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Renault et Boeing, deux histoires de cost killing

Dans Economie / Politique / Industrie

Renault, qui affiche son premier déficit depuis la crise de 2009, pourrait fermer une ou deux usines. Boeing, lui, est au plus mal avec son 737 Max désormais interdit de vol après deux crashs. Deux histoires qui n’ont rien à voir ?

Renault et Boeing, deux histoires de cost killing

Côté Boeing, deux crashs, 346 morts, une interdiction de vol, un arrêt de production et plusieurs centaines de 737 Max cloués au sol qui ne revoleront probablement jamais.

La réputation de l’entreprise est lourdement entachée mais le plus grave est encore à venir : l’enquête toujours en cours commence à révéler de graves collusions entre le constructeur et le régulateur américain de l’aviation civile, la FAA (Federal aviation administration).

Côté Renault pèse toujours – comme chez PSA - la menace de l’enquête judiciaire pour tromperie aggravée concernant la dépollution de ses diesels.

Plus une mise en demeure de Que Choisir d’opérer le rappel des moteurs essence 1,2 type H5FT qui équipent des Renault, Dacia, Nissan et Mercedes.

Les déboires de ce petit 4 cylindres qui aspire son huile arrivent après une litanie de diesels en bois tendre, du dTI des années 90 qui emmêlait ses courroies jusqu’à tout récemment le 1,6 dCi qui fissure son bloc cylindre.

À l’arrivée, une image en berne et des ventes en baisse, au point que le constructeur affiche son premier déficit depuis dix ans et envisage de fermer une ou des usines.

Ces deux entreprises ont un énorme point commun à l’origine de leurs déboires : des cost killers y ont pris le pouvoir et ont imposé leur culture.

L'usine Renault de Meubeuge.
L'usine Renault de Meubeuge.

Un anti-décrochage pour le 737 Max

Chez Boeing, pour contrer le succès de l’Airbus A 320 Neo, on a décidé de moderniser le 737. Pour ce faire, les ingénieurs ont décidé d’installer des moteurs plus gros et plus sobres, les mêmes que sur l’Airbus.

Hélas, l’avion est un peu court sur pattes pour d’aussi gros réacteurs. Lesquels risqueraient de frotter par terre à l’atterrissage, ce qui ferait mauvais genre.

Plutôt que de rehausser le train au prix de coûteuses modifications de la cellule, les ingénieurs américains décident de placer les turbines en position surélevée, ce qui oblige à les mettre très en avant de l’aile.

Plus de poids, plus en avant et plus haut, cette modification déséquilibre l’avion et perturbe l’aérodynamique de l’aile à basse vitesse.

Qu’importe, de même qu’avec l’ESP, on fait désormais tenir la route à n’importe quel char à banc turbocompressé, le 737 Max a droit lui aussi à son anti-dérapage. Un « anti-décrochage » en fait qui corrige la tendance au piqué de l’avion via des capteurs et un logiciel qui commande les gouvernes arrière, forçant l’avion à remonter. Lors des essais, le machin fonctionne assez bien, la FAA homologue le bricolage et le fer à repasser se vend comme des petits pains.

Jusqu’aux crashs du Lion Air 610 puis du vol Ethiopian 302.

On apprend alors que les capteurs sur le flanc du cockpit sont très exposés aux chocs contre oiseaux et qu’ils peuvent en prime fournir de mauvaises informations, poussant les pilotes à la faute et l’avion au tapis. Que la procédure de secours ne suffit pas toujours à rétablir l’assiette de vol. Et enfin, que beaucoup de pilotes n’y ont pas été formés par Boeing, toujours dans l’intention de limiter les coûts.

Au-delà du raté technique, l’enquête se penche désormais sur les collusions entre Boeing et la FAA qui aurait délégué une partie de la validation aux ingénieurs… de Boeing.

Renault et Boeing, deux histoires de cost killing

Petites et grandes misères du cost killing

Chez Renault, on ne plaisante pas avec la tenue de route ou la sécurité, mais il arrive trop souvent que le client appelle la dépanneuse.

