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BMW 325 ti (2001-2004) : une compacte au 6-cylindres magique, dès 5 000 €

Dans Rétro / News rétro

Dans la famille BMW E46, la Compact n’a rien d’un sous-modèle. Au contraire, elle conserve tous les atouts de la berline et y ajoute, en plus d’un hayon, un châssis affûté. Si on complète la recette d’un 6-cylindres dans la recette, cela donne la savoureuse 325 ti.

La face avant de la 325 ti ne manque pas d’originalité, avec ces projecteurs circulaires à méplat supérieur. Ici une version restylée de 2003, dotée du Pack Sport (boucliers, jantes).
La face avant de la 325 ti ne manque pas d’originalité, avec ces projecteurs circulaires à méplat supérieur. Ici une version restylée de 2003, dotée du Pack Sport (boucliers, jantes).

Foin des groins ! La tendance actuelle de BMW à affubler ses modèles de gros naseaux rend plus désirables ceux qui préservent une certaine finesse. Parmi lesquels on trouve notamment la très estimée Série 3 E46. Succédant en 1997 à une E36 qui a clivé par son style et déçu par sa qualité de fabrication, du moins en début de carrière, la E46 met tout le monde d’accord avec son habitacle superbement dessiné et assemblé.

Son châssis est dans la même veine que celui de sa devancière, recevant à l’avant des jambes McPherson et à l’arrière un essieu multibras. Des trains roulants qui sont conservés intégralement sur la version Compact apparue en 2001, une trois portes à l’arrière tronqué et doté d’un hayon. Une telle déclinaison existait dans la génération E36, mais elle se contentait d’un tableau de bord simplifié et d’une suspension arrière dégradée, composée de simples bras obliques.

La 323 ti E36 conservait l’avant de la berline, mais adoptait un tableau de bord simplifié. Ici en 1997.
La 323 ti E36 conservait l’avant de la berline, mais adoptait un tableau de bord simplifié. Ici en 1997.

Sa descendante n’est donc plus une Série 3 au rabais, conservant cette magnifique planche de bord composée de matériaux de qualité et arborant la fameuse console centrale orientée vers le conducteur.

Son design extérieur fait moins l’unanimité, au contraire des autres déclinaisons, berline, coupé et break. Supervisé par Chris Bangle, il est signé Peter Gabath pour le museau et Adrian von Hooydonk pour la poupe, ornés de feux transparents un peu « tuning ».

La 325 ti lors de son apparition en 2001. Elle est ici équipée des jantes de 17 pouces optionnelles.
La 325 ti lors de son apparition en 2001. Elle est ici équipée des jantes de 17 pouces optionnelles.

Sous le capot, le moteur le plus puissant est le 6-en-ligne 2,5 l. Codé M54, il équipe la 325 ti et profite d’un double Vanos (un déphaseur sur chaque arbre à cames), ce qui lui permet d’offrir sans forcer 192 ch. Par rapport au 2,5 l de sa devancière 323 ti, il progresse donc de 22 ch, et c’est tant mieux car la 325 ti s’alourdit de 130 kg. Elle progresse peu côté accélérations, mais son comportement routier se révèle bien plus sûr, d’autant que face à une berline E46, la Compact adopte de série des trains roulants durcis du coupé et abaisse son assiette de 15 mm. À 199 411 francs (soit 39 500 € actuels), la 325 ti est chère, ce qui limite sa diffusion face à une concurrence souvent plus puissante, comme la Volkswagen Golf IV V6 4Motion (204 ch).

Les feux arrière « cristal » des Compact de première génération ne font pas l’unanimité. Ici, une 325 ti Pack M de 2001.
Les feux arrière « cristal » des Compact de première génération ne font pas l’unanimité. Ici, une 325 ti Pack M de 2001.

En 2003, la Série 3 Compact bénéfice d’un léger restylage (feux arrière, boucliers) qui apporte à la 325 ti une boîte à 6 rapports, un ESP de série et un équipement enrichi. Par ailleurs, la boîte automatique optionnelle est remplacée par une unité robotisée SMG, elle aussi à 6 rapports. Fin 2004, la Série 3 Compact prend sa retraite, remplacée par la Série 1, plus dynamique par son châssis mais beaucoup moins bien finie…

À partir de 2003, les feux arrière changent, adoptant une dominante rouge. Ici un exemplaire doté du radar de recul optionnel.
À partir de 2003, les feux arrière changent, adoptant une dominante rouge. Ici un exemplaire doté du radar de recul optionnel.

Combien ça coûte ?

Encore un peu oubliée, la 325 ti se trouve dès 5 000 € en bon état, avec un kilométrage dépassant les 150 000. Pour une auto affichant moins de 100 000 km, comptez 7 500 €. Les phases 2, plus rares, sont un peu plus chères, environ 1 000 € à état équivalent.

Quelle version choisir ?

