Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
Logo Caradisiac    

Téléchargez nos applications

Disponible sur App StoreDisponible sur Google play
Publi info

4. 600 km en Nissan Leaf e+ : ça "aurait pu" être parfait

Le point de départ de ce "petit" road-trip en voitures électriques était de savoir s'il était possible de partir en week-end avec. Bruxelles était la destination parfaite. Mais pour Pierre Desjardins, un autre but, inavoué celui-ci, était de convertir nos cœurs d'essayeurs, ur qui le sans-plomb coule dans les veines, aux charmes de l'électron. Pari gagné ?

Manuel Cailliot et la Nissan Leaf : elle a failli y arriver, à Bruxelles, mais elle a finalement été de peu dans les choux.
Manuel Cailliot et la Nissan Leaf : elle a failli y arriver, à Bruxelles, mais elle a finalement été de peu dans les choux.

  LA NISSAN LEAF E+ EN BREF

- Prix :  à partir de 43 700 €

- Autonomie annoncée : 385 km WLTP

- Autonomie réelle : 305 km en conduite normale

- Puissance de recharge maxi : 50 kW

Chouette idée que celle d'organiser un (court certes) road-trip électrique. Moi qui n'ai jusqu'ici qu'essayé une Renault Zoé de première génération, dans les conditions bien carrées (et donc sans risque) d'un essai constructeur, c'était l'occasion de me frotter un peu plus au monde de la voiture électrique, et aux contraintes de ceux qui ont déjà sauté le pas. C'est donc avec envie et enthousiasme que j'allais récupérer chez Nissan la Leaf e+ qui serait ma monture pour l'expérience. La rapide prise en main est rassurante, le système GPS inclut les emplacements des bornes de recharge, et avec la clé m'est fournie une carte "Nissan Zéro Emission", qui permet d'accéder à toutes les bornes de recharge du réseau "KiWhi Pass", soit en théorie 13 000 bornes sur les environ 25 000 que compte le territoire français.

En rentrant à la rédaction, consigne m'a été donnée d'y aller à l'économie, pour ne pas entamer l'autonomie et le pourcentage de batterie, afin de pouvoir rapidement remonter à 100 % pour le grand départ. Dont acte, ce qui laissera le suspens d'une réelle découverte de la voiture, en conduite normale, pour le jour J.

La Leaf de 2e génération est bien plus jolie que la précédente. Plus "normale". 
La Leaf de 2e génération est bien plus jolie que la précédente. Plus "normale". 
Le bleu "électrique" va plutôt bien à la Leaf. Il s'appelle en vrai "bleu topaze".
Le bleu "électrique" va plutôt bien à la Leaf. Il s'appelle en vrai "bleu topaze".

Et justement, en ce vendredi, ma Leaf e+, fraîchement débranchée, affiche bien 100 % de charge et sa batterie grande autonomie de 62 kWh me promet de pouvoir parcourir 424 km, lorsque le mode "éco" est sélectionné (le cycle WLTP annonce, lui, 385 km). Une valeur qui tombera, sans même rouler, à 412 km lorsque j'enclenche la clim, réglée selon les consignes de Pierre sur 22 degrés. La Leaf tient donc compte immédiatement de la surconsommation électrique engendrée. D'ailleurs, en m'amusant à retirer le mode éco, je constate que le chiffre baisse encore, à 397 km exactement. Mais peu importe puisque c'est le mode le plus efficient qui sera utilisé.

Au départ, pas de souci pour arriver à Bruxelles

Les 412 km sont ultra-rassurants pour moi. En effet, le but étant de rallier l'Atomium de Bruxelles, distant de 319 km selon mon système de navigation, je me dis que même avec la surconsommation autoroutière, j'ai tellement de marge que j'arrive à destination les doigts dans le nez, sans avoir à recharger. Et que donc, je dame le pion à la Zoé conduite par Alexandre, et la i3 conduite par Claude. Le tout en disposant d'une auto plus grande, plus confortable, et plus performante, avec ses 217 ch max et ses 340 Nm de couple.

À 12h30, les 5 autos qui composent notre caravane sortent ensemble du parking de la rédaction et le convoi se dirige, à travers la circulation parisienne, jusqu'à l'autoroute A1, direction la Belgique.

