notamment à l’installation d’un turbo refroidi par eau et d’un détecteur de cliquetis. Cette fois, les pneus de 195 sont en option gratuite, alors que les réglages de suspension sont légèrement revus. Parallèlement, la GT Turbo engrange de jolis succès en course, notamment aux mains d’Alain Oreille, ce qui donne lieu à une série limitée au nom de ce pilote en 1989. En 1991, l’ultime GT Turbo est vendue : 160 000 environ ont trouvé preneur. Mais bien peu subsistent…

En 1987, la GT Turbo modifie ses boucliers, ses jantes et ses autocollants latéraux. Un béquet apparaît au sommet du hayon et le moteur passe à 120 ch.
En 1987, la GT Turbo modifie ses boucliers, ses jantes et ses autocollants latéraux. Un béquet apparaît au sommet du hayon et le moteur passe à 120 ch.

Combien ça coûte ?

Longtemps boudée, la GT Turbo a opéré un incroyable retour en grâce. Désormais, on ne peut espérer trouver un bon exemplaire, pas parfait, à moins de 13 000 €. À 20 000 €, on est en droit d’exiger une auto absolument impeccable. On ne relève pas de différence notable entre les phases 1 et 2. Quant à la rarissime Alain Oreille, difficile d’établir une cote. Signalons qu’Artcurial a vendu aux enchères un bel exemplaire de 1990 restauré pour 27 416 € en février 2019.

On peut ne pas aimer le design du tableau de bord, lui aussi dû à Gandini, et encore moins la finition très légère, mais l’ergonomie est soignée.
On peut ne pas aimer le design du tableau de bord, lui aussi dû à Gandini, et encore moins la finition très légère, mais l’ergonomie est soignée.

Quelle version choisir ?

D’abord, la question sera de trouver un exemplaire réellement d’origine et en parfait état. Très rare ! Ensuite, les phases 2 sont un peu plus abouties que les 1, mais les différences restent marginales.

Le talentueux Alain Oreille posant en 1989 à côté de la GT Turbo portant son nom. La teinte bleue cette dernière est spécifique.
Le talentueux Alain Oreille posant en 1989 à côté de la GT Turbo portant son nom. La teinte bleue cette dernière est spécifique.

Les versions collector

Les exemplaires impeccables et jamais restaurés. Introuvables ou presque ! Ensuite, et surtout, la série limitée Alain Oreille.

Le moteur est robuste, bien plus que le turbo et les accessoires tels que l’alternateur. Ici en 1985 sur une GT Turbo phase 1.
Le moteur est robuste, bien plus que le turbo et les accessoires tels que l’alternateur. Ici en 1985 sur une GT Turbo phase 1.

Que surveiller ?

Fondamentalement, la GT Turbo est une auto robuste. Le bloc encaisse bien la suralimentation, la boîte tient le coup et pour son époque, le turbo affiche une endurance convenable. Il rend donc normalement l’âme vers les 80 000 km, sa longévité étant largement conditionnée par l’usage qui a été fait de la voiture et l’entretien dont il a bénéficié.

En revanche, l’habitacle, outre son mauvais assemblage, pâtit de matériaux, plastiques et tissus, de piètre qualité. Il vieillit donc mal mais, heureusement, des refabrications existent, notamment pour les sièges.

Enfin, vu son âge, la R5 est logiquement attaquée par la corrosion : tour de pare-brise, bas de caisse, passages de roue arrière, fond de coffre.

Au volant

Très efficace, la GT Turbo, ici une phase 1, parvient tout de même à offrir un confort de suspension suffisant.
Très efficace, la GT Turbo, ici une phase 1, parvient tout de même à offrir un confort de suspension suffisant.

On ne peut s’empêcher de trouver craquant le look très eighties de la GT Turbo. Carrosserie anguleuse et tapageuse, intérieur tout en angles et instrumentation rouge… Bien installé dans les baquets, on oublie vite le volant excentré vers la droite par rapport à l’axe dossier/pédalier. Très agréable à tenir, il est ferme à basse vitesse puis s’allège quand l’allure augmente, sans perdre de sa précision. Surtout, il agit de façon très directe sur un train avant bien guidé, même s’il manque de motricité. Mais on sent de suite que le châssis est bien équilibré, alors que le grip abonde. De sorte qu’on hausse vite la cadence, comme y incite le moteur.

Pressions de turbo et d’huile bénéficient de leurs propres jauges : une instrumentation complète.
Pressions de turbo et d’huile bénéficient de leurs propres jauges : une instrumentation complète.

Souple, celui-ci se réveille à partir de 3 000 tr/mn par l’entrée en action progressive du turbo, et donne le meilleur vers 4 000 tr/mn. Là, on est dans sa phase la plus juteuse, celle où il administre de fortes accélérations, favorisées par la boîte plutôt courte sur les premiers rapports (et très agréable à manier) ainsi que le poids réduit. Même s’il ne sert à rien de dépasser 5 500 tr/mn, on s’amuse alors énormément avec cette petite bombe très performante, diablement efficace et prodigue en sensations. En sus, elle freine très bien ! On veillera à adopter un pilotage propre, en n’accélérant fort que roues droites, sous peine de voir les pneus partir en fumée. La consommation ? Elle est grimpe de façon exponentielle quand on sollicite le turbo, mais en conduite tranquille, elle sait ne pas dépasser les 7,5 l/100 km.