C’est simple, il n’y en a qu’une ! Cela dit, les options, très nombreuses, peuvent nettement influer sur le prix. Le Pack M par exemple, composé de boucliers sport notamment, est recherché, tout comme la sellerie cuir, les xénons, ou encore le toit ouvrant. Comme l’équipement de série est plutôt chiche, les exemplaires dotés de nombreux suppléments sont à privilégier, même si leur prix gonfle de 2 000 €.

Le tableau reste celui, très raffiné, de la berline. Ici, un exemplaire de 2001 gorgé d’options : GPS, ESP, commandes au volant, sièges chauffants, vitres arrière entrouvables électriquement…
Le tableau reste celui, très raffiné, de la berline. Ici, un exemplaire de 2001 gorgé d’options : GPS, ESP, commandes au volant, sièges chauffants, vitres arrière entrouvables électriquement…

La version collector

Un exemplaire tout équipé, en parfait état et affichant un kilométrage inférieur à 100 000 km, c’est un peu une licorne : on n’en trouve pas. Donc c’est un collector, qui coûtera plus de 10 000 €. Mais sa valeur ne baissera pas.

Le 6-cylindres M54 est d’une fiabilité proverbiale, mais changer les bougies côté habitacle exige des doigts de fée tant leur accès est malaisé.
Le 6-cylindres M54 est d’une fiabilité proverbiale, mais changer les bougies côté habitacle exige des doigts de fée tant leur accès est malaisé.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la 325 ti est extrêmement robuste, sa distribution par chaîne facilitant l’entretien. Néanmoins, elle connaît quelques faiblesses, comme les silentblocs de triangles de suspension avant (à changer avant 100 000 km), le témoin d’airbag qui s’allume intempestivement, ou encore le moteur d’essuie-glace arrière en panne à cause du tuyau de lave-glace qui fuit sur son mécanisme et en compromet la lubrification. À plus de 150 000 km, on surveillera le double Vanos, ou encore la pompe à essence. Rien de grave.

Le comportement routier se révèle très sûr et efficace, surtout avec les jantes de 17 pouces montées en pneus de 225 de large (205 par 16 de série). Ici, un exemplaire de 2002.
Le comportement routier se révèle très sûr et efficace, surtout avec les jantes de 17 pouces montées en pneus de 225 de large (205 par 16 de série). Ici, un exemplaire de 2002.

Au volant

Si la ligne a pris un côté vintage pas déplaisant, le tableau de bord demeure un modèle du genre par sa qualité de fabrication et son ergonomie. Quel dommage que BMW ait oublié ce mélange de simplicité et d’élégance ! Le siège, doté de série d’une longueur d’assise réglable, offre un maintien parfait, alors que le volant réglable en hauteur comme en profondeur facilite l’obtention d’une position de conduite idéale.

Et au démarrage, la musique du moteur vient caresser les oreilles. C’est léger et délicieusement complexe à bas et mi-régime, et ça chante magnifiquement passé 4 500 tr/mn, mais de façon raffinée. Il y a quelque chose de soyeux dans ce moteur, qui ne se départit jamais de sa douceur. Très souple, il manque un peu de punch sous les 3 500 tr/min, mais procure ensuite une très belle poussée qui se poursuit sans faiblir jusqu’à 6 500 tr/mn. Le rupteur l’interrompt alors, engendrant une certaine frustration car on se dit qu’il aurait pu sans peine prendre 500 tr/min de plus. On passe donc le rapport supérieur à l’aide d’une commande de boîte très agréable, mais qui demande de bien décomposer les mouvements, surtout quand on rétrograde de 3e en 2nde. Et la pédale d’embrayage est fidèle à la tradition BMW : désagréable.

Les sièges à longueur d’assise réglable sont très agréables. En revanche, l’équipement est chiche : régulateur de vitesse, ESP, radio-CD, commandes au volant et autre phares à allumage auto sont en supplément…
Les sièges à longueur d’assise réglable sont très agréables. En revanche, l’équipement est chiche : régulateur de vitesse, ESP, radio-CD, commandes au volant et autre phares à allumage auto sont en supplément…

Dynamiquement, la 325 ti est très sûre, même sans ESP. Le châssis est très équilibré, la direction à assistance hydraulique communique fort bien, et l’adhérence ne manque pas, loin de là. Ferme, la suspension dégrade un peu le confort mais contient très efficacement les mouvements de caisse : la Compact est plus précise et mieux tenue qu’une berline 325i. À la limite, la BMW se montre sous-vireuse, le poids de son moteur étant alors sensible, tandis que si on met pleins gaz en sortie d’épingle, la roue arrière intérieure part en fumée : un autobloquant aurait été bienvenu ! Quant aux freins, s’ils sont suffisamment puissants, ils manquent d’endurance en conduite sportive.

En somme, une compacte très homogène et délicieuse en conduite rapide, qui se pose plus en petite GT qu’en véritable sportive. Cerise sur le gâteau, elle consomme peu : 7,5 l/100 km sur route, 8,5 l/100 km sur autoroute et 12 l/100 km en ville.

