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Essai – Volkswagen ID.3 Pro S (2021) : la Tesla Model 3 dans la ligne de mireVolkswagen profite de la sortie de la version à la plus grande autonomie de son ID.3, la Pro S, pour revoir entièrement sa gamme, que ce soit en matière d'équipements ou de prix. L'objectif officieux est bien évidemment de créer une véritable concurrente à la Tesla Model 3 et à ses insolents chiffres de vente sur le continent européen. Y parvient-elle ?

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Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

Par

Honnêtement, 350 a 500 km avec cette habitabilité et 204ch en propulsion, ca devient intéressant a ce prix !

Reste a voir comment ca se comporte en montagne sur la neige... la propulsion permet-elle de grimper ?

Et qui des pneus neige sur ce vehicule ?

Par

Elle est très bien. Malheureusement, sans un réseau de recharge approprié, difficile de parler de concurrence pour la TM3 :bah:

Vivement Fastned (Ionity franchement on dirait qu'ils ont pour but de ne PAS promouvoir le développement du VE...). Là on verra émerger un vrai terrain de concurrence.

Par

Va falloir progresser sur le rendement des batteries par rapport à leur poids notamment.

Et sinon, à quand cette batterie disponible avec une version normale (pas de jantes de F1, équipement standard...?

Par

En réponse à exclioboy

Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

Il y a 2 avis de propriétaires... C'est un peu malhonnête d'en tirer une conclusion. Certes la voiture souffre de sa jeunesse. Mais elle ne peut que s'améliorer. Par rapport à la TM3 qui est quand même très basse, l'ID3 peut offrir une expérience plus agréable au quotidien. Le problème, c'est le réseau de recharge, encore et toujours... Ca me fascine qu'un constructeur comme VW n'arrive pas à déployer un réseau 3x plus vite que Tesla.

Par

Parmi les fabricants d'automobiles européens , que ce soit au niveau des ventes depuis janvier 2021 dans l'Europe entière comme au niveau de l'étendue de la gamme , Volkswagen prend largement la tête dans le domaine du véhicule électrique.

Par

VW a une stratégie très agressive sur l'électrique, aparament l'id3/4 sont des best-sellers en Europe...

Avec les moyens financiers qui VW il peut aisément financier les usines de batterie et autre réseaux de chargeurs...

On verra bien en tout cas le début est prometteur...

Par

En réponse à exclioboy

Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

Pour qui n'est pas commercial chez PSA et ce donne les moyens d'interpréter la moyenne ,celle de Caradisiac est à l'instant , bâtie sur deux données .

Un 15 et 3 . Deux utilisateurs !!!!

Ex Clio ou nous prouve sont impartialité ou sa bêtise ou les 2 :bien:

Par

Je ne vois pas vraiment la concurrence avec la TM3, l'ID3 fait 4,26m (gamme compact) alors que la TM3 fait 4.69m (berline). Même une ID4 (4,58m) est plus petite

Par

J'ai justement vu une ID3 ce matin et je me suis dit que c'est franchement pas attirant niveau design extérieur, trop en hauteur, difforme.

et à 1934 kg le bestiau je me dis qu'il y a quand même un problème avec les voitures électriques...

Par

En réponse à Easy Driver

J'ai justement vu une ID3 ce matin et je me suis dit que c'est franchement pas attirant niveau design extérieur, trop en hauteur, difforme.

et à 1934 kg le bestiau je me dis qu'il y a quand même un problème avec les voitures électriques...

Assez d'accord, à condition qu'on tienne la même réflexion à propos d'un X5, Q5, Classe E, A7, etc.

Par

Quand une voiture fait déjà le 0 à 100 km/h en moins de 8 s, en quoi est-ce utile de le faire 2 s plus rapidement pour s'insérer dans la circulation ? Il est temps de privilégier l'autonomie aux accélérations de super sportives.

Dommage de comparer des autonomies WLTP quand on est censé avoir les chiffres réels vu que Caradisiac fait des essais (on se demande parfois si les voitures sont vraiment conduites).

Par

Et hop ! 6000 € de baisse de prix d'un coup de baguette magique.

Je ne trouve pas que cela fasse bien sérieux quand même.

Quid des rares clients qui ont payé plein pot ?

Après, cela fait cette voiture à 36 K€ globalement avec le bonus.

Elle n'a effectivement pas le même gabarit que la TM3 mais les prix sont très proches.

J'oserai dire que la TM3 en offre plus : performance, coffre, superchargers notamment.

Si je devais choisir, j'aurai plus confiance en une TM3.

PS 1 : en ce moment, j'en vois des camions entiers chargés de TM3 sur l'autoroute que je fréquente tous les jours.

PS 2 : sur deux avis, difficile de valider la note des propriétaires. Cela dit, il y en a un des deux qui a l'air quand même sacrément bien embêté.

Par

En réponse à exclioboy

Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

exact quand tu regardes l'utilisateur qui a mis 3/20 ... crée le 5 mars, fait son avis le 5 mars puis ne fait plus aucun message... Il est criant de crédibilité celui là...

Par

Rien qu'à regarder l'épaisseur de l'assise de la banquette arrière, j'espère que c'est rembourré à la mousse haute densité. :-) Déjà que c'est pas très confortable habituellement chez VW, et au vu de la qualité cheap des matériaux utilisés dans l'habitacle de cette auto, on peut craindre le pire pour qui a la fesse sensible. :rs:

Par

En réponse à Gus76

Et hop ! 6000 € de baisse de prix d'un coup de baguette magique.

Je ne trouve pas que cela fasse bien sérieux quand même.

Quid des rares clients qui ont payé plein pot ?

Après, cela fait cette voiture à 36 K€ globalement avec le bonus.

Elle n'a effectivement pas le même gabarit que la TM3 mais les prix sont très proches.

J'oserai dire que la TM3 en offre plus : performance, coffre, superchargers notamment.

Si je devais choisir, j'aurai plus confiance en une TM3.

PS 1 : en ce moment, j'en vois des camions entiers chargés de TM3 sur l'autoroute que je fréquente tous les jours.

PS 2 : sur deux avis, difficile de valider la note des propriétaires. Cela dit, il y en a un des deux qui a l'air quand même sacrément bien embêté.

Pour la baisse de tarif, c'est très drôle : Quand Tesla fait ça, on a une avalanche de commentaires goguenards sur comment les acheteurs se sont fait fumer. Quand VW fait pareil, silence radio... Double standard :biggrin:

Pour les camions de TM3 c'est tout à fait normal. Contrairement aux US où le flot de livraison est continu, pour l'Europe l'immense majorité des livraisons se fait sur le 3e mois de chaque trimestre, du fait de la logistique d'acheminement (les modèles Perf et LR sont encore produits aux US si je ne dis pas de bêtises). Donc comme d'habitude, on a des articles en avril et mai qui disent "Ventes record pour les ID3 et ID4 ! Les ventes Tesla s'effondrent !" (en fait ce sont les livraisons, pas les ventes), puis tu verras qu'en juin, tu auras des articles comme quoi Tesla a éclaté le marché des VE en Europe, y compris VW...

