2. Au volant : la Denza Z9GT EV a encore du chemin à parcourir

Pour ce premier essai, Denza nous a conviés sur le circuit UTAC CERAM de Mortefontaine (Oise). Et pour cause : le groupe BYD a installé, juste au bord de l’anneau de vitesse, sa fameuse borne Flash capable de délivrer 1 000 kW sur chacun de ses deux pistolets, et cela grâce notamment à une batterie tampon enfermée dans une armoire électrique.

L’objectif principal aujourd’hui : faire la démonstration d’une charge rapide. La batterie de la Z9GT qui sert de cobaye est seulement à 10 %. Un groupe de plusieurs dizaines de journalistes et influenceurs est là pour constater. Et effectivement, on n’a pas le temps de s’ennuyer : en 9 minutes et 28 secondes, la grosse batterie LFP de 122,5 kWh bruts est repassée à 97 % grâce à une puissance qui chute peu au-delà des 80 %. De quoi autoriser des voyages aisés, à condition de trouver ces fameuses bornes.

Rassurez-vous : comme Tesla en son temps, le géant chinois compte déployer son propre réseau de stations, ouvert à tous d’ailleurs, et en prévoit d’ores et déjà plus de 3 000 en Europe d’ici la fin de l’année. Dans ses points de vente BYD et Denza tout d’abord, en pleine expansion (avec l'objectif de 150 distributeurs en France pour le premier et une dizaine pour le second en décembre) mais aussi dans les stations-service d’autoroute, en partenariat avec des acteurs déjà présents.

En attendant, cette capacité permet déjà d’écourter les ravitaillements sur les bornes les plus rapides actuellement. Ainsi, notre ami journaliste Soufyane Benhammouda a-t-il, de son côté, constaté seulement 14 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne 350 kW. Et à ce stade, la borne délivrait encore la puissance ou presque…

Savoir-faire curieux…

Pour ceux qui en doutaient jusque-là, BYD compte bien s’installer durablement sur notre marché avec la volonté d’y mettre au point ses modèles. Sur l’aire plane du circuit, une armée d’ingénieurs, techniciens et démonstrateurs sont là pour nous présenter les qualités de l’auto sur une dizaine d’ateliers organisés entre des plots et voitures « figurantes ». Peu à l’aise avec les langues étrangères, certains sont contraints de parler chinois à leurs smartphones pour traduire directement en anglais.

L’objectif de ces exercices : démontrer l’intérêt des roues arrière directrices maison, qui ne se contentent pas de braquer dans le sens des roues avant ou à l’inverse, mais peuvent aussi s’orienter indépendamment l’une de l’autre, soit en pincement pour améliorer la stabilité au freinage (particulièrement sur la neige avec un mode « Snow »), soit en angle ouvert pour faire pivoter l’arrière lors des manœuvres les plus compliquées.

Mieux (ou pire ?) : en disposant chacune de leur propre moteur électrique, elles peuvent tourner dans des sens opposés. Les résultats impressionnent autant qu’ils questionnent. Certes, l’auto braque aussi court qu’une Clio (seulement 10,7 m pour faire demi-tour !) mais elle peut aussi se déplacer… en crabe ou… réaliser un créneau en marche avant en faisant riper les roues arrière, avec pour conséquence de vilaines traces au sol. Espérons surtout que le système permet à l’auto de tenir la route…

Avec un 0 à 100 km/h en 2s7, la Denza Z9GT n'accélère pas plus fort qu'une Taycan Sport Turismo Turbo, pourtant moins puissante avec 884 ch. Mais qu’importe : l’auto laisse derrière toutes les autres Allemandes et enfonce les yeux dans les orbites. En louvoyant selon certains confrères qui ont trouvé que les moteurs arrière avaient du mal à s’accorder sur leur modèle d’essai, en restant droit concernant le nôtre. Quoi qu’il en soit, la prudence s’impose avec des prises de vitesse aussi rapides, surtout quand on n’a pas l’habitude. La direction, consistante et assez directe à défaut d’être informative, rassure, de même que la stabilité du postérieur dans les grandes courbes et le roulis maîtrisé.

Une vitesse de charge révolutionnaire mais un appétit de mammouth

Mais n’est pas Porsche qui veut : poussé par les presque 3 tonnes de l'engin (environ 500 kg de plus que la Taycan directement comparable), le nez accuse un temps de réponse en entrée de virage et peine à trouver du grip malgré des gommes Continental ContiSportContact7 en 255 mm de large (275 mm à l’arrière), surtout dans les passages serrés, là où la Porsche trace des trajectoires au scalpel avec un train avant tranchant et un équilibre naturel qui lui permet de pivoter à l’envi. Par ailleurs, si les freins carbone/céramique mordent correctement, la transition entre la récupération d’énergie et leur mise en action manque de clarté, générant une course trop longue et spongieuse à la pédale. Et eux aussi souffrent du poids en fumant rapidement après plusieurs décélérations répétées.

Qu’on se le dise : la Z9GT est plutôt pensée pour des voyages au long cours. Qu’à cela ne tienne, nous partons pour quelques dizaines de kilomètres sur autoroute. La suspension pilotée y dispense un confort ouaté, et l’habitacle isole correctement des bruits d’air et de roulement. Dans l’ensemble, la Chinoise se montre sereine, sauf quand on lui délègue quelques actions de conduite. Le régulateur de vitesse adaptatif notamment, semble avoir peur de tout en donnant des coups de freins régulièrement, au point qu’on préfère le déconnecter.

Plus gênant : la consommation d’électricité, déjà loin d’être raisonnable sur route avec plus de 20 kWh/100 km constatés, s’envole en avoisinant 28 kWh/100 km, soit comme avec un gros SUV bien cubique ! De fait, malgré une batterie de 122,49 kWh bruts, difficile d’envisager plus de 400 km d’une traite. La recharge ultrarapide jusqu’au plein, ou presque, n’est donc pas du luxe…