Audi S4 B6 (2003-2006) - Petite caisse, gros V8 : la bombe familiale par excellence, dès 8 000 €

C’est à peine si on remarque qu’elle est inédite. En 2000, l’Audi A4 de génération B6 se situe dans l’exacte filiation esthétique de sa devancière. Ceinture de caisse très haute, volumes massifs et fluidité visuelle pour suggérer la solidité, trois vitres latérales atténuant la lourdeur de l’ensemble, en somme, un style Bauhaus dû à Peter Shreyer passé depuis chez Kia-Hyundai. Mais du Bauhaus au blockhaus, il n’y a qu’un pas, que cette allemande franchit allègrement.

Techniquement, le niveau est tout de même enviable : nouvelle plate-forme PL46 induisant une caisse rigidifiée de 45 % face à celle de l’ancienne A4, 4 bras en aluminium pour guider chacune des roues avant, double triangulation à l’arrière, multiplexage, Cx de 0,28, ESP de série et, bien sûr, transmission intégrale Quattro en option… Une base appelant plus de puissance que les 220 ch du V6 3,0 l, le bloc le plus huppé au lancement. La grosse motorisation déboule en mars 2003, quand est commercialisée la version sportive S4. Cette appellation est déjà connue chez Audi, mais, pour la première fois, elle s’accompagne d’un bon gros V8 atmo.

Celui-ci fait le plein de technologie : 5 soupapes par cylindres, 4 arbres à cames, dont ceux côté admission bénéficient de déphaseurs. Ils sont animés par chaînes, ce qui, de prime abord, semble simplifier les opérations de maintenance. Mais tout n’est pas si simple, comme nous le verrons plus bas… D’une cylindrée de 4,2 l, ce bloc développe quelque 344 ch, soit un cheval de plus que le 6-en-ligne de la BMW M3 E46 (343 ch). On a le sens du symbole chez Audi ! Sur le papier, les 265 ch du V6 2,7 l biturbo de la précédente S4 B5 sont écrasés. Seulement, le poids en hausse de 200 kg (1 759 kg au total), empêche les performances de la B6 de suivre un accroissement similaire. Au contraire, le 0 à 100 km/h se dégrade, étant désormais effectué en 5,7 s, contre 5,6 s précédemment. C’est sur le 1 000 m DA que la B6 distance la B5, l’accomplissant en 25,3 s contre 26,7 s.

Elle marche donc fort ! Et ne se brade pas, évidemment : 58 000 €, soit 72 000 € actuels en prenant en compte l’inflation. Elle peut tout de même compter sur un équipement riche : sièges baquets Recaro, sellerie mixte cuir-alcantara à réglages électriques, clim auto, projecteurs au xénon, alarme… Deux versions sont proposées, une berline et un break Avant, disponibles au choix en boîte 6 manuelle ou automatique, celle-ci étant fournie par ZF et dotée d’une commande Tiptronic. Quelques mois plus tard, en septembre, la S4 se décline en cabriolet, puis elle ne bénéficiera plus guère d’améliorations. La fabrication s’arrête en 2005, quelques cabriolets étant encore vendus en 2006. C’est l’A4 B7 qui prend le relais, une évolution de la B6, qui aura droit, elle, à une déclinaison ultra-sportive RS4.

Combien ça coûte ?

La S4 a nettement décoté et se déniche désormais dès 8 000 € en bon état, mais à un kilométrage dépassant le chiffre de 200 000. Un exemplaire sans défaut apparent peut déjà atteindre 10 000 €, et il faut compter 12 000 € pour une auto affichant moins de 150 000 km, voire 15 000 € pour ne pas dépasser les 100 000 km. Le type de carrosserie ou de transmission influe peu.

Quelle version choisir ?

Comme il n’y en a qu’une, le choix est vite fait. Ensuite, entre, berline, break et cabriolet, ce sera une affaire de préférence personnelle, ce qui vaut aussi pour le type de transmission.

