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Commentaires - Volvo préparées par Polestar : du diesel et de l'électrique ?

Audric Doche

Volvo préparées par Polestar : du diesel et de l'électrique ?

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Par Anonyme

Décidemment, après Audi, Volvo va copier l'HYbrid4 PSA. Heureusement que les pro allemandes ont toujours dit que c'était de la merde.

Par Anonyme

Va pas les titiller ils vont recommencer à vouloir prouver que c'est vrai... malgré toutes les annonces et copies

Par Anonyme

Le pire, c'est que dans 2 ou 3 ans, ils essaieront de nous prouver que c'est une innovation vag

Par Anonyme

La V60 plug-in hybride utilise déjà une architecture hybride avec un moteur à l'arrière, dans une version plus avancée.

Et je suis plutôt contre ces pro-allemandes primaires, mais il ne faut pas oublier non plus que l'Hybrid4, c'est aussi Bosch.

Enfin, mettre un moteur électrique sur le train arrière parce qu'il y a de la place, ce n'était pas l'idée de génie du siècle non plus.

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

La V60 plug-in hybride utilise déjà une architecture hybride avec un moteur à l'arrière, dans une version plus avancée.

Et je suis plutôt contre ces pro-allemandes primaires, mais il ne faut pas oublier non plus que l'Hybrid4, c'est aussi Bosch.

Enfin, mettre un moteur électrique sur le train arrière parce qu'il y a de la place, ce n'était pas l'idée de génie du siècle non plus.

   

Bosch l'a développé avec PSA sur une demande de PSA, ça aurait très bien pu être un autre fournisseur. Donc, ils n'ont pas un super mérite, surtout après ce qu'il s'est passé en début de commercialisation.

C'est pas l'idée du siècle mais petit à petit, c'est ce que tout le monde va faire.

 

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Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Bosch l'a développé avec PSA sur une demande de PSA, ça aurait très bien pu être un autre fournisseur. Donc, ils n'ont pas un super mérite, surtout après ce qu'il s'est passé en début de commercialisation.

C'est pas l'idée du siècle mais petit à petit, c'est ce que tout le monde va faire.

   

D'un point de vue récupération d'énergie c'est la plus mauvaise des architectures hybrides.

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

D'un point de vue récupération d'énergie c'est la plus mauvaise des architectures hybrides.

   

Et pourquoi?

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Et pourquoi?

   

Pour 2 raisons:

-Au freinage: du fait du transfert de charge, on a besoin de davantage de couple de freinage sur l'essieu avant. La majorité de l'énergie est donc dissipée sur cet essieu. Si on a pas de moteur/générateur sur l'essieu avant, on ne pourra récupérer que peut-être 30% de l'énergie cinétique du véhicule.

-Pour recharger les batteries via le moteur: Puisqu'il n'y a aucune transmission de puissance directe entre le moteur à combustion et le moteur/générateur électrique, la seule solution pour recharger la batterie, c'est de passer la puissance de l'essieu avant à l'essieu arrière "par la route", c'est à dire que le générateur applique un couple résistant sur l'essieu arrière (il freine donc l'essieu) que le moteur thermique doit surpasser. C'est plus ou moins comme rouler avec le frein à mein. Evidemment le rendement d'un tel mode est très mauvais.

Par Anonyme

En réponse à Anonyme

Pour 2 raisons:

-Au freinage: du fait du transfert de charge, on a besoin de davantage de couple de freinage sur l'essieu avant. La majorité de l'énergie est donc dissipée sur cet essieu. Si on a pas de moteur/générateur sur l'essieu avant, on ne pourra récupérer que peut-être 30% de l'énergie cinétique du véhicule.

-Pour recharger les batteries via le moteur: Puisqu'il n'y a aucune transmission de puissance directe entre le moteur à combustion et le moteur/générateur électrique, la seule solution pour recharger la batterie, c'est de passer la puissance de l'essieu avant à l'essieu arrière "par la route", c'est à dire que le générateur applique un couple résistant sur l'essieu arrière (il freine donc l'essieu) que le moteur thermique doit surpasser. C'est plus ou moins comme rouler avec le frein à mein. Evidemment le rendement d'un tel mode est très mauvais.