Et c'est à partir de ce moment que ma belle assurance du départ commence à s'effriter quelque peu... En effet, avec la moyenne qui augmente, puisque l'on roule aux allures légales, l'autonomie fond comme neige au soleil. Et mon regard entame une danse qui ne s'arrêtera plus, celle qui le mène du chiffre de l'autonomie restante, à celui du kilométrage restant à parcourir. Et ces deux-là, très éloignés au départ, se rapprochent de plus en plus ! Même avec une circulation dense, qui ne permet pas de rouler tout le temps à 130 km/h, mais plutôt 110 en moyenne, la consommation explose. De 14 kW aux 100 km, elle monte à 16,5, puis dépasse les 17 kW.

Sur l'autoroute, à la vitesse maxi autorisée, l'autonomie fond comme neige au soleil, et la consommation moyenne oscille entre 18 et 20 kW/100 km, en fonction des conditions de circulation.
Sur l'autoroute, à la vitesse maxi autorisée, l'autonomie fond comme neige au soleil, et la consommation moyenne oscille entre 18 et 20 kW/100 km, en fonction des conditions de circulation.

Pourtant, lors de notre premier arrêt sur l'aire d'Havrincourt, après 162 km parcourus, soit environ la moitié du trajet, j'ai encore bon espoir d'arriver à l'Atomium sans avoir besoin de charger. Mais je transpire discrètement, sans vouloir le montrer à mes collègues. "Oui oui, pour l'instant, j'arrive", leur dis-je, sans grande assurance...

Et tandis que je repars avec Michel en Tesla Model 3 et Pierre-Olivier en Kia e-Niro, nous laissons sur place Claude et sa i3 qui d'ores et déjà sait qu'il n'arrivera pas, et qui charge donc, tandis qu'Alexandre et sa Zoé sont partis eux aussi en quête d'une borne, celle de la station, pourtant à plusieurs prises, ne pouvant charger qu'une voiture à la fois (et en fait, c'est normal).

En repartant du premier stop, toujours direction Bruxelles, j'ai encore bon espoir d'arriver sans charger.
En repartant du premier stop, toujours direction Bruxelles, j'ai encore bon espoir d'arriver sans charger.

Et c'est reparti pour de l'autoroute. La Leaf y est presque aussi à l'aise qu'en ville. Mais les bruits de roulement et d'air ne la distinguent plus d'une bonne compacte thermique en termes de silence, un de ses atouts en mode citadin. Et elle est très sensible au vent latéral, qui souffle fort ce jour-là. De même, ses suspensions sont moins moelleuses qu'à basse vitesse, et elle sautille un peu, mais rien de méchant. Elle impressionne surtout par ses capacités d'accélération et de reprises, très méchantes. Doubler un camion quand on s'est laissé coincer derrière est une formalité. Le sentiment, c'est que cette leaf est un véritable avion. Cela dit, j'utilise ses capacités avec parcimonie...

Il va finalement falloir s'arrêter pour charger

Peu après Valenciennes, nous passons la frontière belge, il reste 106 km à parcourir. Et je sais désormais depuis quelque temps que non, je n'arriverai pas à destination. Grrr... Mon autonomie restante est passée sous la distance restante. Je cherche donc via l'application Charge Map une borne située sur mon chemin et compatible avec le type de prise de la Leaf, qui, contrairement aux autres, se distingue par une prise de charge rapide de type CHAdeMO, qui peut encaisser 50 kW maximum dans la Leaf, plutôt qu'une prise combo CSS, qui peut encaisser bien plus (pas vraiment de limite théorique).

Étant joueur, je pousse quand même assez loin, jusqu'à l'aire de Roeulx-Thieu, où j'arrive avec une batterie à 14 % et environ 55 km d'autonomie. Si mes calculs sont bons, j'aurais pu faire en tout 305 km, il m'aurait donc manqué une quinzaine de km pour parvenir à bon port (et il fallait encore aller à l'hôtel ensuite).

