2. Sur la route - Deux recettes radicalement opposées pour un plaisir similaire

Question fiches techniques, la Mini Cooper SE prend l'ascendant sur la Honda e Advance dans la plupart des domaines classiques : 184 ch contre 154 et une masse de 1 440 kg contre 1 530 aboutissent logiquement à un écart d'une seconde pleine en sa faveur sur le 0 à 100 km/h, réalisé en 7,3s contre 8,3 pour sa concurrente, tandis que la vitesse maxi est limitée électroniquement à 150 km/h pour la première et 145 km/h pour la seconde.

Voilà pour les chiffres de l'ancien monde et voici ceux du nouveau : l'anglaise embarque une batterie d'une capacité totale de 32,6 kWh contre 35,5 kWh pour la japonaise mais, avec l'expérience qu'a accumulé BMW notamment avec l'i3, elle se montre cependant plus efficiente, ce qui lui permet d'annoncer une autonomie supérieure selon la norme WLTP, avec une fourchette allant de 225 à 234 km selon le diamètre des jantes choisi, contre 210 à 222 km. Des données que nous avons pu vérifier en conditions réelles et à conduite similaire, avec effectivement une vingtaine de kilomètres de différence sur une charge en faveur de la Mini.

Question recharge de leurs batteries à refroidissement liquide, nos deux protagonistes se partagent équitablement le gâteau, utilisant les mêmes formats de prise Type 2 et Combo CCS : la Cooper SE peut charger jusqu'à 11 kW en courant alternatif et jusqu'à 50 kW en courant continu tandis que la e Advance se limite dans le premier cas à 7,4 kW tout en montant cependant jusqu'à 100 kW dans le second. Toutefois, et c'est encore plus vrai pour la catégorie à laquelle appartiennent nos deux concurrentes, plus utilisée en conditions urbaines que sur les longs trajets, c'est la recharge AC qui sera sans aucun doute la plus utilisée. Et, avec une puissance supérieure et une plus petite batterie à remplir, cela donne un net avantage à la Mini, avec un 0 à 100 % réalisé en 3h30 contre un peu plus de quatre heures pour la Honda. De plus, les 100 kW en DC de cette dernière étant une puissance de crête conservée très peu de temps, cela représente au final un temps gagné de seulement cinq petites minutes sur un 0 à 80 %.

Temps de recharge selon le type et la puissance

Là où nos deux rivales divergent le plus, c'est dans le comportement. Il faut dire qu'elles ont fait des choix littéralement opposés, la Mini conservant la disposition moteur avant et traction de ses homologues thermiques tandis que la Honda est à moteur arrière et propulsion. Pour la première, on n'est absolument pas dépaysé puisque l'on retrouve les sensations qui ont fait le succès du modèle : direction extrêmement précise et informative, train verrouillé au sol et parvenant à transmettre fidèlement l'abondante cavalerie électrique. Mais on a aussi les défauts qui vont avec, l'amortissement ferme retransmettant fidèlement les imperfections de la route en l'absence de suspensions pilotées, ce que l'on peut aussi reprocher, dans une moindre mesure, à la japonaise.

Côté Honda, on n'a plus l'habitude d'avoir une voiture de cette taille envoyant sa puissance au train arrière et c'est un régal qui commence dès l'excellente position de conduite. La direction n'a rien à envier à celle de la Mini, se montrant même plus pure puisque n'ayant pas à transmettre le couple, tandis que la répartition des masses parfaite de 50/50 et le centre de gravité extrêmement bas procurent un équilibre extraordinaire. La e Advance est d'une grande agilité tout en restant tout à fait saine.

Au final, on trouve une quantité égale de talent, une dans le domaine de la traction, l'autre dans celui de la propulsion, et ce sera aux goûts personnels du client de trancher. Débrouillez-vous, en somme.

Toutefois, si ces électriques s'apprécient par leur dynamisme, n'oublions pas pour autant les plaisirs de l'éco-conduite. Et c'est là où la Honda se distingue. Quand la Mini favorise surtout la conduite à une pédale en se limitant à deux niveaux de récupération d'énergie de 0,11 à 0,19 g accessibles via un très peu pratique interrupteur situé en bas de la planche de bord, la japonaise en offre trois de 0,10 à 0,184 g et complète de plus avec quatre niveaux supplémentaires de 0,04 à 0,10 g sélectionnables via des palettes au volant. Ces dernières offre un côté ludique supplémentaire et on se prend rapidement au jeu en anticipant au maximum pour freiner le moins possible, ce qui se marie extrêmement bien avec son comportement de kart.

Au final, cela aura été une lutte de haut vol entre les deux. La Honda e Advance se montre plus homogène entre efficacité et confort et offre un système de récupération d'énergie plus sophistiqué mais la Mini Cooper SE, par ses performances en ligne droite, sa recharge à 11 kW en AC et son autonomie à peine plus élevée, ne peut que remporter ce chapitre.

Cependant, question sécurité, en termes de visibilité périphérique et d'aides à la conduite, la Mini n'a pas grand-chose à opposer à la Honda aux grandes surfaces vitrées et à l'équipement électronique complet.