Les versions collector

En premier lieu, un exemplaire parfait, et totalisant nettement moins de 100 000 km d’origine. Ensuite, une auto dotée de la boîte mécanique, plus rare. Enfin, un maximum d’options constituera un plus certain.

Que surveiller ?

La S4 est une auto techniquement complexe et exige un entretien rigoureux pour se montrer endurante. Or, cela coûte cher car elle souffre de petits pépins dont l’éradication demande beaucoup de main-d’œuvre. Par exemple, les déphaseurs d’arbres à cames et les tendeurs de chaîne sont souvent à remplacer vers 150 000 km. Des ennuis bénins, sauf qu’Audi a eu la bonne idée d’implanter la distribution côté boîte. Donc, pour remplacer ces éléments, il faut carrément sortir le moteur ! Ensuite, les bobines d’allumage sont souvent à changer vers les 100 000 km, mais comme il y en a 8, ça gonfle la facture. Par ailleurs, les capteurs électroniques du moteur savent engendrer des dysfonctionnements et des allumages de témoin : on les changera en même temps que les tendeurs de chaîne, s’ils tiennent suffisamment longtemps. Enfin, il ne faut pas oublier de vidanger toute la transmission régulièrement (avant 100 000 km), sous peine d’avaries onéreuses. En toute logique, on privilégiera les exemplaires dotés d’un historique complet.

Au volant

Ce sont les commandes d’un exemplaire de 2004, totalisant près de 180 000 km, que j’ai prises. Extérieurement, il ne présente aucun signe de vieillissement. Il en va de même pour la sellerie et le tableau de bord, dans la pure tradition Audi. Finition parfaite, matériaux de première qualité et assemblage millimétré. En revanche, je note que sur ce break, le ciel de toit a tendance à se décoller à l’arrière.

Baquet confortable, position de conduite impeccable, je réveille le V8 qui transforme l’ambiance à bord. Mélodieux, il procure du plaisir dès le démarrage. Ensuite, il fait plus que le job ! Très performant, il grimpe avec avidité jusqu’à 7 000 tr/mn, conférant à cette lourde allemande des accélérations et reprises impressionnantes. La boîte auto la seconde efficacement, en se montrant rapide et douce : l’unité manuelle n’apporte rien de déterminant. Quattro oblige, la motricité est parfaite, mais l’auto, à cause du poids, se montre pataude. Fabuleusement sûre et efficace, elle se montre toutefois peu agile et sous-vireuse à la limite, tandis que précise et agréable, la direction n’a pas la précision d’un scalpel. La S4 préserve heureusement un bon confort grâce à son excellent amortissement (chose rare chez Audi à cette époque !) et se pose donc en formidable engin autoroutier, peu sensible à la météo. Quant à la consommation moyenne, elle tourne autour de 13 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Audi 80/90 Quattro (1982-1986)

Lancée fin 1978, la 80 B2 succède à la B1 de 1971 en en conservant l’essentiel de la technique. Traction à moteur longitudinal et essieu arrière semi-rigide, elle arbore une ligne due à Giugiaro et se vend très bien. Fin 1982, elle augmente son attrait en se dotant d’une part d’un 5-cylindres 2,1 l à injection de 136 ch, et d’autre part, la transmission intégrale Quattro, l’ensemble la transformant en une berline rapide et efficace par tous les temps. L’ancêtre de la S4 en somme ! Elle perdurera jusqu’en 1984 où, à l’occasion du restylage, elle est renommée 90. Elle reçoit des boucliers enveloppants, enrichit sa finition et son équipement, tandis que son moteur grossit à 2 222 cm3, sans changer de puissance. Cette génération B2 est remplacée par la B3 à la ligne ronde et ultra-aérodynamique en 1986. À partir de 12 000 €.

Audi S4 (2003), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 163 cm3
• Alimentation : Injection électronique
• Suspension : 4 bras par roue, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; double triangulation, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, 4 roues motrices
• Puissance : 344 ch à 7 000 tr/mn
• Couple : 410 Nm à 3 500 tr/mn
• Poids : 1 720 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,7 s (donnée constructeur)

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