Avec son Uncharted, Subaru continue son aventure dans l'électrique

Sans électrique, point de salut en France. Nos pas que nos compatriotes soient devenus des inconditionnels de la voiture zéro émission mais notre écotaxe atteint des sommes telles qu’elle rend totalement inaccessibles certains modèles du constructeur japonais disponibles, par exemple, en Allemagne. Outre-Rhin, l’Outback thermique est disponible, mais à 193 g/km de CO2, il serait taxé à hauteur de… 80 000 € sur notre marché. Pour s’en sortir, Subaru ne propose en France que ses modèles électriques, conçus avec Toyota. Les objectifs de vente demeurent raisonnables : 550 unités cette année.

Dans cette offensive zéro émission, on trouve d’abord le Solterra, proche du BZ4X, ensuite l’Uncharted, dérivant du CH-R +, lui-même une sorte de variante du BZ4X… Face au CHR +, l’Uncharted se distingue par son look et ses réglages de suspension, voire des éléments périphériques, comme les prix, la garantie ou les options de personnalisation. En somme, un terrain bien connu, contrairement à ce que suggère l’appellation Uncharted (« territoire non cartographié » en français)…

Trois versions sont proposées pour ce SUV de segment C accusant 4,53 m de long tout de même, chacune ayant une puissance, une autonomie et un équipement spécifiques. D’abord la 2XStart de 165 ch, une traction dotée d’une batterie de 57,7 kWh pour un rayon d’action annoncé à 451 km. Elle franchit les 100 km/h en 8,4 s, ce qui suffit largement, mais plafonne à 140 km/h : de quoi larguer une Peugeot 205 Junior sur le plat, mais pas forcément en descente. Ensuite, la 2XPerience, elle aussi en traction, mais dotée d’accumulateurs de 77 kWh lui permettant officiellement 588 km entre deux recharges. Avec ses 221 ch, elle atteint 160 km/h et franchit les 100 km/h en 7,4 s. Là, on commence à s’amuser un tout petit peu.

Enfin, la 4XPerience, dotée des mêmes accus, mais bénéficiant d’un électromoteur supplémentaire placé à l’arrière, pour un total de 338 ch et un 0 à 100 km/h en 5 s. Sportif ! Toutes disposent des mêmes chargeurs, un de 150 kW pour les bornes rapides (10 – 80 % en 28 min), soit une performance dans la norme, sans plus, et un de 22 kW pour la charge domestique, ce qui est déjà plus intéressant. Toutes placent également les accus entre les trains roulants et s’équipent d’un train arrière à double triangulation, tellement plus évolué que l’essieu de torsion retenu par nombre de concurrentes.

Pas vraiment en terrain inconnu

Si on connaît le Solterra, on ne sera pas dépaysé dans l’Uncharted : le tableau de bord est identique ! Il se révèle donc bien agencé, avec ses écrans non intrusifs et ses commandes physiques sur le volant, mais aussi pour régler la clim. Évidemment, la boîte à gants manque toujours à l’appel, mais les rangements annexes compensent partiellement (un dans l’accoudoir, et un sous la console flottante) et la finition n’a rien de premium. À l’arrière, on dispose de moins de place que dans le Solterra : c’est correct pour les jambes, mais un peu juste en hauteur. Mais la banquette, plutôt confortable, comporte des dossiers réglables en deux positions. Cela dit, le coffre, offrant 403 l, n’a rien de mirobolant.

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À l’avant, les sièges, très confortables malgré leur longueur d’assise fixe, s’allient à un volant réglable dans une bonne amplitude pour composer une bonne position de conduite. De plus, certes inspirée de chez Peugeot, l’instrumentation surélevée est ici plus lisible, même si les affichages ne sont pas très nombreux.

Comme sur le Solterra, la procédure de départ s’avère datée : on appuie sur le frein, on met le contact via un bouton et on place la molette de transmission sur D. Chez d’autres, dès qu’on a bouclé sa ceinture, on peut rouler…