Ces dix petites voitures qui sont des monuments de design

« Le laid se vend mal » disait Raymond Loewy, un des créateurs du design. Ce n’est pas forcément vrai quand on voit le succès de certains modèles tels que la Ford T ou la Renault 4 CV, mais ça se vérifie souvent quand même très souvent. Y compris pour les voitures pour lesquelles on penserait le design secondaire face à des considérations qui peuvent passer pour fondamentales, comme un prix comprimé et une fonctionnalité maximale. Mais le design, c’est justement ça : allier le beau au fonctionnel, et à ce petit jeu, certaines populaires constituent de véritables monuments.

En la matière, on penserait plutôt à des engins prestigieux, mais leur très faibles contraintes en matière de coûts et de fonctionnalité incite à relativiser leurs mérites en matière design. Du reste, qu’admire-t-on réellement ? Leur apparence ? La richesse que ces autos suggèrent ? Le rêve de puissance ? Tout ceci joue sur la perception qu’on a un d’une ligne. A l’inverse, les citadines ne suscitent guère le fantasme, et on a tendance passer un peu vite sur leur design. Dans les lignes qui suivent nous allons nous intéresser à des modèles conçus d’abord pour le plus grand nombre, donc avant tout peu chers et fonctionnels, à la différence, par exemple, des Mini R50, Fiat 500 de 2007 et autre New Beetle (pour ne citer qu’elles), sacrifiant quelque peu ces points sur l’autel du look.

Ce n’était pas du tout le cas pour la Mini de 1959, révolutionnaire par sa disposition mécanique transversale. Les équipes d’Alec Issigonis ont bien travaillé puisqu’à ceci, elles ont ajouté une carrosserie remarquablement dessinée. Parfaitement proportionnée, fonctionnelle et surtout nantie d’une bonne petite bouille, elle a largement contribué au succès de la petite anglaise, à tel point qu’on a jugé opportun d’en créer une resucée moderne, en 2000.

Entre-temps, une marque italienne disparue en a extrait une toute petite auto au look remarquable, en 1974 : Innocenti, avec sa Mini 90. Grâce à Marcello Gandini, chez Bertone, elle bénéficie d’un élément toujours refusé à l’anglaise : un hayon. Surtout, sa ligne tendue et cunéiforme s’avère très soignée, intégrant par exemple un béquet arrière sur le pavillon. Elégante, elle suggère aussi le dynamisme : pas mal avec une longueur de 3,12 m.

Cela dit, deux ans auparavant est apparue une petite autrement plus marquante et avancée par son look. Une citadine qui va marquer durablement le design de son empreinte dès 1972 : la Renault 5. Si elle se contente de dessous de R4, mécanique et trains roulants, elle arbore une esthétique incroyablement moderne pour son époque.

D’une homogénéité inédite, elle intègre ses boucliers en plastique, une première dans sa catégorie, et bénéficie d’un museau incliné dans sens du vent. A l’arrière, ses feux se placent inhabituellement haut, pour maximiser leur visibilité et dégager l’ouverture du hayon, qui descend jusqu’au ras du pare-chocs. Là encore, c’est à l’époque. Le traité global demeure lisse et sans fioritures : ce design annonce les années 80 avec dix ans d’avance ! En face, la Fiat 127 paraît encore influencée par les sixties.

On peut imaginer que sans elle, la Peugeot 205 n’aurait pas eu cette forme, mais la sochalienne, si séduisante soit-elle, n’est pas si satisfaisante, par la faute d’un museau bâclé. En revanche, la  Fiat Panda est une merveille de design : Giugiaro, son créateur, dit que c’est celle dont il est le plus fier. Cette citadine a été conçue pour comprimer à outrance les coûts de fabrication, mais tous les postes d’économie ont été convertis en argument esthétique. Brillant.

Ainsi, on a décidé de faire passer la pilule des vitrages plats et des emboutis de carrosserie simple en lui donnant un look de petit 4x4 : il y a de la Land Rover dans cette citadine. La pub dira d’elle qu’elle a une « gueule de command-car », et le fait est qu’elle impose une présence originale, plus inspirée que méprisée. Qui plus est, dans moins de 3,40 m, elle offre plus d’un mètre-cube de volume utile, une banquette à la modularité inédite et des astuces telles que la planche de bord hamac et les sièges déhoussables. Brillant, et pourtant, Renault, à qui Giugiaro l’avait proposée avant Fiat n’en a pas voulu.