Techniquement, je ne sais pas « comment » cassent des courroies, se fissurent des cylindres, passent des bielles au travers des carters ou avalent de l’huile les turbos.

Mais j’ai une idée assez précise du pourquoi du comment : de vilaines petites économies de conception, de mise au point, de test ou de fabrication. Et des fournisseurs un peu trop pressurés, ce sont eux qui le disent.

Renault et Boeing, deux histoires de cost killing

D’autres constructeurs pratiquent eux aussi le cost killing et le paient par de petites et grandes misères. Mais le Losange semble tenir les premiers rôles dans l’emmerdement à grande échelle.

Question de culture sans doute : quel autre constructeur a eu un tueur de coûts – ici Carlos Ghosn - à sa tête pendant près de vingt ans ?

Et puis il y a aussi la faute à un service après-vente, très cost killer lui aussi, dressé à refuser les prises en charge et à rejeter la faute sur l’acheteur.

PSA, qui a lui aussi produit quelques moteurs en sapin, montre plus d’empressement à apaiser l’ire du client. Qui par conséquent en parle un peu moins…

La dépollution de mai à octobre

Mais ce qui rapproche le plus Renault du cas Boeing, c’est la façon dont a été traité le système de dépollution des diesels. Réduire les NOx, le dernier toxique de ce moteur à résister aux ingénieurs, était un énorme enjeu, tant en matière de santé publique que de pérennité d’une motorisation vitale pour l’industrie automobile française.

Deux solutions se présentaient. L’une coûteuse, fiable et efficace – le SCR et son réservoir d’Adblue et l’autre économique, le LNT (Nox Trap) qui s’avérera être un nid à soucis. Renault (comme Opel, Fiat et quelques autres) a choisi le LNT.

Tout en sachant que ce dernier ne dépollue que de mai à octobre sauf canicule (de l’aveu de Renault, il ne fonctionne pas en dessous de 17 °C ni au-dessus de 35 °C), que les deux vannes EGR dont il dépend s’encrassent en circulation urbaine et que la post combustion sur laquelle repose le système ne se déclenche jamais en courts trajets, le tout occasionnant pannes et casses.

Comme Boeing, Renault a choisi la solution la moins chère et la moins satisfaisante au mépris de la sécurité pour l’un, de la santé publique et de la fiabilité pour l’autre. Comme Boeing, Renault a bénéficié de la complaisance des organismes de certification. En l’occurrence de l’UTAC qui n’était pas dupe de l’efficacité du Nox trap en dehors de ses laboratoires, aux instances européennes qui, depuis des lustres, savaient ses normes d’émission laxistes et aisément contournables.

Comme Boeing, Renault-Nissan a aligné de jolis bénéfices et a accru ses ventes, jusqu’à truster deux années la place de premier constructeur mondial.

Comme Boeing, Renault a abîmé son image et sa réputation puis perdu des clients.

Comme Boeing, Renault voit son cours en bourse dévisser et sa notation s’écrouler.

Et comme Boeing, Renault va présenter la note… à ses ouvriers et employés.

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Commentaires (97)

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Renault a abîmé son image et sa réputation puis perdu des clients. ==> Que dire de VW ? Qu'ils ont avoué avoir triché (parce que Renault n'est à ce jour pas reconnu coupable et n'a pas d'amendes comme VW...) mais que leur image en a pas pati car leur clients moutons s'en foutent royalement de la pollution ?

Par

Très instructif.

Par

Peugeot a malheureusement pris la même voie. Sur la 308 II les ceintures ne sont plus réglables en hauteur, les tiges d'appui tête arrière ont été raccourcies, on voit la tôle du plancher autour de la colonne de direction, les amortisseurs n,'ont pas tenu 90000 kms, la tablette est tout sauf ergonomique.

Peugeot depuis 1998, je viens de passer chez Volvo et sincèrement... je viens de pénétrer dans un autre monde. Je ne regrette pas le surcout.