Par

serieusement, la climatisation est aux abonnés absent ?

YA PAS DE CLIM DANS L'ID3 ???

Allez, aurevoir vw.

Par

Quel est le poids de l'engin ? On dirait que cette info quand même très utile ne suscite aucun intérêt dans la rédaction de ce site d'information.

Sur d'autres sites, je vois 1934 kg. ça commence à faire beaucoup pour une auto de 4.26 m de long.

Par

En réponse à exclioboy

Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

Je doute fort qu'il y ait encore beaucoup de propriétaires, donc cette note n'est pas représentative

Par

BMW i4 => Tesla Model 3

VW ID3 => Tesla Model 3

Les gars faut vous mettre d'accord à un moment. Bientôt les choux pourront se comparer à la Model 3 également !

Par

En réponse à A200T

serieusement, la climatisation est aux abonnés absent ?

YA PAS DE CLIM DANS L'ID3 ???

Allez, aurevoir vw.

Euh non. Juste la clim bi-zone en option, mais il y a bien la clim il semblerait.

Par

En réponse à Htleu

Assez d'accord, à condition qu'on tienne la même réflexion à propos d'un X5, Q5, Classe E, A7, etc.

Tout à fait, mais la clientèle visée n'est pas la même. VW veut vendre autant d'ID3 que de golf. Les gros SUV X5 Q7 GLE Cayenne... sont réservés à une élite, ce qui limite un peu leur nombre. Si on a effectivement autant d'ID (3 ou 4 c'est pas plus beau et encore plus lourd) que de golf-touran, ca va faire bien lourd sur nos routes pour des voitures du peuple compactes. Attention aux chocs contre les twingo-C1-Aygo

Par

En réponse à exclioboy

Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

:bien:

C'est exactement ça :buzz:

Quand tu vois la note des propriétaires et celle de Caradisiac tu te dit que malgré tous les efforts du service marketing VW ben...quand ça veux pas ça veux pas hein :bah: :biggrin:

Par

Donc si j'ai bien lu l'article il existe DEUX véhicules électriques sur le marché européen : la Tesla M3 et la VW ID3, qui sont concurrentes bien de dimensions et de formats différents.

Je ne sais pas ce qui se consomme dans les bureaux de cara, mais ça a l'air franchement pas mauvais et puissant !

Par

200 chevaux et 125kw maxi pour la recharge, mais oui une concurrente de la Model 3, belle blague.

Par

la moins puissante de la tesla model 3 c'est un 0-100 en 3 secondes, une vitesse de pointe Max a 260km/h, un autonomie supérieure et un réseau de recharge, la messe est dite, le choix est vite vue next la vw

Par

En réponse à kernel_panic

:bien:

C'est exactement ça :buzz:

Quand tu vois la note des propriétaires et celle de Caradisiac tu te dit que malgré tous les efforts du service marketing VW ben...quand ça veux pas ça veux pas hein :bah: :biggrin:

Et quand tu lis l'avis de l'utilisateur qui a mis 3/20. Compte créé le 5 mars, qui a juste fait un avis sur l'ID3 et n'a plus rien posté depuis.... tu as compris qu'il est très crédible.

Par

(..)L'américaine part cependant avec un certain nombre d'avantages, à commencer par sa taille puisqu'elle mesure 44 cm de plus en longueur,(..)

Faut le dire vite, dès qu'il s'agit de garer la voiture, entre autres... ou de circuler dans des rues étroites avec des croisement/virages difficiles. :bah:

Pour le reste, entre un SUV et une berline, je pense que peu hésiteront.

Enfin, le réseau de superchargers reste un avantage Tesla.:bah:

Par

En réponse à AnteusFogg

Euh non. Juste la clim bi-zone en option, mais il y a bien la clim il semblerait.

Oui il y a la clim mono zone

Par

En réponse à A200T

serieusement, la climatisation est aux abonnés absent ?

YA PAS DE CLIM DANS L'ID3 ???

Allez, aurevoir vw.

Dans la liste d'équipement c'est mentionné.

Par

Comment peut on vouloir d'un truc aussi moche

Par

En réponse à nicoisf

la moins puissante de la tesla model 3 c'est un 0-100 en 3 secondes, une vitesse de pointe Max a 260km/h, un autonomie supérieure et un réseau de recharge, la messe est dite, le choix est vite vue next la vw

La 3 la moins chère c'est 5,6s au 0-100 et 400 bornes d'autonomie théorique : lol "3s", visiblement il y en a de la très très bonne qui tourne à tous les étages ! :biggrin:

Par

Et 225kmh de pointe... quand la batterie n'est pas en carafe en mode dégradé ! :chut:

Par

En réponse à ZYXW

Je doute fort qu'il y ait encore beaucoup de propriétaires, donc cette note n'est pas représentative

Peu de propriétaires ? Mais il est où l'article déjà qui nous annonçait le raz de marrée de ventes id3 et id4 en europe ? Ça ne serait donc pas des ventes à de vrais gens ? :blague:

Par

En réponse à PLexus sol-air

Et 225kmh de pointe... quand la batterie n'est pas en carafe en mode dégradé ! :chut:

Quand t'as plus d'essence dans ton tank, il n'avance pas bien vite non plus.

Par

On attend que Caradisiac parte du péage de fleury avec un Tesla M3, une VW ID3 proS toutes avec les 2 avec les batteries à bloc.

Un roulage avec le régulateur sur 130 km/h réel , avec une distance de 200 m entre les 2 et on attendra la panne pour chaque véhicule .

Par

Les connaisseurs se dirigeront vers les références coréennes que sont les kona et niro:bien:

En attendant la lignée ioniq qui va ridiculiser toute la concurrence y compris tesla:bien:

Par

Une banale voiture qui représente presque 3 ans de salaire pour un smicard est maintenant considérée comme financièrement attractive...

Autrement sur le papier elle est plutôt sympa, bonnes performances , propulsion, autonomie correcte...le problème c'est qu'elle n'est vraiment pas jolie même si c'est moins pire en vrai.

Par

Mais pourquoi s'acharner à comparer l'ID.3 à la Tesla model 3 ? 2 modèles qui n'ont rien à voir ! On compare pas la golf à la série 3 à ce que je sache !

Par

La nouvelle hideuse 3.

Slogan : On se sent toujours mieux après avoir vomi.

Par

En réponse à exclioboy

Peu de propriétaires ? Mais il est où l'article déjà qui nous annonçait le raz de marrée de ventes id3 et id4 en europe ? Ça ne serait donc pas des ventes à de vrais gens ? :blague:

À lire les excités du forum Caradisiac, aucun ne va acheter d'ID.3 donc il peut très bien y avoir un raz-de-marée de ventes de ce modèle sans qu'il n'y ait un seul commentaire à son sujet sur Caradisiac. À moins que vous considériez que tout possesseur d'un véhicule est obligé d'écrire sur le forum de Caradisiac (j'ai dû rater cette obligation vu que je ne l'ai toujours pas fait pour ma voiture et pourtant je lis Caradisiac).