Mais la future ex-régie travaillait – laborieusement – sur sa propre puce géniale. Celle-ci voit le jour en 1992, et comme la Panda, marque les esprits par son design : c’est la Twingo. Sa bouille aux yeux rieurs façon Kermit la Grenouille crée le coup de cœur ! Mais là n’est pas son seul argument : elle introduit la carrosserie monovolume chez les citadines.

Là encore, les impératifs de prix de revient ont été convertis en argument esthétique, comme l’antenne fixée sur le rétroviseur gauche, pour réduire la longueur de son câble. Et dans le cockpit, les trouvailles abondent, comme la banquette arrière coulissante, inédite à ce niveau de gamme. Minimale, pratique et néanmoins design, la Twingo marquera son temps et ne sera, malheureusement, jamais remplacée comme elle le mérite.

Dix ans plus tard, toujours en France, une autre citadine apparaît, qui marque les rétines par son design fort. Après une très falote Saxo, Citroën change totalement de stratégie stylistique, se rappelant soudain son passé. L’idée est alors de créer une 2CV de l’an 2000 mais sans verser dans le néo-rétro. Les designers, Donato Coco en tête, imaginent une ligne ultramoderne mais toute en clins d’œil à la « 2 pattes » pour la C3 de première génération.

Ainsi de son pavillon arrondi, de ses ailes très marquées, de ses trois glaces latérales ou encore des projecteurs en surplomb de la calandre, elle-même aux barrettes épaisses. Un toit panoramique est même prévu sur certains modèles. Immédiatement identifiable comme une Citroën, la C3 remportera un large succès, et ne paraît aujourd’hui pas du tout ses près de 25 ans ! Malheureusement, sa dernière descendante est loin d’afficher la même inspiration…

Quelques années plus tard, Fiat, ou plus précisément Giugiaro (encore lui !) a une idée originale : conférer à une citadine un air de voiture de sport. Le designer italien, dont le studio a dessiné la Maserati 3200 GT, lancée en 1998, transpose son allure lissée et élégante ainsi que les projecteurs sur une carrosserie compacte et pratique. Cela débouche en 2005 sur la Fiat Grande Punto, qui déclenche bien des coups de cœur. Pour autant, elle soigne l’aérodynamique, l’habitabilité et s’affiche à des prix compétitifs.

A l’avant-garde des citadines XXL avec la Renault Clio III, lancée simultanément, l’italienne remportera un grand succès jusqu’en 2011. Là, sous l’impulsion du patron de Fiat, un certain Sergio Marchionne qui ne comprenait pas toujours très bien le produit, elle est défigurée lors de son restylage. Les ventes chutent drastiquement. Incapable de la remplacer, Fiat se fera dégager d’un segment B qu’il a pourtant créé en 1971 avec la 127 puis dominé durant des décennies…

Depuis, on a du mal à trouver des jalons stylistiques dans une production mondiale où les constructeurs préfèrent globalement copier ce qui marche ailleurs plutôt que de prendre le risque de l’imagination. Mais il y a des exceptions. La Renault 5 e-tech plaît beaucoup actuellement par son look très inspiré de celui de la R5 initiale, à la limite du néo-rétro, mais en la matière, elle n’apporte rien : avant elle, les Mini R50 et Fiat 500 de 2007 ont montré que cela est très efficace commercialement. La Renault sacrifie toutefois nettement moins la fonctionnalité, ce qui est très méritoire : espérions que pour le losange, son succès dépasse celui de l’effet de mode.

Seulement, on ne peut parler de néo-rétro  sans mentionner celle avec laquelle il est apparu. Une voiture quasi-inconnue sous nos latitudes et pourtant un sacré jalon de design : la Nissan BE-1. Apparue en 1985 sous forme de concept puis commercialisée au compte-goutte en 1987, elle recycle bien des éléments de style de la Mini, avec se formes arrondies, son coffre rebondi, ses voies larges et ses gros projecteurs ronds.

Malheureusement imaginée comme un produit exclusif non destiné à l’export, la BE-1 remporte un succès aussi fulgurant qu’inattendu au Japon. Nissan, dans sa grande clairvoyance, ne changera pourtant pas de stratégie. Sans la BE-1, pas de New Beetle, de Mini R50, de Fiat 500 ou, de façon plus inattendue, de Fiat Brava. Celle-ci copie sans vergogne les feux arrière de la japonaise, mais personne ne se souvient d’elle…