What is it : François vous explique la Renault Fluence ZE

What is it : François vous explique la Renault Fluence ZE

  

Comment ça marche ?

Comme la Nissan Leaf, la Fluence ZE est un pur véhicule électrique (VE), mais si la japonaise a été développé à partir d'une feuille blanche autour de sa batterie et de son moteur électrique, la française dérive d'un modèle équipé au départ de moteurs thermiques. Elle fonctionne grâce à son seul moteur électrique, uniquement alimenté par la batterie lithium-ion, elle même régénérée au lever de pied et au freinage. Notons au passage que les distances d'arrêt et la consistance de la pédale de frein sont meilleures que celles de la Leaf. Produite au Japon par NEC /Nissan, la batterie est de conception identique pour ces deux modèles de l'Alliance; en attendant le projet de production de batteries lithium-ion -ou autre technologie- à Flins qui a déjà pris un an de retard...

Renault annonce un poids de 280 kg contre 225 kg pour la Leaf selon Nissan, c'est en incluant refroidissement et périphériques. La densité énergétique (watt/heure disponible par kilo de batterie) est donc identique dans les deux cas pas, franchement passable. Des batteries au rendement massique supérieur entraîneraient des coûts de location des batteries prohibitifs. Et comme on va le constater à la rubrique budget, les prix ne sont déjà pas donnés... Ces accus se logent à la verticale derrière le dossier de banquette fixe (intégrée sous le plancher dans la Leaf). Curieusement, Renault annonce stocker jusqu'à 22 kW/h d'électricité tandis que Nissan donne 24 kW/h.

En fait l'énergie embarquée est strictement comparable, mais comme Renault changera la batterie de la Fluence ZE quand elle ne rechargera plus au 3/4 de la capacité initiale, il le fera sur la base de 22 kW/h, grapillant ainsi une marge de sécurité 2 kW/h, ne la remplaçant pas avant qu'elle descende sous 17,5 W/h de capacité.

La quantité d'énergie stockée permet au mieux une autonomie de 185 km (175 km pour la Leaf) selon les tests de cycle de conduite NEDC (New European Driving Cycle). En pratique, avec une température extérieure avoisinant 0° et le chauffage en fonctionnement, elle peut descendre sous 80 kilomètres en conduite normale en ville et pire encore sur autoroute si on flirte avec la vitesse maximale de 135 km/h... Et naturellement, on ne dispose pas d’un moteur thermique d’appoint faisant office de prolongateur d’autonomie une fois les batteries vides, au contraire de la Chevrolet Volt ou de l’Opel Ampera.

Plus léger que les moteurs thermiques disponibles sur la Fluence classique (160 kg contre 200 kg pour la motorisation thermique Diesel d’entrée de gamme), le moteur électrique 95 ch suffit à mouvoir les 1 605 kg la Fluence ZE sans mollesse, avec de bonnes accélérations grace au couple de 226 Nm disponible dès le démarrage (13 secondes sur le 0 à 100 km/h). Classiquement installé sous le capot, il entraîne les roues avant par l'intermédiaire d'un simple réducteur (un seul rapport fixe de démultiplication) qui remplace la boîte de vitesse des moteurs thermiques. Le moteur est de type synchrone à rotor bobiné. Si le rotor aimanté à l’aide de courants entraîne en particulier des pertes joules au rotor, le rendement global est à peine inférieur à celui d'un moteur synchrone à aimants permanents comme celui de la Leaf, voire meilleur dans les hauts régimes. Le moteur synchrone à rotor bobiné offre l'avantage d'une électronique de puissance moins compliquée, et celui d'un prix de revient constant, contrairement à celui à aimants permanents (qui incorporent des terres rares comme le néodyme, dont les cours dépendent pour à l'heure actuelle du bon vouloir de la Chine qui en assure environ 90% de la production mondiale).

Comment « fait-on le plein » ?

Le cordon de charge à usage occasionnel (câble Electric Vehicle Supply Equipment en option à 400 €) permet une recharge sur une prise domestique en 10 à 12 heures (la charge lente complète avec le câble fourni de série par Nissan sur une classique prise 16 A 230 volt demande 7 heures pour la Leaf).

Le cordon de charge livré avec la Fluence ZE est utilisable sur un boitier mural spécifique (la Wall-Box, entre 800 et 1 200 € pour son installation) ou certaines bornes publiques. Il permet une recharge complète en 6 à 8 heures. Pas de charge rapide ou accélérée (43 kW) pour l’instant, mais comme l'adoption d'un standard de prise européen en 43 kW se précise, et se retrouvera sur la Zoe dès le début de sa commercialisation à l'automne 2012, c'est éminent pour le reste de la gamme Renault électrique. Lente ou semi-rapide, pas facile de trouver ou de faire installer une prise dans un parking en habitat collectif ou au travail.

Les infrastructures de recharge sur voie publique restent rares en France en ce début 2012 (deux à trois milliers d'ici l'été 2012, et environ 50 000 en Europe). En 2015, près de 80.000 bornes (lentes, accélérées et rapides) devraient se trouver à votre disposition dans toute la France.

Reste le système Quick drop d’échange presque instantané de la batterie, qui autorise une autonomie « illimitée »: l'opération dure de trois à cinq minutes dans le réseau de stations de Better Place, mais cette entreprise californienne n'est pour l'instant implantée qu'en Israël, au Danemark et en Australie.

Est-ce écologique ?

Comme tout VE, la Fluence ZE n'émet pas de CO2 localement (en roulant, du moteur à la roue) et ne rejette aucun polluant dangereux pour la santé humaine (oxydes d’azote, etc).

Quant aux émissions totales de CO2 du puit à la roue, tout dépend d’où provient l’électricité. Si l’énergie est produite grâce à des sources hydroélectriques, solaires, éoliennes ou nucléaires, les émissions de CO2 sont négligeables. Le bilan de la Fluence Z.E. si on tient compte des mix énergie pour la production d’électricité en France tourne autour de 12 g CO²/km. Il reste légèrement positif dans le pire des cas, si l’électricité provient d’une méchante centrale à charbon, puisque inférieur à une Fluence dCi 85 créditée de 136 g/km.

Quant à la mise en place de la filière de recyclage des batteries lithium-ion, elle ne fait que commencer, et sera très certainement plus facile que celles des batteries des VE des années 90. Avant ce stade, Renault envisage une seconde vie pour ses accumulateurs (en usage stationnaire essentiellement) puisque, comme le précisions précédemment, le constructeur s'engage à les retirer de la circulation pour les VE dès qu'ils n'atteindront plus 75 % de leur capacité initiale de charge.