Par

En réponse à Bono80

Mais pourquoi s'acharner à comparer l'ID.3 à la Tesla model 3 ? 2 modèles qui n'ont rien à voir ! On compare pas la golf à la série 3 à ce que je sache !

Pour le moment le marché est encore restreint alors on se contente de comparer les électriques entre elles même si elles ne sont pas forcément de la même gamme, Tesla étant actuellement la référence je trouve normal qu'elles y soient toujours confrontées.

Par

En réponse à henri13enforme

Les connaisseurs se dirigeront vers les références coréennes que sont les kona et niro:bien:

En attendant la lignée ioniq qui va ridiculiser toute la concurrence y compris tesla:bien:

L'Ioniq 5 est vraiment sympa. Mais tant qu'il n'y aura pas un réseau de recharge digne de ce nom...

Par

En réponse à JimmyNeutron

Honnêtement, 350 a 500 km avec cette habitabilité et 204ch en propulsion, ca devient intéressant a ce prix !

Reste a voir comment ca se comporte en montagne sur la neige... la propulsion permet-elle de grimper ?

Et qui des pneus neige sur ce vehicule ?

Tu peux retirer 30 à 40% de l'autonomie annoncée en condition réelle (je ne parle même pas d'autoroute).

Par

En réponse à fedoismyname

(..)L'américaine part cependant avec un certain nombre d'avantages, à commencer par sa taille puisqu'elle mesure 44 cm de plus en longueur,(..)

Faut le dire vite, dès qu'il s'agit de garer la voiture, entre autres... ou de circuler dans des rues étroites avec des croisement/virages difficiles. :bah:

Pour le reste, entre un SUV et une berline, je pense que peu hésiteront.

Enfin, le réseau de superchargers reste un avantage Tesla.:bah:

Les 44 cm sontun plus et un moins; Cela dépend de la place disponible. Une voiture est plus favorable en Cx. Mais il toute les habitants des villes achètent des Tesla modèle S (c'est plus confortable), je ne suis pas sur que cela facilite le trafic urbain. Hidalgo devarai donc limiter la longuer des voiture à 3m50 et ensuite mettre une vignette en fonction de la longueur !

Par

Les 44 cm sontun plus et un moins; Cela dépend de la place disponible. Une voiture est plus favorable en Cx. Mais si tous les habitants des villes achètent des Tesla modèle S (c'est plus confortable), je ne suis pas sur que cela facilite le trafic urbain. Hidalgo devrai donc limiter la longueur des voitures à 3m00 et ensuite mettre une vignette en fonction de la sur longueur !

Par

En réponse à gordini12

Les 44 cm sontun plus et un moins; Cela dépend de la place disponible. Une voiture est plus favorable en Cx. Mais il toute les habitants des villes achètent des Tesla modèle S (c'est plus confortable), je ne suis pas sur que cela facilite le trafic urbain. Hidalgo devarai donc limiter la longuer des voiture à 3m50 et ensuite mettre une vignette en fonction de la longueur !

longueur et... poids. voire la hauteur.

en fait, tout est fait pour que la norme des voitures circulant en ville soit à l'image d'un hummer électrique: gros, lourd, et... très cher.

finalement, les bobo pseudo-écolo des villes vont s'arracher les cheveux...:cyp:

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

dans les 2 cas, ça ne sert à rien.

les conducteurs d'électrique regardent davantage le compteur d'autonomie restante que le compteur de vitesse. :cyp:

Par

En réponse à fedoismyname

dans les 2 cas, ça ne sert à rien.

les conducteurs d'électrique regardent davantage le compteur d'autonomie restante que le compteur de vitesse. :cyp:

Mort de rire.

Ben tu voir pour moi c’est un critère aussi important que la batterie, histoire de dépasser les mous du genou en HSD qui se traînent à 60 sur départementales. Je ne fais que ça à longueur de journée.

Par

En réponse à Xfire

Mort de rire.

Ben tu voir pour moi c’est un critère aussi important que la batterie, histoire de dépasser les mous du genou en HSD qui se traînent à 60 sur départementales. Je ne fais que ça à longueur de journée.

T'as besoin de la cavalerie pour doubler un gars qui se traîne à... 60? :blague:

Rien qu'avec une 4L de 26cv il y a plus de 30 ans, je faisais ça les doigts dans le nez. :bah:

Par

En réponse à ZYXW

Je doute fort qu'il y ait encore beaucoup de propriétaires, donc cette note n'est pas représentative

Faudrait savoir, les kubistes se paluchent sur les ventes soi-disant spectaculaires, ce serait donc uniquement des immatriculations tactiques pour remplir les parkings d'occasions 0km ? Naaan le Kube mentirait ?! :biggrin:

C'est quand même cur2, j'habite dans une région pétée de thunes, je croise des TM3 comme d'autres des Clio tellement il y en a, et j'ai pas vu une seule fois la vilaine trogne d'un kubeletrik... Leurs proprios ont honte de sortir avec ou quoi ? :lol:

Par

En réponse à fedoismyname

T'as besoin de la cavalerie pour doubler un gars qui se traîne à... 60? :blague:

Rien qu'avec une 4L de 26cv il y a plus de 30 ans, je faisais ça les doigts dans le nez. :bah:

Tu dois pas dépasser souvent mon gars.

Au moto même musique, tu veux dépasser le plus vite possible pour être le moins de temps dans la voie opposée, à fortiori si un autre véhicule arrive en face.

Par

En réponse à AnteusFogg

L'Ioniq 5 est vraiment sympa. Mais tant qu'il n'y aura pas un réseau de recharge digne de ce nom...

Ioniq c'est Hyundai, qui contrairement au Kube sait faire des VE : avec un Kona, tu es la plupart du temps sous les 15kwh de conso même à plusieurs et sur terrain accidenté, la récupération d'énergie est juste incroyablement optimisée, jamais une ID3 ne descendra si bas en conso.

La Ioniq 5 tiendra ses promesses d'autonomie elle : la Kona fait même plus de km que les données constructeur sans même être en eco-conduite...

Par

En réponse à SteppeOuais

Faudrait savoir, les kubistes se paluchent sur les ventes soi-disant spectaculaires, ce serait donc uniquement des immatriculations tactiques pour remplir les parkings d'occasions 0km ? Naaan le Kube mentirait ?! :biggrin:

C'est quand même cur2, j'habite dans une région pétée de thunes, je croise des TM3 comme d'autres des Clio tellement il y en a, et j'ai pas vu une seule fois la vilaine trogne d'un kubeletrik... Leurs proprios ont honte de sortir avec ou quoi ? :lol:

Je parlais de la version S...