L’alternative yougtimer

La BMW 2002 Tii Touring (1971 – 1975)

Portant la puissance à 130 ch, l’injection Kugelfischer de la 2002 Tii est difficile à régler.
Portant la puissance à 130 ch, l’injection Kugelfischer de la 2002 Tii est difficile à régler.

Dans les années 70, BMW utilise déjà l’appellation Touring. Pour désigner non pas un break comme maintenant, mais la version à hayon de la Série 02, à laquelle succédera la Série 3. Apparue en 1968, la 02 reçoit en 1969 un bloc 2,0 l à injection de 130 ch : c’est la 2002 Tii. Elle s’est déclinée en Touring en 1971, carrosserie apparue lors du restylage de la gamme cette année-là.

Pratique et très rapide (près de 190 km/h), elle profite aussi d’un excellent comportement routier, du moins sur le sec. Sur le mouillé, attention ! Par ailleurs, la suspension à quatre roues indépendantes préserve le confort. Très fiable mécaniquement, la 2002 souffre en revanche très fortement de la corrosion, de sorte que peu des quelque 40 000 2002 Tii produites (coupé et Touring) survivent. Cela induit une cote très élevée : 40 000 € environ.

Tableau d’une 325 ti phase 2 dotée de la boîte robotisée SMG. Le bandeau transversal façon carbone et non plus en aluminium est typique des modèles restylés.
Tableau d’une 325 ti phase 2 dotée de la boîte robotisée SMG. Le bandeau transversal façon carbone et non plus en aluminium est typique des modèles restylés.

BMW 325 ti 2002, la fiche technique

  • Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 494 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle, propulsion
  • Puissance : 192 ch à 6 000 tr/mn
  • Couple : 245 Nm à 3 500 tr/mn
  • Poids : 1 405 kg
  • Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 7,1 s (donnée constructeur)
Le coffre de la 325 ti est assez logeable (310 l), accessible et transformable. La plage arrière à rangement flexible est une option (rare).
Le coffre de la 325 ti est assez logeable (310 l), accessible et transformable. La plage arrière à rangement flexible est une option (rare).

> Pour trouver des annonces de BMW Série 3 E46 Compact, rendez-vous sur le site de la Centrale.

En savoir plus sur : Bmw Serie 3 E46 Compact

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Commentaires (67)

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Dommage quelle soit si peu réussie esthétiquement parlant.

J'avais une 325i E46 berline, beaucoup plus belle, superbe moteur, malheureusement en boite auto à 5 rapports, qui gâchait un peu l'ensemble. C'est aussi une voiture assez lourde, le poids se faisait ressentir.

Bref, revendue pour moins puissant et plus léger.

Par

Une belle merguez de kéké :bien:

Par

Prévoyez au minimum le double ou le triple du budget d'achat pour les nombreuses pannes bien connu chez BMJerentreapied :bah:

Par

Il n'y a pas d'autres sujets à explorer que de nous parler d'un voiture de 20 ans d'âge...???

Par

En réponse à Marv.

Une belle merguez de kéké :bien:

C'est quoi une voiture de Keke, en fait. Une A3 TDI ? Une Golf gtd ? Une Mégane RS ? C'est un peu flou.

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

Il n'y a pas d'autres sujets à explorer que de nous parler d'un voiture de 20 ans d'âge...???

Tu peut te repasser les centaines d'articles présents sur les suv derniers cri avec toute leur aides électroniques pour handicapés assistés

Par

En réponse à ALEA JACTA EST

Il n'y a pas d'autres sujets à explorer que de nous parler d'un voiture de 20 ans d'âge...???

Tu sembles avoir une vie passionnante...

Par

Pour en avoir eu une (320TD, à fuir!), je confirme que c'est, et de très loin, la pire caisse que j'ai eu. Bonne pour la ferraille à 150000km, malgré l'entretien suivi... Ma vieille Jaguar XJ40 de 1993 pourrait lui donner des leçons de fiabilité et d'agrément!

Quant à la finition BMW, entre les plastiques qui pèlent et dont le revêtement colle aux mains, les quelques rossignols dûs aux assemblages ainsi que les selleries de qualité moyenne et granuleuses, c'est vraiment pas le top.

Pour couronner le tout le châssis est d'une lourdeur abominable, et le confort aux abonnés absents fait que Nantes Paris se transforme en rallye en 3 étapes pour que les passagers arrière puissent sortir se détendre les vertèbres tellement c'est inconfortable... Et la mienne n'était chaussée que de jantes 16", sans suspension sport.

Bref my first and last Bmw !

Par

la plus moche des e46

Par

En réponse à BigD

C'est quoi une voiture de Keke, en fait. Une A3 TDI ? Une Golf gtd ? Une Mégane RS ? C'est un peu flou.

Bmw audi VW bref le genre de caisse claquée que tu retrouve tout le temps à 5 cm du pare choc de la voiture de devant :bah:

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