Je branche donc la voiture sur la prise CHAdeMO d'une borne estampillée "Luminis" et tente de lancer la charge avec la carte Nissan. Sans succès. Je recommence, sans plus de succès. Je me renseigne et constate alors que la carte KiWhi Pass n'est valable qu'en France... Aïe. Heureusement, la carte Charge Map de Pierre fonctionne dans toute l'Europe. Ouf, la charge commence, et sur les 50 kW max acceptables par la Leaf e+, la borne délivre 37,5 kW, ce qui est assez rapide. Je laisse la voiture branchée à peine 20 minutes (plutôt 15 en fait), ce qui suffit à me faire regagner plus de 15 % de charge, et je repars avec 110 km d'autonomie.

Cet arrêt express m'empêche donc d'arriver en même temps que Michel et Pierre-Olivier à l'Atomium. J'enrage autant que je me résigne, et arrive donc 3e devant le célèbre monument, qui représente, si vous ne le saviez pas, la maille conventionnelle du cristal de fer, agrandie 165 milliards de fois ! Le bilan consommation n'est pas flatteur pour la Leaf, avec une moyenne de 17,6 kW aux 100 km.

Je suis troisième à l'arrivée. Il s'en est fallu de peu pour que j'arrive en même temps que mes collègues Michel et Pierre-Olivier.
Je suis troisième à l'arrivée. Il s'en est fallu de peu pour que j'arrive en même temps que mes collègues Michel et Pierre-Olivier.

Après le tournage de la conclusion de cette journée, direction l'hôtel, ou m'attend un chargeur de type "Wallbox", avec une prise de type 2, compatible avec la Leaf. Je la branche, et elle se met en charge à un rythme tranquille de 6 kW par heure. Laissant la voiture pendant au moins 10 heures, et ayant encore 13 % de batterie, cela devrait être ok pour une charge revenue à 100 % le lendemain. Parfait.

Les 300 kilomètres du retour...

  L'INCIDENT NOTABLE DU PARCOURS

Manifestement, la Leaf n'aime pas du tout les charges rapides rapprochées. Après la première charge de 1h et 53 minutes réalisée vers Cambrai, un roulage à 130 km/h sur l'autoroute, qui n'arrange pas la température de la batterie, elle refusera de procéder à une charge supérieure à 54 % lors de la seconde, rapide également. En cause, la température trop élevée atteinte par la batterie. Et ce fut pour moi un stress supplémentaire, car j'avais du coup assez pour rentrer chez moi, mais pas forcément pour faire les kilomètres habituels du week-end, et ramener ensuite la voiture chez Nissan. Il a fallu que je trouve une nouvelle solution de charge.

Le samedi matin, après un solide petit-déjeuner, je descends au parking récupérer ma Leaf chargée à 100 %. Et là, c'est le drame...

La charge est arrêtée, même si la wallbox est toujours active. Et la jauge de la batterie indique... 49 % ! Mais, mais... comment ça ?

Pas d'explication de la part de la voiture, pas de message d'alerte, rien. La charge s'est juste arrêtée pendant la nuit. C'est l'incompréhension.

Et je ne comprendrai la cause (probable) que bien plus tard, lors du second incident de la journée, nous y reviendrons. En fait, la Leaf possède un minuteur de charge intégré, qui permet par exemple de ne charger que pendant les heures creuses. Réglé sur "23h à 5h". Selon toute probabilité, la charge s'est donc arrêtée à 5h du matin ! Et moi de devoir revoir mon plan de route. Car je comptais rallier la France et presque Paris avant de devoir recharger. Je ne pourrai pas.

Surprise, la charge s'est arrêtée à 49 % ! Et c'est seulement de 183 km d'autonomie dont je dispose.
Surprise, la charge s'est arrêtée à 49 % ! Et c'est seulement de 183 km d'autonomie dont je dispose.

Cependant, l'autonomie théorique indiquée, soit 183 km, me permet normalement de rallier une borne compatible sur le parking de l'intermarché de Tilloy-lez-Cambrai. Je pars donc, toujours en roulant "normalement", sans pratiquer d'éco-conduite, mais en serrant un peu les fesses quand même.