   

Regarde la composition et le fonctionnement du système HY4 et on en reparle.

Par §wiz107IW

L'intérêt de posséder 4 roues motrices, c'est pour avoir davantage de motricité sur une route à adhérence précaire.

On peut le faire mécaniquement via un arbre de transmission pour envoyer de la puissance du moteur thermique directement vers le train adéquat

On peut obtenir cette fonction de 4 roues motrices en équipant l'autre train roulant d'un moteur électrique.

Si on suit ton raisonnement, alors dans le cas favorable, on peut avoir une batterie vide ET par malchance, avoir besoin tout de suite les 4 roues motrices...que l'on ne peut pas puisque la batterie est vide, et qu'on n'aurait pas eu le temps de recharger. C'est bête de posséder jusqu'à 150-200ch à l'avant alors que pour sortir de cette situation difficile, le moteur électrique à l'arrière aurait besoin de seulement 10-20ch.

Bref, lors de la conception, sur le cahier des charges, on se pose la question du WOW (worse of the worse, le pire du pire des cas envisageable), et donc impose un mode de fonctionnement dégradé. De ce fait, pour que le moteur électrique à l'arrière puisse fonctionner un peu quand même, lorsque la batterie est vide, on va envoyer de la puissance depuis le moteur thermique via un gros alternateur. Sur le système hybrid4 de PSA, cet alternateur-démarreur a une puissance de 8kW. Chez Volvo, sur sa V60 hybride diesel, c'est aussi un alternateur-démarreur de 7.5kW, pouvant supporter temporairement jusqu'à 11kW, de quoi permettre au moteur élect à l'arrière de produire une puissance motrice de "15ch"

Donc lorsqu'on est en condition normale de circulation, et que la batterie est vide, alors cet alternateur pourra fournir jusqu'à 7.5kW de puissance pour recharger la batterie...

PSA et Volvo ont un alterno-démarreur d'une puissance similaire alors que leurs moteurs électriques ne le sont pas. 27ch pour PSA et 70ch pour Volco. A première vue, cela peut sembler insuffisante. Mais c'est sans compter que la Volvo embarque une batterie 10 fois supérieure. Il suffit d'ordonner la recharge forcée de la batterie lorsqu'il n'y a plus que 2 ou 3kWh utilisable, c'est à dire ne plus autoriser de rouler en mode électrique avec une batterie à cet état. Ainsi, en cas d'urgence, les 11kW crête de l'alterno-démarreur seront complétés par ce qui reste des électrons de la batterie, suffisamment pour que le moteur électrique puisse produire une puissance de 30 ou 50 ou 70ch pendant un court moment, le temps de sortir du galère.

Avec 1kWh d'énergie de la batterie, on peut produire une puissance de 1kW pendant 1h, ou 60kW pendant 1 minute, ou 30kW pendant 2 minutes, ou 40kW pendant 1'30". Cumulé avec l'alternodémarreur, le moteur élect peut produire 70ch pendant 1'30", suffisant pour que l'automobiliste puisse sortir de sa galère

Par §wiz107IW

comme d'hab, de la lecture

http://www.chalmers.se/en/areas-of-advance/energy/Documents/Chalmers%20Energy%20Conference%202012/Vehicles%20and%20powertrains/Volvo%20Cars%20Plug-In%20Hybrid%20Concept%20Development%20Chalmers%20Enrgy%20Conference%202012%2003%2028%20K%20Niste.pdf

Par §wiz107IW

la Volvo V60 hybride est une berline, dont l'usage en 2 roues motrices suffit dans 99% du temps. Elle n'est pas destinée à fonctionner en mode 4x4 à forte puissance PENDANT LONGTEMPS. De ce fait, pour le WOW, un petit alternateur-dématteur suffit, entrainé par une courroie pour simplifier son développement (sans modifier le 5 cylindres diesel existant)

