J’ai été victime d’un freinage fantôme particulièrement effrayant

Les aides à la conduite font partie des progrès de la technologie automobile. On a d’abord connu le régulateur de vitesse adaptatif puis les systèmes d’alerte de franchissement de ligne et plus récemment, les dispositifs de « niveau 2 » permettant à un véhicule de se conduire tout seul sur l’autoroute à condition de garder l’œil sur la route (certaines nouveautés du marché n’imposent même plus de garder les mains sur le volant).

Tous les constructeurs travaillent aussi sur des systèmes allant beaucoup plus loin dans l’autonomie du véhicule (avec des commercialisations de ces systèmes prévus chez nous d’ici 2027 si tout se passe bien) et la réglementation impose désormais aux constructeurs automobiles d’intégrer obligatoirement certaines aides à la conduite (aide au freinage d’urgence, système d’alerte de franchissement de ligne ou même dispositif de freinage automatique d’urgence depuis la norme GSR2 passée à l’été 2024).

Ces dernières années, il n’est hélas pas rare d’expérimenter un mauvais fonctionnement de ces systèmes. J’en fais régulièrement l’expérience au volant de véhicules d’essai (de la citadine d’entrée de gamme jusqu’à la Rolls-Royce Spectre) mais aussi tous les jours au volant de mon antique Suzuki Jimny qui croit qu’il va percuter un obstacle assez souvent (en déclenchant un gros « bip » à bord tout en préconditionnant la pédale de frein).

Une situation vraiment effrayante

Mais je n’avais encore jamais expérimenté un bug aussi effrayant que celui survenu dans un Volvo EX90. Alors que je circulais à 50 km/h en ville sur une deux fois deux voies dans Marseille avec un terre-plein central, j’ai eu la surprise de voir le gros SUV électrique entreprendre un freinage d’urgence jusqu’à l’arrêt total : il avait détecté un scooter positionné derrière le terre-plein central entre les voies (perpendiculairement au sens de la route) et l’a probablement identifié comme un véhicule roulant. L’élément inédit, ici, c’est que je n’avais plus accès à la pédale d’accélérateur à partir du moment où le véhicule a commencé son freinage d’urgence. Lorsque j’essayais d’accélérer pour annuler le freinage automatique, la pédale ne répondait tout simplement pas. Elle est seulement redevenue opérationnelle une fois le véhicule entièrement arrêté, juste à côté d’un conducteur de scooter médusé sur sa monture arrêtée qui m’a demandé pourquoi j’avais effectué une telle manœuvre !

Par chance, aucun véhicule ne me suivait au moment où le Volvo a entrepris ce freinage d’urgence. Si tel avait été le cas, je pense qu’il y aurait eu un sérieux risque de collision sachant qu’il paraissait difficile d’imaginer, en me suivant, que le SUV allait s’arrêter de cette façon et avec une telle brutalité (le scooter présent derrière le terre-plein central entre les voies était bien visible mais arrêté et sans aucun risque pour la circulation).

Il faut vraiment prévenir ce risque

Sur le plan statistique, le fait de pouvoir disposer de ce genre d’aides à la conduite constitue incontestablement un progrès pour la sécurité. D’autant plus avec l’évolution de ces systèmes qui deviennent de plus en plus efficaces sur les modèles commercialisés. Mais il y a bien des situations où ces dispositifs deviennent au contraire des éléments accidentogènes. Rappelons qu’une conductrice accuse les aides à la conduite de sa voiture d’avoir provoqué un accident mortel sur l’autoroute lorsqu’elle a brutalement freiné sans raison apparente. Le ministère des Transport a lancé une enquête sur le sujet en réponse à la multiplication des témoignages et il va sans doute falloir discuter de ces systèmes à l’échelon européen puisque la réglementation impose aux constructeurs de les embarquer dans chaque véhicule neuf vendu.