Sur le trajet, comme à l'aller, je constate que les chiffres d'autonomie restante et de kilomètres restant à parcourir ne font que se rapprocher. Et la fameuse danse du regard revient vite. J'avoue, je réduis ma vitesse sur les 30 derniers kilomètres avant la borne. Je fais bien car j'y arrive avec 4 % de batterie restante, et 12 km d'autonomie, tandis que la voiture m'intime l'ordre de recharger depuis bientôt 20 km. Je constate à cet effet que le système Nissan ne prend pas vraiment le conducteur par la main. Contrairement à une Tesla ou une BMW qui indique d'office que l'autonomie ne permet pas d'arriver, et qui dirige vers une borne, la Leaf ne fait qu'alerter, tard, qu'il faut recharger, et vous laisse vous débrouiller avec la liste des bornes à proximité dans le GPS. Liste peu ergonomique, et dont on ne sait pas si elles proposent la charge rapide. C'est donc l'application Charge Map, encore une fois, qui m'a dirigé vers cet Intermarché dont la borne est compatible, et heureusement libre à mon arrivée. Je constate alors qu'il s'agit de la même borne que celle utilisée par Alexandre à l'aller. Ayant moins d'attrait pour les bars-brasserie que lui, je ne ferai pas la connaissance de Janine...

Mon premier arrêt du samedi se passera finalement plutôt bien, avec une charge rapide qui me permettra de récupérer 87 % de batterie.
Mon premier arrêt du samedi se passera finalement plutôt bien, avec une charge rapide qui me permettra de récupérer 87 % de batterie.

Là, j'espérais que ma carte serait acceptée. La borne est annoncée compatible KiWhi Pass par Charge Map en tout cas. Hélas, elle ne fonctionnera pas. Même après plusieurs essais. Et le service client de KiWhi Pass est... fermé le samedi. Bref, en désespoir de cause, je télécharge l'application Izivia, opérateur qui gère la borne, et lance une charge payée directement par carte bleue. Tarif : 1,30 € pour 5 minutes. La charge se lance à 36 kWh, pas trop mal. Elle tombera rapidement à 20 kWh, puis 6 kWh. C'est rageant. Et en 1h53, j'aurais atteint 87 % de charge. Je ne pousse pas plus car un taxi parisien en Hyundai Ionic électrique est arrivé entre-temps. Et il attend son tour. Nous discutons d'ailleurs voitures électriques, il est intarissable sur les bienfaits de cette nouvelle mobilité, même et surtout en tant que taxi.

Je repars donc avec 299 km d'autonomie. L'esprit plus léger. Même à 130 km/h tout du long, les 180 km restant devraient passer comme une lettre à la poste. Cependant avec une circulation fluide, et donc une vitesse de 130 km/h tenue tout du long, la consommation tutoie cette fois-ci les sommets, avec 20 kW aux 100 km.

Une deuxième charge qui se passe mal

Mais il me fallait du jus pour pouvoir rouler le reste du week-end et ramener la voiture chez Nissan le lundi. Donc je me suis arrêté une nouvelle fois, sur l'aire de Vémars, un peu avant Roissy. Il s'y trouve une borne compatible CHAdeMO. Libre, par chance encore une fois, ou preuve que les bornes sur autoroute sont très peu utilisées, peut-être.

Cette fois-ci, l'expérience voudra que je n'utilise plus ma carte Nissan/KiWhi Pass, je lance directement une charge via l'application Izivia, puisque la borne fait partie de ce même réseau. Et la charge... s'interrompt immédiatement. Je recommence, et rebelote... Alors là, je ne comprends pas. J'appelle la hotline indiquée sur la borne. L'opérateur me demande alors si j'ai bien suivi la procédure de charge, avec voiture fermée, frein à main enclenché, vitres fermées. Je tombe des nues, car à la charge précédente, la voiture était ouverte, je l'ai fermée, puis rouverte, sans aucun souci de charge. Il me répond que "ça dépend des bornes". Et en effet, voiture fermée, la charge commence. Je m'en vais patienter sur un banc (heureusement qu'il fait beau), et attends patiemment que ma Leaf récupère suffisamment pour que je puisse faire tout ce que j'ai à faire jusqu'au lundi.

Sur ces entrefaites, arrive à la borne le même taxi rencontré il y a 1h30. C'est cocasse. Mais là, il devra attendre plus longtemps, car j'ai besoin de récupérer pas mal de jus. Nos discussions reprennent, quand tout à coup, la borne arrête de faire son bruit caractéristique de "borne qui charge".

La température de la batterie a atteint sa limite critique. Elle ne veut plus charger et tout s'arrête à 54 %.
La température de la batterie a atteint sa limite critique. Elle ne veut plus charger et tout s'arrête à 54 %.