L’alternative newtimer*

Renault Clio II RS (1998-2005)

En 2001, la Clio II acère sa face avant. La RS a droit à des projecteurs au xénon.
En 2001, la Clio II acère sa face avant. La RS a droit à des projecteurs au xénon.

Sous un air poupin, la Clio II cache un châssis extrêmement bien conçu. Lancée en 1998, elle accueille dès 1999 une déclinaison sportive, la RS. Avec ses 172 ch, elle devient la plus puissante des citadines sportives mais ses trains roulants ne sont pas totalement convaincants. Néanmoins, par ses performances, elle devient la référence. Et elle ne s’arrête pas là : en 2001, elle bénéficie d’un restylage qui lui apporte une face avant plus agressive, inspirée de la 206, des liaisons au sol revues ainsi qu’un tableau de bord bien mieux fini. Mais le meilleur arrive en 2004, quand elle a droit à une nouvelle rafale de modifications, portant sa cavalerie à 182 ch et touchant encore aux réglages des trains roulants. Plus rapide et efficace, la RS phase III s’installe au sommet de la catégorie, surtout dotée du châssis Sport proposé en option. Les Britanniques et les Suisses auront même droit en 2005 à une ultra-efficace déclinaison Trophy, dotée d’amortisseurs de course à chambre séparée. À partir de 5 000 €.

Une GT Turbo phase 1 de 1986, avec ses stries sous les feux arrière et le filet rouge sur le bouclier.
Une GT Turbo phase 1 de 1986, avec ses stries sous les feux arrière et le filet rouge sur le bouclier.

Renault 5 GT Turbo 1985, la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3
  • Alimentation : carburateur, turbo
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle, traction
  • Puissance : 115 ch à 5 750 tr/mn
  • Couple : 164 Nm à 3 000 tr/mn
  • Poids : 830 kg
  • Vitesse maxi : 200 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 9,0 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Renault R5 et Super 5, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Une GT Turbo phase 2 de 1989, vendue 14 900 € par Artcurial en 2018. Notez le béquet de hayon.
Une GT Turbo phase 2 de 1989, vendue 14 900 € par Artcurial en 2018. Notez le béquet de hayon.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.

En savoir plus sur : Renault R5 Turbo

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Commentaires (88)

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Par

Hélas trop souvent massacré par le tuning et rare de trouvé la perle rare en parfait état merci pour l'article

Par

Encore une référence:hum:

Par

13 000e ????:beuh: Et bein faut vraiment être un abrutis fini pour acheter ça a ce prix là et comme la plus part des youngtimer en général ....Des caisses qui valaient 1000e sur le net y a 6ans ....

Par

En réponse à gokhan1369

13 000e ????:beuh: Et bein faut vraiment être un abrutis fini pour acheter ça a ce prix là et comme la plus part des youngtimer en général ....Des caisses qui valaient 1000e sur le net y a 6ans ....

Il faut pas réfléchir en terme de prix prestation.

Tu achètes un morceau d'histoire.

Certains livres valent 15000 euros, pourtant tu trouves le contenu sur internet gratuitement. Pour les voitures c'est pareil.

Cette voiture il faut la voir comme un placement 'plaisir'. Tu as une petite voiture sympa et tu as un capital historique en ta possession.

Avec la disparition à partir de 2020 de toutes les sportives en France pour raison escrologique, elle continuera de prendre de la valeur.

Par

Il était très facile de pousser un peu la pression du turbo mais ensuite tout devenait plus délicat… Si la 205GTI a trouvé plus d'acheteurs, ce n'est pas par hasard, l'arrivée brutale de la puissance n'était pas faite pour les parcours quotidiens.

Par

En réponse à Axel015

Il faut pas réfléchir en terme de prix prestation.

Tu achètes un morceau d'histoire.

Certains livres valent 15000 euros, pourtant tu trouves le contenu sur internet gratuitement. Pour les voitures c'est pareil.

Cette voiture il faut la voir comme un placement 'plaisir'. Tu as une petite voiture sympa et tu as un capital historique en ta possession.

Avec la disparition à partir de 2020 de toutes les sportives en France pour raison escrologique, elle continuera de prendre de la valeur.

Comparer cette voiture a un incunable, c'est audacieux.

Par

C'était la mode du turbo chez Renault, quand Peugeot avait choisi l'injection...

Mais cela existait aussi chez le Losange : la R19 TXI avait droit à la version injection du 1.7 de la GTX... 107 ch qui auraient pu en faire l'équivalent de la 205 1.6 GTI...

Sinon, quel dommage pour cette planche de bord à l'esprit soviétique. Vraiment, à l'époque, aucun effort n'était fait pour rendre les habitacles présentables !

Par

Sans doute efficace, mieux équipée, plus moderne mais de mon point de vue moins jolie qu'une R5 Alpine.

Par

"Dans sa quête du succès, la petite de Billancourt a besoin d’une version sportive, quasiment aussi incontournable dans les années 80 que les SUV à l’heure actuelle."

Pas certain d'y avoir gagné au change.... :beuh:

Par

Le turbo à l'ancienne ... coup de pied au après avoir dépassé un régime de 2500T/m et obligation d'avoir les 2 mains sur le volant

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