Volvo a aussi sorti le concept car XC60. C'est un véhicule davantage typé 4x4, pouvant être amené à fonctionner en mode 4x4 à forte puissance et pendant longtemps. Pour le WOW, un alternateur de 11kW risque de ne pas être suffisant. De ce fait, c'est donc un "IMA" de 34kW qui remplace l'alterno-démarreur de 7.5kW de la berline

http://www.volvocars.com/fr-be/explore/xc60_plug_in_hybrid/pages/product.aspx

(ici, c'est un 4 cylindres essence. Difficile de faire de même avec le D5 de la V60. Le 5 cylindres est déjà très large, monté en position transversale. En montant un moteur électrique sur le vilebrequin, l'ensemble ne rentrera plus sous le capot)

Par §wiz107IW

En réponse à Anonyme

Pour 2 raisons:

-Au freinage: du fait du transfert de charge, on a besoin de davantage de couple de freinage sur l'essieu avant. La majorité de l'énergie est donc dissipée sur cet essieu. Si on a pas de moteur/générateur sur l'essieu avant, on ne pourra récupérer que peut-être 30% de l'énergie cinétique du véhicule.

-Pour recharger les batteries via le moteur: Puisqu'il n'y a aucune transmission de puissance directe entre le moteur à combustion et le moteur/générateur électrique, la seule solution pour recharger la batterie, c'est de passer la puissance de l'essieu avant à l'essieu arrière "par la route", c'est à dire que le générateur applique un couple résistant sur l'essieu arrière (il freine donc l'essieu) que le moteur thermique doit surpasser. C'est plus ou moins comme rouler avec le frein à mein. Evidemment le rendement d'un tel mode est très mauvais.

   

"-Au freinage: du fait du transfert de charge, on a besoin de davantage de couple de freinage sur l'essieu avant. La majorité de l'énergie est donc dissipée sur cet essieu. Si on a pas de moteur/générateur sur l'essieu avant, on ne pourra récupérer que peut-être 30% de l'énergie cinétique du véhicule."

oui et non

http://media.maison-facile.com/img/article/d221470b.gif

exemple ici, peu importe la voiture en question, nécessite 45m de distance de freinage à 90km/h. Un freinage à 0.7G pendant 3.6 secondes. Mais ceci est valable avec un freinage à 100% de la capacité de la voiture. Dans ce cas, probablement 90 ou 95% de la puissance de freinage se fait sur les roues avant. Le moteur élect à l'arrière ne récupérera presque rien. La puissance de freinage des roues arrières est faible, et pendant un très faible instant

En revanche, si on anticipe suffisamment en avance, alors on freinera plus faiblement, très faiblement. Le frein moteur obtenu par les roues arrières absorbera à lui seul toute l'inertie cinétique de la voiture (moins les frottements de l'air et de la route). On pourra récupérer un maximum d'énergie, tout en ayant un moteur élect à l'arrière (même si ce sera toujours plus si ça se fait avec les roues avant). Il faut juste avoir la "prius attitude"

Par Anonyme

En réponse à §wiz107IW

"-Au freinage: du fait du transfert de charge, on a besoin de davantage de couple de freinage sur l'essieu avant. La majorité de l'énergie est donc dissipée sur cet essieu. Si on a pas de moteur/générateur sur l'essieu avant, on ne pourra récupérer que peut-être 30% de l'énergie cinétique du véhicule."

oui et non

http://media.maison-facile.com/img/article/d221470b.gif

exemple ici, peu importe la voiture en question, nécessite 45m de distance de freinage à 90km/h. Un freinage à 0.7G pendant 3.6 secondes. Mais ceci est valable avec un freinage à 100% de la capacité de la voiture. Dans ce cas, probablement 90 ou 95% de la puissance de freinage se fait sur les roues avant. Le moteur élect à l'arrière ne récupérera presque rien. La puissance de freinage des roues arrières est faible, et pendant un très faible instant

En revanche, si on anticipe suffisamment en avance, alors on freinera plus faiblement, très faiblement. Le frein moteur obtenu par les roues arrières absorbera à lui seul toute l'inertie cinétique de la voiture (moins les frottements de l'air et de la route). On pourra récupérer un maximum d'énergie, tout en ayant un moteur élect à l'arrière (même si ce sera toujours plus si ça se fait avec les roues avant). Il faut juste avoir la "prius attitude"

   

Tu ne fais que confirmer tout ce que j'ai dit. J'ai pas dit que ça ne marchait pas, mais bien que ça marchait moins bien que les autres.

Ce que tu confirmes: configuration défavorable au freinage comparé à un générateur sur le train avant et pour la génération par le moteur thermique, obligation d'avoir un gros alternateur (générateur donc) qui ne peut recharger les batteries qu'à faible puissance, quand on pourrait mettre un moteur électrique plus important sur l'avant directement et se passer de cet alternateur.

L'avantage de l'architecture est à chercher d'un point de vue masse et répartition de celle-ci, ainsi que la simplicité de l'architecture, et donc le coût plus faible également. Et enfin c'est assez facilement adaptable sur un véhicule qui n'aurait pas été directement conçue dans l'optique d'une version hybride.

Par Anonyme

En réponse à §wiz107IW

la Volvo V60 hybride est une berline, dont l'usage en 2 roues motrices suffit dans 99% du temps. Elle n'est pas destinée à fonctionner en mode 4x4 à forte puissance PENDANT LONGTEMPS. De ce fait, pour le WOW, un petit alternateur-dématteur suffit, entrainé par une courroie pour simplifier son développement (sans modifier le 5 cylindres diesel existant)

Volvo a aussi sorti le concept car XC60. C'est un véhicule davantage typé 4x4, pouvant être amené à fonctionner en mode 4x4 à forte puissance et pendant longtemps. Pour le WOW, un alternateur de 11kW risque de ne pas être suffisant. De ce fait, c'est donc un "IMA" de 34kW qui remplace l'alterno-démarreur de 7.5kW de la berline

http://www.volvocars.com/fr-be/explore/xc60_plug_in_hybrid/pages/product.aspx

(ici, c'est un 4 cylindres essence. Difficile de faire de même avec le D5 de la V60. Le 5 cylindres est déjà très large, monté en position transversale. En montant un moteur électrique sur le vilebrequin, l'ensemble ne rentrera plus sous le capot)

   

Au final en effet ce qu'on devrait voir se développer sont surtout les solutions comme ce XC60 avec un moteur/générateur d'assez forte puissance à l'avant, soit comme un IMA, ou intégré à la boîte de vitesses (voire jusqu'à des archis plus complexes comme la nouvelle boite à double embrayage Honda), accompagné d'un second moteur/générateur à l'arrière. Ce qui permet de récupérer un maximum d'énergie et autorise une plus grande flexibilité dans les modes de transmission. Mais évidemment c'est un niveau d'hybridation plus lourd.

Par Anonyme

En réponse à §wiz107IW

L'intérêt de posséder 4 roues motrices, c'est pour avoir davantage de motricité sur une route à adhérence précaire.

On peut le faire mécaniquement via un arbre de transmission pour envoyer de la puissance du moteur thermique directement vers le train adéquat

On peut obtenir cette fonction de 4 roues motrices en équipant l'autre train roulant d'un moteur électrique.

Si on suit ton raisonnement, alors dans le cas favorable, on peut avoir une batterie vide ET par malchance, avoir besoin tout de suite les 4 roues motrices...que l'on ne peut pas puisque la batterie est vide, et qu'on n'aurait pas eu le temps de recharger. C'est bête de posséder jusqu'à 150-200ch à l'avant alors que pour sortir de cette situation difficile, le moteur électrique à l'arrière aurait besoin de seulement 10-20ch.

Bref, lors de la conception, sur le cahier des charges, on se pose la question du WOW (worse of the worse, le pire du pire des cas envisageable), et donc impose un mode de fonctionnement dégradé. De ce fait, pour que le moteur électrique à l'arrière puisse fonctionner un peu quand même, lorsque la batterie est vide, on va envoyer de la puissance depuis le moteur thermique via un gros alternateur. Sur le système hybrid4 de PSA, cet alternateur-démarreur a une puissance de 8kW. Chez Volvo, sur sa V60 hybride diesel, c'est aussi un alternateur-démarreur de 7.5kW, pouvant supporter temporairement jusqu'à 11kW, de quoi permettre au moteur élect à l'arrière de produire une puissance motrice de "15ch"

Donc lorsqu'on est en condition normale de circulation, et que la batterie est vide, alors cet alternateur pourra fournir jusqu'à 7.5kW de puissance pour recharger la batterie...

PSA et Volvo ont un alterno-démarreur d'une puissance similaire alors que leurs moteurs électriques ne le sont pas. 27ch pour PSA et 70ch pour Volco. A première vue, cela peut sembler insuffisante. Mais c'est sans compter que la Volvo embarque une batterie 10 fois supérieure. Il suffit d'ordonner la recharge forcée de la batterie lorsqu'il n'y a plus que 2 ou 3kWh utilisable, c'est à dire ne plus autoriser de rouler en mode électrique avec une batterie à cet état. Ainsi, en cas d'urgence, les 11kW crête de l'alterno-démarreur seront complétés par ce qui reste des électrons de la batterie, suffisamment pour que le moteur électrique puisse produire une puissance de 30 ou 50 ou 70ch pendant un court moment, le temps de sortir du galère.

Avec 1kWh d'énergie de la batterie, on peut produire une puissance de 1kW pendant 1h, ou 60kW pendant 1 minute, ou 30kW pendant 2 minutes, ou 40kW pendant 1'30". Cumulé avec l'alternodémarreur, le moteur élect peut produire 70ch pendant 1'30", suffisant pour que l'automobiliste puisse sortir de sa galère

   

Et ben je vais me coucher moins bête ce soir. Merci pour toutes ces explications (qui je l'espère sont justes).

Par §wiz107IW

En réponse à Anonyme

Tu ne fais que confirmer tout ce que j'ai dit. J'ai pas dit que ça ne marchait pas, mais bien que ça marchait moins bien que les autres.

Ce que tu confirmes: configuration défavorable au freinage comparé à un générateur sur le train avant et pour la génération par le moteur thermique, obligation d'avoir un gros alternateur (générateur donc) qui ne peut recharger les batteries qu'à faible puissance, quand on pourrait mettre un moteur électrique plus important sur l'avant directement et se passer de cet alternateur.

L'avantage de l'architecture est à chercher d'un point de vue masse et répartition de celle-ci, ainsi que la simplicité de l'architecture, et donc le coût plus faible également. Et enfin c'est assez facilement adaptable sur un véhicule qui n'aurait pas été directement conçue dans l'optique d'une version hybride.

   

c'est aussi parce que tu disais que la batterie ne peut se recharger directement par le moteur thermique lorsque la voiture roule, et doit forcer le freinage des roues arrières pour recharger la batterie, comme si on tire le frein à main

c'était sur ce détail que j'ai tilté

Sinon, pour les avantages d'hybrider à l'arrière, il y a aussi:

-il est difficile de caser un (gros) moteur électrique à l'avant avec un gros moteur thermique déjà présent.

-ça permet d'optimiser le volume sous le capot moteur. Dans le cas d'une hybridation à l'avant, sur une version non hybride, ça ferait un vide "inutile". Comme la majorité des gens achètent des voitures thermiques classiques, alors ils auront un grand vide sous le capot moteur qui leur pénalisera (acheter une grosse voiture pour peu d'espace habitable). Avec cette hybrid4, seuls les acheteurs de cette hybrid4 vont se faire pénaliser en volume du coffre moindre en connaissance de cause. Les autres auront pour leur argent

-et aussi, avec l'hybride à l'arrière, cela permet d'améliorer l'efficacité de l'ESP

Enfin, est ce que tout ce que j'ai dit est vrai?

Pour cela, il te suffit de voir les liens que j'ai mis avec, comme c'est souvent le cas.

 

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