Mais oui, ce n'est pas un rêve, la charge s'est arrêtée d'autorité, avec seulement 54 % affichés. Mon nouvel ami taxi me dit alors : "vérifiez la température de la batterie, si ça se trouve elle a chauffé avec vos deux charges rapides, et la Leaf a une batterie refroidie par air, qui n'aime pas ça, alors que ma Ionic a une batterie refroidie par eau, qui encaisse mieux les charges rapides". Du coup, en fouillant dans les menus, je découvre, premièrement, le timer de charge (voir plus haut), et deuxièmement l'affichage de température, qui effectivement est en zone rouge. Je suis, il faut le reconnaître, du coup franchement désabusé.

L'avantage, c'est que je repars donc, et que le taxi pourra se brancher sans attendre.

J'ai bien sûr suffisamment pour rentrer chez moi, 157 km d'autonomie pour 60 km à parcourir.

Et pour retrouver une charge presque complète, je profite au retour de la prise du garage de bons amis (un grand merci à eux), qui donnera à ma Leaf ses 3 kW par heure pendant 16 heures en tout, sans surchauffe cette fois-ci. Pour revenir à 97 % de charge.

Vous voulez la meilleure ? En ramenant la voiture chez Nissan, je leur raconte mes déboires de carte. La responsable du parc presse  la teste sur leur borne devant moi, elle marche du premier coup.

Au retour, deux arrêts, dont un long pour récupérer de la charge non réalisée à l'hôtel, et un autre qui s'est mal passé à cause d'une batterie en surchauffe. Ce fut un peu plus galère qu'à l'aller.
Au retour, deux arrêts, dont un long pour récupérer de la charge non réalisée à l'hôtel, et un autre qui s'est mal passé à cause d'une batterie en surchauffe. Ce fut un peu plus galère qu'à l'aller.

 

NISSAN LEAF - LES ARRÊTS POUR RECHARGER

Trajet Paris - Bruxelles (départ batterie à 100%)

252e kilomètre - Type de chargeur : Luminis prise CHAdeMO,  durée de la charge : 15 minutes, pourcentage de charge : 29 % , coût de la recharge : non débité par Charge Map

320e kilomètre (arrivée à Bruxelles) - Type de chargeur : Wallbox charge accélérée,  durée de la charge : a priori 6h, pourcentage de charge : 49 %, coût de la recharge : gratuit (inclus dans le prix de l'hôtel plus exactement)

Trajet Bruxelles - Paris (départ batterie à 49 %)

149e kilomètre - Type de chargeur : charge rapide CHAdeMO,  durée de la charge : 1h53, pourcentage de charge : 87 %, coût de la recharge : 29,89 €

287e kilomètre (Aire de Vémars Ouest) - Type de chargeur : charge rapide CHAdeMO,  durée de la charge : moins de 30 minutes, pourcentage de charge : 57 %, coût de la recharge : 10,39 €, mais non débités à ce jour.

320e kilomètre (arrivée paris) - Type de chargeur : prise domestique, durée de la charge : 16 heures, Pourcentage de charge : 96 %. Coût de la recharge : offerte par mes amis (environ 7,20 €).

 Alors, séduit ou pas ?

À la conduite, la Nissan Leaf est une excellente auto. Bien équipée, très performante (elle décoiffe), suffisamment confortable, parfaitement silencieuse en ville. Elle a tout pour plaire, et même une autonomie très correcte en usage mixte, et large en usage citadin. Mais ces 320 km aller/320 km retour furent tout de même une petite galère. Bien sûr, un propriétaire aguerri aurait évité les écueils auxquels j'ai été confronté, par méconnaissance et inexpérience. Mais cela reste compliqué de gérer un trajet long, bien plus qu'avec une voiture thermique. Alors si l'expérience est intéressante, c'est certain, le bilan est mitigé. Une Leaf pour la ville et la semaine, oui, pour partir loin, ce n'est pas encore ça. Et c'est encore stressant (la fameuse danse du regard...).

Manuel Cailliot

 

 

Photos (122)

En savoir plus sur : Tesla Model 3

SPONSORISE

Comparatifs Citadine

Toute l'actualité

Commentaires ()

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire

Lire les commentaires

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire