Renault 5 : une nostalgie renaulutionaire !

Vingt-trois ans après la Volkswagen Beetle, vingt ans après la nouvelle Mini et quinze ans après la Fiat 500, Renault découvre le créneau du néo-rétro.

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 A gauche, la Renault 5 d'aujourd'hui, à droite celle des années 70.

C’est certes mieux que Citroën qui n’aura jamais su exploiter l’énorme cote d’amour de sa 2 CV autrement que par de vagues évocations dans les courbes de la première C3. Ni faire renaître la gloire de sa DS dont il rénova les lettres, mais pas l’esprit ni les formes.

Soyons juste avec le Losange, il y eut, en 1996, dix-huit mois après la présentation de la Concept1, qui préfigurait la future VW Beetle, la Fiftie, troublante et charmante réinterprétation de la 4 CV de 1947. Une beauté de salon qu’il ne fut, malgré un accueil enthousiaste, jamais question de produire sous prétexte qu’elle portait les coûteux dessous aluminium du Spider.

Il était sans doute plus urgent de mettre au point la Vel Satis…

Le recours au passé, une roue de secours ?

Que penser du néo-rétro ? Beaucoup ont un avis éthique voire déontologique sur la question.

Je n’en ai pas mais note que s’il prospère dans la moto, et surtout auprès des jeunes, ce n’est pas seulement par passéisme, mais d’abord et surtout parce qu’il libère de l’invasion du plastique, des diktats aberrants du design et de la mode comme le pneu large ou la selle passager surélevée. En remettant à l’honneur la fabrication façon Meccano, ce style a redonné au motard la liberté de bricoler, améliorer, personnaliser et adapter sa machine à ses goûts et ses besoins.

Dans l’automobile, hormis le cas des Mini et Fiat 500, le néo-rétro n’a jamais vraiment percé car il n’apporte d’autre plus-value qu’esthétique mais aussi quelques inconvénients pratiques. La Beetle est même morte de la désuétude de sa silhouette qui rapetisse coffre et places arrière.

Je me demande si le recours au passé n’est pas la roue de secours des constructeurs qui, comme Fiat et Renault, n’ont jamais su faire durer la saga d’un modèle, au contraire de Volkswagen et sa Golf ou de Peugeot et ses sacrés numéros 205, 206, 207 et 208. Il faut d’ailleurs noter que Renault prend l’exact contre-pied de VW qui renonce à électrifier sa Golf au profit d’une gamme ID dédiée à cette nouvelle énergie.

A moins que puiser dans le passé ne soit une manière de faire passer la pilule de l’électrique : voyez, tout change mais rien ne change et regardez qui voilà : la R5 est de retour.

Rééditer le miracle Cinquecento ?

Et elle ne revient pas pour amuser la galerie. Renault attend énormément de cette petite auto appelée à incarner sa Rénovation, deuxième phase de la « Renaulution » détaillée jeudi dernier. La néo-R5 doit être le fer de lance de la deuxième offensive électrique, celle qui fera sortir l’électrique de la niche brillamment occupée par la Zoé, « watture » la plus vendue en Europe dans la dernière décennie avec… 150 000 exemplaires écoulés.

J’espère en tout cas que Luca de Meo, à qui l’on doit cette résurrection, ne compte pas rééditer le miracle de la nouvelle 500, auquel il concourut chez Fiat. Miracle qui consista à vendre au prix d’une familiale compacte - voire plus cher avec quelques options et le moteur qui « va bene » - une voiture qui coûtait à peine plus à produire que la rustique Panda dont elle reprenait plateforme et mécanique.

Vendue par millions et rapportant des milliards, Sainte Cinquecento sauva à elle seule Fiat de la faillite et mieux encore, l’extirpa des griffes du dragon General Motors, son encombrant fiancé de l’époque. Et tout ça à la force de sa jolie bouille !

Mais la 500 n’était pas une voiture comme les autres, c’était l’auto de la Dolce Vita, des temps heureux, de l’insouciance, une silhouette et une personnalité uniques, une cote d’amour énorme qui en fait désormais une voiture de collection aussi recherchée que la 2 CV

Et pourquoi pas la 4L ?

C’est là qu’il faut se poser la question du charisme des R5 et Super5 qui ne nous renvoient pas à un temps béni, mais aux années 70, aux débuts de la crise et du chômage de masse, aux premières angoisses écologiques et au règne du pantalon en Tergal.

Plus trivialement, on retient surtout de la première son abominable propension à rouiller, raison pour laquelle on n’en voit plus guère. Quant à la seconde, sa plus grande prouesse fut d’avoir failli couler Billancourt : chaque exemplaire coûtait de l’argent à Renault, ce qui faisait beaucoup concernant l’auto la plus vendue en France. 

N’y avait-il  chez Renault rien de plus charmant, mignon et original à faire renaître ?

N’est-ce pas plutôt la 4L qui est attendue au tournant de 2023 pour incarner l’électrique « populaire » que veut le nouveau boss ? J’ai fait le test avec les photos des deux petites autos auprès de mes enfants, dont l’aîné sera alors en âge de conduire : la R5 connaît pas, la 4L oui et ils la trouvent bien plus cool. Il est vrai que l’on en voit beaucoup plus d’exemplaires encore en circulation - alors qu’elle s’est éteinte en 1992, quatre ans avant la Super 5 qui se vendait alors en bien plus grande quantité. Signe de plus fort attachement ? De meilleure résistance ? Les deux à mon avis.

N’y a-t-il pas plus d’affect et de souvenirs dans la 4L que dans la R5 ? Poser la question, c’est y répondre.

La Quatrelle n’a certes pas l’incroyable popularité de l’icône Deuche, mais elle a encore ses fans, bien plus nombreux que le carré de youngtimers qui retape des R5. Surtout, comme la 2 CV, elle aussi conserve sa légende de voiture increvable qui passe partout, mythe qu’elle entretient jusque dans les sables marocains du 4L Trophy.

Et même dans les neiges de Madrid.

Alors que Luca de Meo dévoilait sa new R5, la 4L se rappelait à son bon souvenir par une vidéo qui faisait le buzz sur internet : dans une montée enneigée, une Dacia Duster patine à tout-va sans avancer. Le faisceau d’une paire de phares avance dans l’image. Qui va là ? Une 4L qui dépasse tranquillement le SUV.