Par

Réduire les coûts de production est une bonne chose en soi mais ça a aussi des limites.On peut comprendre qu'une entreprise recherche à faire des bénéfices c'est même sa fonction première.

Maintenant, faire "porter le chapeau " aux sous-traitants " en cas d'erreur de conception des pièces n'est pas normal.

Par ailleurs, la moindre des choses, chez un constructeur, c'est de faire vérifier que les pièces fabriquées par les sous-traitants soient conformes au cahier des charges et répondent bien aux besoins lors de prélèvements, de contrôles et d'essais....

Si le constructeur réduit au maximum les services de contrôle et d'essais IL FAUT qu'il en assume les conséquences après, en ASSUMANT le coût d'un SAV et de la prise en charge de la GARANTIE.

Les outils actuels mis à la disposition des concepteurs (CFAO, CAO, calculateurs et bancs d'essais et de simulation assistés par ordinateurs... etc...) auraient dû permettre d'éviter ce massacre financier et surtout humain pour l'aviation.

AUCUNE EXCUSE pour le groupe Renault qui a été capable de faire des bénéfices records en 2017 et 2018 pour....En arriver là!:buzz::buzz:

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Bien vu...

Le "cost killing" n'est pas une mauvaise chose en soi, cela consiste à simplifier tout ce qui peut l'être, retirer tout ce qui ne sert pas ou pas souvent, ne pas faire de la "surqualité", comme un moteur qui durerait bien plus longtemps que la carrosserie ou le reste des pièces, comme on faisait à une époque. Bref, ce qui est "suffisant" pour donner à l'utilisateur ce qu'il attend, pas plus, pas moins. Obtenir le meilleur rapport qualité/prix.

C'est quand on va trop loin que ça dérape... ou que ça décroche, pour Boeing.

Par

Très bon article, et quelle conclusion :bien:

Par

"Et puis il y a aussi la faute à un service après-vente, très cost killer lui aussi, dressé à refuser les prises en charge et à rejeter la faute sur l’acheteur."

Et le comble, pour bien souvent des véhicules récents entretenus en concession!

Tant pis pour eux, le SAV bientôt n'aura plus grand chose à faire ...si la clientèle fuit...A vouloir prendre le consommateur pour un..... Ils ont finis par scier la branche sur laquelle ils étaient et tombent avec...

Cela risque d'être très dur de regagner de la clientèle ....IL VA FALLOIR créer des modèles originaux et moins chers et tout cela avec une garantie de 5 ans ....(même avec des petites lignes d'exclusion dans le contrat de garantie comme ceux qui le font déjà pour 7 ans...):coucou:

Par

Bien vu, gestion court-termiste sous prétexte d'efficience et sous la pression de l'actionnaire, Renault n'est pas un cas isolé toutes les grandes boites sont tentées mais certaines plus conscientes que d'autres du capital que représente une image en béton. Dommage ce gâchis pour une boite qui a un tel passé.

Par

En réponse à allegra02

Peugeot a malheureusement pris la même voie. Sur la 308 II les ceintures ne sont plus réglables en hauteur, les tiges d'appui tête arrière ont été raccourcies, on voit la tôle du plancher autour de la colonne de direction, les amortisseurs n,'ont pas tenu 90000 kms, la tablette est tout sauf ergonomique.

Peugeot depuis 1998, je viens de passer chez Volvo et sincèrement... je viens de pénétrer dans un autre monde. Je ne regrette pas le surcout.

C'est aussi pour ça qu'il y a plusieurs gammes de prix, et heureusement!

Volvo fait aussi du "cost killing", mais étant premium et vendant plus cher, ils vont avoir un peu plus de latitude que Peugeot sur les accessoire et les matériaux. Les compromis ne sont seulement pas les mêmes.

Par

Quel plaisir de lire un article, intéressant, objectif, compréhensible... C'est vraiment du journalisme !

Merci, en espérant d'autres articles de cet acabit :coolfuck::up:

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