Par

En réponse à SteppeOuais

Faudrait savoir, les kubistes se paluchent sur les ventes soi-disant spectaculaires, ce serait donc uniquement des immatriculations tactiques pour remplir les parkings d'occasions 0km ? Naaan le Kube mentirait ?! :biggrin:

C'est quand même cur2, j'habite dans une région pétée de thunes, je croise des TM3 comme d'autres des Clio tellement il y en a, et j'ai pas vu une seule fois la vilaine trogne d'un kubeletrik... Leurs proprios ont honte de sortir avec ou quoi ? :lol:

Perso, j'ai vu pas mal d'ID 3 et environ 5/6 ID4...Comme quoi...

Par

En réponse à SteppeOuais

Faudrait savoir, les kubistes se paluchent sur les ventes soi-disant spectaculaires, ce serait donc uniquement des immatriculations tactiques pour remplir les parkings d'occasions 0km ? Naaan le Kube mentirait ?! :biggrin:

C'est quand même cur2, j'habite dans une région pétée de thunes, je croise des TM3 comme d'autres des Clio tellement il y en a, et j'ai pas vu une seule fois la vilaine trogne d'un kubeletrik... Leurs proprios ont honte de sortir avec ou quoi ? :lol:

Et vous habitez le nombril de l'Europe et votre région est très représentative du marché de Volkswagen.

MDR !

Par

C'est laid à en mourir, je ne comprends pas VW qui fait designer ses électriques par des gens de chez Playmobil. Vraiment, je ne saisis pas l'intérêt de ces looks "décalés" pour les électriques. Ca vaut aussi pour BMW du temps de la i3, des hybrides type Prius qui sont à vomir etc. Vraiment, en plus de ne pas aimer la technologie électriques, on ne m'aide pas avec leur look pour que je daigne franchir le pas un jour

Par

En réponse à Otonei

Tu peux retirer 30 à 40% de l'autonomie annoncée en condition réelle (je ne parle même pas d'autoroute).

Ok donc Cara l'a essayé sur un rouleau ? Avec la capacité de la batterie et la conso relevé durant l'essai on est dans ces chiffres. Faut enlever 30-40% pourquoi ?

Par

En réponse à exclioboy

Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

Des propriétaires imaginaire ?

Par

En réponse à v_tootsie

Rien qu'à regarder l'épaisseur de l'assise de la banquette arrière, j'espère que c'est rembourré à la mousse haute densité. :-) Déjà que c'est pas très confortable habituellement chez VW, et au vu de la qualité cheap des matériaux utilisés dans l'habitacle de cette auto, on peut craindre le pire pour qui a la fesse sensible. :rs:

C'est quand même autre chose que du Peugeot voyons ..

Par

En réponse à nicoisf

la moins puissante de la tesla model 3 c'est un 0-100 en 3 secondes, une vitesse de pointe Max a 260km/h, un autonomie supérieure et un réseau de recharge, la messe est dite, le choix est vite vue next la vw

260 kmh pendant 2 minutes et après tu recharge.

De la daube ton truc, a quoi ça sert des vitesses de pointes comme ça ?

Par

Quand je lis "la Tesla Model 3 dans la ligne de mire", ça me fait bien marrer :lol:

l'ID.3 Pro S c'est le fusil de chasse cal 12 qui voudrait être aussi performant qu'une carabine cal 30.06 pour tirer le grand gibier en mouvement à 100 m :areuh:

Ses 2 seuls arguments sont le tarif, massacré à l'arrache par VW peut-être compte tenu d'une demande pas conforme aux prévisions et l'autonomie proclamée des grosses batteries à vérifier dans la réalité.

A voir les photos car pas encore vue dans la rue, si la carrosserie passe encore pas trop mal, l'intérieur est aussi accueillant qu'une cellule de moine cistercien-trappiste :roll:

Critiquer l'intérieur d'une TM3 pourrait maintenant passer pour une insulte.

Après ça, je doute que Herr doktor Herbert Diess, qui investit 60 milliards € dans l'électrique, applaudissent des 2 mains, plutôt "es gibt noch zu tun" :lol:

Par

En réponse à Xfire

Tu dois pas dépasser souvent mon gars.

Au moto même musique, tu veux dépasser le plus vite possible pour être le moins de temps dans la voie opposée, à fortiori si un autre véhicule arrive en face.

L'autre pseudo qui doublait en 4L, je le comprend, car moi aussi, j'ai connu le temps des voitures essences.

A l'époque on savait doubler.

PAS BESOIN DE PUISSANCE POUR DOUBLER.

Pour doubler, il suffit d'aller plus vite.

Il suffit de s'élancer de loin pour doubler.

Comme tu ne sembles pas savoir je vais t'expliquer.

Définition d'un ligne droite : portion de route située entre 2 virages.

Donc après un virage, tu as une ligne droite, plus ou moins longue.

La première chose est de ne pas confondre vitesse et précipitation.

Tu ne colles pas comme un abruti, tu n'agresses personne.

Dans le virage, tu attends sans coller avec beaucoup de distance.

Quand tu sens la fin du virage, tu prends de l'élan, c'est possible même avec une 4L.

Quand le virage se termine, tu as deux choix : tu peux doubler, dès le début des lignes continues, tu déboites, doubles et te rabats.

Tu ne peux pas doubler : tu freines.

Depuis l'apparition des turbo diesel, tout le monde double, mais alors, cela double un par un, et il ne faut pas être pressé.

Je les vois qui collent. Comme ils collent, ils ne voient que la voiture de devant et pas ce qui se passe devant.

Quand les trait pointillés sur la chaussée apparaissent, ils ne sont pas prêts à doubler. Ils hésitent à se déporter à gauche pour voir ce qui se passe devant. Forcément, si en face, il y en a un qui écrit un SMS et se déporte, cela tape. Il arrive le moment, où ils se décident à doubler. Ils appuient sur l'accélérateur, et grâce à leur turbo diesel, ils décollent après le temps de réponse (le plus souvent, ils vont cracher un nuage noir). Ils doublent et quand ils se rabattent, c'est sur les flèches de rabattement. Et toi derrière, tu aurais pu doubler avec lui s'il avait doublé bien plus tôt. Mais non, tu ne peux pas, il t'a coupé dans ton élan.

Par

En réponse à Oyama

Je ne vois pas vraiment la concurrence avec la TM3, l'ID3 fait 4,26m (gamme compact) alors que la TM3 fait 4.69m (berline). Même une ID4 (4,58m) est plus petite

Ben oui, mais il faut fabriquer des titres et vendre de la pub. D'où un n-ième article bien putaclic. Une tradition. :bah:

Ils auraient pu titrer : "la nouvelle leon, la talisman en ligne de mire" ç'aurait été exactement aussi con. :kaola:

Par

En réponse à narmer

L'autre pseudo qui doublait en 4L, je le comprend, car moi aussi, j'ai connu le temps des voitures essences.

A l'époque on savait doubler.

PAS BESOIN DE PUISSANCE POUR DOUBLER.

Pour doubler, il suffit d'aller plus vite.

Il suffit de s'élancer de loin pour doubler.

Comme tu ne sembles pas savoir je vais t'expliquer.

Définition d'un ligne droite : portion de route située entre 2 virages.

Donc après un virage, tu as une ligne droite, plus ou moins longue.

La première chose est de ne pas confondre vitesse et précipitation.

Tu ne colles pas comme un abruti, tu n'agresses personne.

Dans le virage, tu attends sans coller avec beaucoup de distance.

Quand tu sens la fin du virage, tu prends de l'élan, c'est possible même avec une 4L.

Quand le virage se termine, tu as deux choix : tu peux doubler, dès le début des lignes continues, tu déboites, doubles et te rabats.

Tu ne peux pas doubler : tu freines.

Depuis l'apparition des turbo diesel, tout le monde double, mais alors, cela double un par un, et il ne faut pas être pressé.

Je les vois qui collent. Comme ils collent, ils ne voient que la voiture de devant et pas ce qui se passe devant.

Quand les trait pointillés sur la chaussée apparaissent, ils ne sont pas prêts à doubler. Ils hésitent à se déporter à gauche pour voir ce qui se passe devant. Forcément, si en face, il y en a un qui écrit un SMS et se déporte, cela tape. Il arrive le moment, où ils se décident à doubler. Ils appuient sur l'accélérateur, et grâce à leur turbo diesel, ils décollent après le temps de réponse (le plus souvent, ils vont cracher un nuage noir). Ils doublent et quand ils se rabattent, c'est sur les flèches de rabattement. Et toi derrière, tu aurais pu doubler avec lui s'il avait doublé bien plus tôt. Mais non, tu ne peux pas, il t'a coupé dans ton élan.

Ton baratin est simplement décorrélé de la réalité et démontre que toi aussi tu ne doubles pas souvent.

Tu n’as pas la même capacité de dépassement en moto qu’en voiture. Idem, tu n’a pas la même capacité de dépassement entre une ferrari et un tas de boue. C’est physique. Là où cela passe dans un cas cela ne passe pas dans l’autre. Reste à se laisser une marge de sécurité conséquente et connaître sa monture.

A ce compte là, tout le monde reste à se renifler le derrière à 60 à l’heure derrière Monsieur mou de la chique. C’est ce que je constate de plus en plus, des gens complètement tétanisés flippés, c’est même toute une histoire pour dépasser un tracteur circulant à 20 à l’heure.

La majorité est devenue inapte à la conduite et flippe pour un oui pou un non.

Et épargne moi ton couplet sur la sécurité, des centaines de milliers de bornes en 20 ans de permis sans accident, il est possible de circuler sans se mettre en danger ni d’avoir un balai collé dans le fondement.

Par

En réponse à Xfire

Tu dois pas dépasser souvent mon gars.

Au moto même musique, tu veux dépasser le plus vite possible pour être le moins de temps dans la voie opposée, à fortiori si un autre véhicule arrive en face.

heu.. si, au contraire, je ne suis pas du genre à dépasser un véhicule plus lent que moi, voire plusieurs.

et avec la 4L de 26cv, c'était une question d'anticipation pour doubler facilement pour combler le déficit de puissance.

mais le pire que j'ai pu faire, c'est doubler sur une départementale avec un gros Berliet de l'armée: possible, mais avec un bon dégagement devant moi.

maintenant, avec mes 2 caisses actuelles de 100 et 110cv, je double sans préparation n'importe quoi sur une départementale, notamment sinueuse. le fait de rouler en 4L aura été une belle expérience de ce point de vue.

Par

En réponse à narmer

L'autre pseudo qui doublait en 4L, je le comprend, car moi aussi, j'ai connu le temps des voitures essences.

A l'époque on savait doubler.

PAS BESOIN DE PUISSANCE POUR DOUBLER.

Pour doubler, il suffit d'aller plus vite.

Il suffit de s'élancer de loin pour doubler.

Comme tu ne sembles pas savoir je vais t'expliquer.

Définition d'un ligne droite : portion de route située entre 2 virages.

Donc après un virage, tu as une ligne droite, plus ou moins longue.

La première chose est de ne pas confondre vitesse et précipitation.

Tu ne colles pas comme un abruti, tu n'agresses personne.

Dans le virage, tu attends sans coller avec beaucoup de distance.

Quand tu sens la fin du virage, tu prends de l'élan, c'est possible même avec une 4L.

Quand le virage se termine, tu as deux choix : tu peux doubler, dès le début des lignes continues, tu déboites, doubles et te rabats.

Tu ne peux pas doubler : tu freines.

Depuis l'apparition des turbo diesel, tout le monde double, mais alors, cela double un par un, et il ne faut pas être pressé.

Je les vois qui collent. Comme ils collent, ils ne voient que la voiture de devant et pas ce qui se passe devant.

Quand les trait pointillés sur la chaussée apparaissent, ils ne sont pas prêts à doubler. Ils hésitent à se déporter à gauche pour voir ce qui se passe devant. Forcément, si en face, il y en a un qui écrit un SMS et se déporte, cela tape. Il arrive le moment, où ils se décident à doubler. Ils appuient sur l'accélérateur, et grâce à leur turbo diesel, ils décollent après le temps de réponse (le plus souvent, ils vont cracher un nuage noir). Ils doublent et quand ils se rabattent, c'est sur les flèches de rabattement. Et toi derrière, tu aurais pu doubler avec lui s'il avait doublé bien plus tôt. Mais non, tu ne peux pas, il t'a coupé dans ton élan.

+1 c'est exactement ça.

peu aujourd'hui finalement savent doubler sur le réseau secondaire en 1+1 voie.

c'est chiant car on peut soudainement se retrouver avec une file de voitures agglutinées derrière un semi-remorque ou une caravane. dès lors, un minimum de puissance est requis pour tenter de doubler en 1 ou 2 fois, avec tous les frustrés qui ne supportent pas de se faire dépasser. :cyp:

Par

En réponse à Xfire

Tu dois pas dépasser souvent mon gars.

Au moto même musique, tu veux dépasser le plus vite possible pour être le moins de temps dans la voie opposée, à fortiori si un autre véhicule arrive en face.

C'est que tu ne maîtrise pas bien les vitesses et les distances. tu es dangereux !

Par

En réponse à hbt

La nouvelle hideuse 3.

Slogan : On se sent toujours mieux après avoir vomi.

:fresh::fresh::fresh::fresh:énorme

Par

La MD3 est plus grande de 40cm, elle est plus performante et efficiente que l'id3.

Les deux sans être moche ne sont pas non plus des reines de beauté. La MD3 ressemble à une tique gorgée de sang avec un avant trop bas de face et une bulle de verre qui donne cette impression étrange. L'id3 à cet espèce de barre noir en bas du pare-brise qui n'est pas du plus bel effet et ressemble plus à un monospace qu'à une compact...

Par

Ce forum ressemble de plus en plus à une cour de récréation où des gamins se chamaillent à coup de gamineries stupides et mensongères au sujet de la voiture de leur père

Par

Ça devient fatiguant de lire en boucle à chaque sortie d'un véhicule électrique, que c'est l'arme anti Tesla modèle 3. Elles ne sont même pas dans la même catégorie !

Et puis manifestement en terme de rendement... Donc certainement le moteur... Tesla a un train d'avance.

Donc a prix égal, une voiture plus grande, disposant d'un meilleur rendement, plus performante, se chargeant plus vite, avec un vrai réseau de super chargeurs... Enfin bref, pour l'instant la modèle 3 n'a pas de concurrence... Et demain, l'usine de Berlin va sortir des Y avec la nouvelle technologie de batterie...

Je déteste les monopoles, alors j'espère que la concurrence va très vite réagir.

Par

En réponse à Zaftrafsioelectric

Ça devient fatiguant de lire en boucle à chaque sortie d'un véhicule électrique, que c'est l'arme anti Tesla modèle 3. Elles ne sont même pas dans la même catégorie !

Et puis manifestement en terme de rendement... Donc certainement le moteur... Tesla a un train d'avance.

Donc a prix égal, une voiture plus grande, disposant d'un meilleur rendement, plus performante, se chargeant plus vite, avec un vrai réseau de super chargeurs... Enfin bref, pour l'instant la modèle 3 n'a pas de concurrence... Et demain, l'usine de Berlin va sortir des Y avec la nouvelle technologie de batterie...

Je déteste les monopoles, alors j'espère que la concurrence va très vite réagir.

Le fait qu'elle soit plus grande n'est pas forcément un avantage. Pour ma part, les dimensions de la model 3 sont rédhibitoires, aussi bonne soit-elle.

Par

En réponse à Otonei

Tu peux retirer 30 à 40% de l'autonomie annoncée en condition réelle (je ne parle même pas d'autoroute).

En conditions réelles et avec un peu d'autoroute je dépasse le WLTP sur ma voiture si je vide la batterie.

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

Ecoute, je te donne rendez vous sur un circuit avec ton déplaçoir nucléaire contre ma monoplace de 1984 conduite par un vieil automate, et on verra qui est le plus ridicule

Par

En réponse à SteppeOuais

Ioniq c'est Hyundai, qui contrairement au Kube sait faire des VE : avec un Kona, tu es la plupart du temps sous les 15kwh de conso même à plusieurs et sur terrain accidenté, la récupération d'énergie est juste incroyablement optimisée, jamais une ID3 ne descendra si bas en conso.

La Ioniq 5 tiendra ses promesses d'autonomie elle : la Kona fait même plus de km que les données constructeur sans même être en eco-conduite...

12.3 kWh avec mon Kona. Y compris un peu d'autoroute. Un vrai chameau ce truc.

Par

En réponse à gordini12

Ecoute, je te donne rendez vous sur un circuit avec ton déplaçoir nucléaire contre ma monoplace de 1984 conduite par un vieil automate, et on verra qui est le plus ridicule

Après la comparaison ID3 vs TM3, on a la comparaison berline vs monoplace.

Mon beau frère est chauffeur poids lourd, il peut venir avec sa semi ?

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

C'est difficile de tenir des propos plus stupides, car mis à part un imbécile comme toi, qui peut bien aller à une déchetterie distante de 900 km de son domicile !

Par

En réponse à E911V

Après la comparaison ID3 vs TM3, on a la comparaison berline vs monoplace.

Mon beau frère est chauffeur poids lourd, il peut venir avec sa semi ?

Il faut s'adapter au niveau de l'interlocuteur, qui n'arrive pas à dépasser un autre véhicule s'il n'a pas un différentiel de puissance de 300 cv. Tu n'a qu'a relire ses propos tu comprendra qui est le plus stupide, mais si tu veux te joindre au concours, je t'en prie, mais attention Xfire est armé !

Par

En réponse à gordini12

C'est difficile de tenir des propos plus stupides, car mis à part un imbécile comme toi, qui peut bien aller à une déchetterie distante de 900 km de son domicile !

Je pense que c'était de l'ironie, rapport à je-sais-plus-qui qui disait que sa voiture devait pouvoir tracter une remorque et faire 1000 bornes d'un coup.

Par

En réponse à Xfire

Ton baratin est simplement décorrélé de la réalité et démontre que toi aussi tu ne doubles pas souvent.

Tu n’as pas la même capacité de dépassement en moto qu’en voiture. Idem, tu n’a pas la même capacité de dépassement entre une ferrari et un tas de boue. C’est physique. Là où cela passe dans un cas cela ne passe pas dans l’autre. Reste à se laisser une marge de sécurité conséquente et connaître sa monture.

A ce compte là, tout le monde reste à se renifler le derrière à 60 à l’heure derrière Monsieur mou de la chique. C’est ce que je constate de plus en plus, des gens complètement tétanisés flippés, c’est même toute une histoire pour dépasser un tracteur circulant à 20 à l’heure.

La majorité est devenue inapte à la conduite et flippe pour un oui pou un non.

Et épargne moi ton couplet sur la sécurité, des centaines de milliers de bornes en 20 ans de permis sans accident, il est possible de circuler sans se mettre en danger ni d’avoir un balai collé dans le fondement.

Faut vraiment vous faire soigner mon garçon...

Quand je vous lis vous savez à qui je pense??

Au 0.5% de gros connards qui circulent et qui sont excités comme pas deux.

Genre qui ne supportent pas que quelqu'un soit devant eux même si cette personne roule tout à fait normalement.

Mais eux non. Faut qu'ils accélèrent fort, qu'ils collent au cul, fassent des appels de phares, déboitent et se refoutent rapidos devant sans respecter les distances de sécurités et obligeant souvent celui qu'ils trouvaient si lent à freiner pour pas se le prendre dans le cul.

Des blaireaux.

A croire qu'ils ont quelque chose à se prouver.

Je me demande bien quel sentiment de supériorité ils peuvent bien ressentir?

Pensent-ils qu'on les admire?

Que l'on se dise: "Ho mon dieu mais quel accélération !! Qu'est-ce que je l'envie !!!"

Est-ce pour cela qu'à chaques fois qu'on ne se touche pas le kiki devant vos romans à l'eau de rose sur les "capacités" de vos engins vous nous traiter de jaloux?

Vous pensez réellement que votre conduite de guignolos ça rend jaloux?

Non parce que aux dernières nouvelles, outre que les automobilistes se doublent depuis des décennies sans avoir des engins qui font du 0-100km/h en 4s (franchement il vous a fallu attendre d'avoir un VE pour doubler?) c'est surtout que ceux qui se prennent pour des seigneurs et qui traitent les "autres" de lambins flipper ne font rêver personne.

Tout juste passent-ils pour de gros nazes prétentieux.

Voilà, faut le dire pour que ça se sache. Rien ne changera j'en suis bien conscient. Vous êtes comme vous êtes et ça n'empèche pas de vivre.

Mais ce serait bête que vous vous fassiez la moindre illusion sur "l'image" que vous laissez.

Aussi bien sur la route que sur caradisiac.

Par

En réponse à AnteusFogg

Je pense que c'était de l'ironie, rapport à je-sais-plus-qui qui disait que sa voiture devait pouvoir tracter une remorque et faire 1000 bornes d'un coup.

Cet usage n'est pas commun mais existe.

Il y a des activités de loisirs qui sont momentanément nomades et demandent de l'autonomie. Déplacer un planeur d'Angers a Fayence est un exemple, le faire en une journée a deux conducteurs n'est pas idiot. Que ceux qui pensent que c'est pas raisonnable imaginent un vol d'endurance en planeur seul a bord.

Par

En réponse à Bono80

Mais pourquoi s'acharner à comparer l'ID.3 à la Tesla model 3 ? 2 modèles qui n'ont rien à voir ! On compare pas la golf à la série 3 à ce que je sache !

Je me dis la même chose. L'id3 est plus proche d'une Nissan Leaf ou d'une Kia eNiro que d'une Tesla Model 3... :bien:

Par

"On n'a donc désormais plus que les positions D, avec une roue libre toutefois appréciable, et B, avec une forte régénération permettant une conduite quasiment à une seule pédale"

Mais le mode "roues libres" est une hérésie écologique sur un VE, bon sang!!! ... arrêtez de ne voir un VE QUE d'un point de vue journalistique (i.e.: on fait un galop d'essai et puis c'est marre!). Un VE, c'est du quotidien, de l'usage pluri-annuels. Et le mode roues-libres bouffe du frein inutilement, et limite de facto l'autonomie.

Ce n'est pas un avantage pour cette ID.3, mais un point négatif, donc.

D'autant qu'il est possible avec l'accélérateur d'être en roues-libres avec du frein régénératif, il suffit de trouver le point neutre dans la course de l'accélérateur. Ce qui vient tout à fait naturellement au bout de quelques jours d'usage.

Quant à la comparaison avec une Model 3, vous faites vraiment dans le pro-VAG. Cette ID.3 est au prix d'une Model 3 SR+ qui propose peu ou prou les mêmes équipements de série, mais est plus habitable (intérieur comme coffre), plus performante et propose un réseau de recharge fiable et plus développé...

S'il faut aller sur une Grande Autonomie pour concurrencer cette version de l'ID.3, le gap en équipement et en performances se creuse encore (sans parler des 4RM).

Et 10k€ d'écart pour passer du segment C au D, ça n'a rien de choquant.

Par contre, oui, les données conso se rapprochent de l'efficience de Tesla.

Par

Je reformule: D'autant qu'il est possible avec l'accélérateur d'être en roues-libres avec un mode avec du frein régénératif

Par

En réponse à JimmyNeutron

Honnêtement, 350 a 500 km avec cette habitabilité et 204ch en propulsion, ca devient intéressant a ce prix !

Reste a voir comment ca se comporte en montagne sur la neige... la propulsion permet-elle de grimper ?

Et qui des pneus neige sur ce vehicule ?

D'après d'autres utilisateurs à l'etranger sur les Forum la propulsion ne pause pas de problème. L'antipatinage est bien géré. J'habite dans l'Est : je testerai cet hiver, avec des pneus hiver évidemment.

Par

En réponse à AnteusFogg

Il y a 2 avis de propriétaires... C'est un peu malhonnête d'en tirer une conclusion. Certes la voiture souffre de sa jeunesse. Mais elle ne peut que s'améliorer. Par rapport à la TM3 qui est quand même très basse, l'ID3 peut offrir une expérience plus agréable au quotidien. Le problème, c'est le réseau de recharge, encore et toujours... Ca me fascine qu'un constructeur comme VW n'arrive pas à déployer un réseau 3x plus vite que Tesla.

Rappelez-vous le lancement de la TM3 : elle n'était pas exempt de tous reproches.... puis les mises à jour sont arrivées.

Par

En réponse à anneaux nîmes.

Faut vraiment vous faire soigner mon garçon...

Quand je vous lis vous savez à qui je pense??

Au 0.5% de gros connards qui circulent et qui sont excités comme pas deux.

Genre qui ne supportent pas que quelqu'un soit devant eux même si cette personne roule tout à fait normalement.

Mais eux non. Faut qu'ils accélèrent fort, qu'ils collent au cul, fassent des appels de phares, déboitent et se refoutent rapidos devant sans respecter les distances de sécurités et obligeant souvent celui qu'ils trouvaient si lent à freiner pour pas se le prendre dans le cul.

Des blaireaux.

A croire qu'ils ont quelque chose à se prouver.

Je me demande bien quel sentiment de supériorité ils peuvent bien ressentir?

Pensent-ils qu'on les admire?

Que l'on se dise: "Ho mon dieu mais quel accélération !! Qu'est-ce que je l'envie !!!"

Est-ce pour cela qu'à chaques fois qu'on ne se touche pas le kiki devant vos romans à l'eau de rose sur les "capacités" de vos engins vous nous traiter de jaloux?

Vous pensez réellement que votre conduite de guignolos ça rend jaloux?

Non parce que aux dernières nouvelles, outre que les automobilistes se doublent depuis des décennies sans avoir des engins qui font du 0-100km/h en 4s (franchement il vous a fallu attendre d'avoir un VE pour doubler?) c'est surtout que ceux qui se prennent pour des seigneurs et qui traitent les "autres" de lambins flipper ne font rêver personne.

Tout juste passent-ils pour de gros nazes prétentieux.

Voilà, faut le dire pour que ça se sache. Rien ne changera j'en suis bien conscient. Vous êtes comme vous êtes et ça n'empèche pas de vivre.

Mais ce serait bête que vous vous fassiez la moindre illusion sur "l'image" que vous laissez.

Aussi bien sur la route que sur caradisiac.

Ben tu vois mon gars, t’es complètement à côté de tes pompes. C’est décidémennt un leitmotiv chez toi.

Si j’étais le conducteur type de ce que tu décrivais, je me serais déjà cartonné depuis belle lurette.

J’en une sainte horreur de coller les voitures de devant pour une simple raison, les impacts de gravillons le malin.

Lorsque j’arrive à un carrefour où il y a un autre véhicule, je ne fonce pas tête baissée en mode automate comme 99% des caisseux mais je freine jusqu’à voir le regard du conducteur me croiser. Comme un bécane quoi.

Alors tes leçons de bonne tenue sur la route, tu te les mets où je pense.

Par

En réponse à kiloWatt

"On n'a donc désormais plus que les positions D, avec une roue libre toutefois appréciable, et B, avec une forte régénération permettant une conduite quasiment à une seule pédale"

Mais le mode "roues libres" est une hérésie écologique sur un VE, bon sang!!! ... arrêtez de ne voir un VE QUE d'un point de vue journalistique (i.e.: on fait un galop d'essai et puis c'est marre!). Un VE, c'est du quotidien, de l'usage pluri-annuels. Et le mode roues-libres bouffe du frein inutilement, et limite de facto l'autonomie.

Ce n'est pas un avantage pour cette ID.3, mais un point négatif, donc.

D'autant qu'il est possible avec l'accélérateur d'être en roues-libres avec du frein régénératif, il suffit de trouver le point neutre dans la course de l'accélérateur. Ce qui vient tout à fait naturellement au bout de quelques jours d'usage.

Quant à la comparaison avec une Model 3, vous faites vraiment dans le pro-VAG. Cette ID.3 est au prix d'une Model 3 SR+ qui propose peu ou prou les mêmes équipements de série, mais est plus habitable (intérieur comme coffre), plus performante et propose un réseau de recharge fiable et plus développé...

S'il faut aller sur une Grande Autonomie pour concurrencer cette version de l'ID.3, le gap en équipement et en performances se creuse encore (sans parler des 4RM).

Et 10k€ d'écart pour passer du segment C au D, ça n'a rien de choquant.

Par contre, oui, les données conso se rapprochent de l'efficience de Tesla.

Je ne comprends pas en quoi le mode roue libre bouffe du frein. Quand tu engages la pédale de frein sur un VE, tu commences toujours par du régénératif. Ce n'est donc pas parce que tu appuies sur la pédale de frein que tu consommes du frein.

Mais bon, n'étant pas possesseur de VE, je suis sans doute infoutu d'avoir un avis... :fleur:

Par

En réponse à anneaux nîmes.

Faut vraiment vous faire soigner mon garçon...

Quand je vous lis vous savez à qui je pense??

Au 0.5% de gros connards qui circulent et qui sont excités comme pas deux.

Genre qui ne supportent pas que quelqu'un soit devant eux même si cette personne roule tout à fait normalement.

Mais eux non. Faut qu'ils accélèrent fort, qu'ils collent au cul, fassent des appels de phares, déboitent et se refoutent rapidos devant sans respecter les distances de sécurités et obligeant souvent celui qu'ils trouvaient si lent à freiner pour pas se le prendre dans le cul.

Des blaireaux.

A croire qu'ils ont quelque chose à se prouver.

Je me demande bien quel sentiment de supériorité ils peuvent bien ressentir?

Pensent-ils qu'on les admire?

Que l'on se dise: "Ho mon dieu mais quel accélération !! Qu'est-ce que je l'envie !!!"

Est-ce pour cela qu'à chaques fois qu'on ne se touche pas le kiki devant vos romans à l'eau de rose sur les "capacités" de vos engins vous nous traiter de jaloux?

Vous pensez réellement que votre conduite de guignolos ça rend jaloux?

Non parce que aux dernières nouvelles, outre que les automobilistes se doublent depuis des décennies sans avoir des engins qui font du 0-100km/h en 4s (franchement il vous a fallu attendre d'avoir un VE pour doubler?) c'est surtout que ceux qui se prennent pour des seigneurs et qui traitent les "autres" de lambins flipper ne font rêver personne.

Tout juste passent-ils pour de gros nazes prétentieux.

Voilà, faut le dire pour que ça se sache. Rien ne changera j'en suis bien conscient. Vous êtes comme vous êtes et ça n'empèche pas de vivre.

Mais ce serait bête que vous vous fassiez la moindre illusion sur "l'image" que vous laissez.

Aussi bien sur la route que sur caradisiac.

Et voilà :pfff:

Ça pleurniche :pfff:

Par

En réponse à kiloWatt

"On n'a donc désormais plus que les positions D, avec une roue libre toutefois appréciable, et B, avec une forte régénération permettant une conduite quasiment à une seule pédale"

Mais le mode "roues libres" est une hérésie écologique sur un VE, bon sang!!! ... arrêtez de ne voir un VE QUE d'un point de vue journalistique (i.e.: on fait un galop d'essai et puis c'est marre!). Un VE, c'est du quotidien, de l'usage pluri-annuels. Et le mode roues-libres bouffe du frein inutilement, et limite de facto l'autonomie.

Ce n'est pas un avantage pour cette ID.3, mais un point négatif, donc.

D'autant qu'il est possible avec l'accélérateur d'être en roues-libres avec du frein régénératif, il suffit de trouver le point neutre dans la course de l'accélérateur. Ce qui vient tout à fait naturellement au bout de quelques jours d'usage.

Quant à la comparaison avec une Model 3, vous faites vraiment dans le pro-VAG. Cette ID.3 est au prix d'une Model 3 SR+ qui propose peu ou prou les mêmes équipements de série, mais est plus habitable (intérieur comme coffre), plus performante et propose un réseau de recharge fiable et plus développé...

S'il faut aller sur une Grande Autonomie pour concurrencer cette version de l'ID.3, le gap en équipement et en performances se creuse encore (sans parler des 4RM).

Et 10k€ d'écart pour passer du segment C au D, ça n'a rien de choquant.

Par contre, oui, les données conso se rapprochent de l'efficience de Tesla.

+1

L'efficience a l'air effectivement proche de la Model 3 : ma SR+ en est à 14.9 wh/km sur 4300 kms environ ; en conduite plutôt sportive et avec 1/4 d'autoroute.

En revanche il est un point de comparaison que je n'ai pas vu, c'est l'autopilot. Car autant au début je m'en méfiais beaucoup, autant à l'usage sur route ou autoroute c'est extrêmement confortable et reposant.

Je ne sais pas si la ID3 le possède et de quel niveau il est ?

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En réponse à GY201

Cet usage n'est pas commun mais existe.

Il y a des activités de loisirs qui sont momentanément nomades et demandent de l'autonomie. Déplacer un planeur d'Angers a Fayence est un exemple, le faire en une journée a deux conducteurs n'est pas idiot. Que ceux qui pensent que c'est pas raisonnable imaginent un vol d'endurance en planeur seul a bord.

Bien sûr. Et le VE n'est en aucun cas adapté à 100% de la population. De même que la moto n'est pas adaptée à 100% de la population. Ou même une Clio, si tu as un bateau à tracter pour le mettre à l'eau.

Mais qu'importe, je suis à peu près sûr que c'était de l'ironie, les trajets déchett' de 900 bornes :biggrin:

Par

En réponse à Philippe2446

Je ne comprends pas en quoi le mode roue libre bouffe du frein. Quand tu engages la pédale de frein sur un VE, tu commences toujours par du régénératif. Ce n'est donc pas parce que tu appuies sur la pédale de frein que tu consommes du frein.

Mais bon, n'étant pas possesseur de VE, je suis sans doute infoutu d'avoir un avis... :fleur:

Ca dépend des véhicules. Sur une Tesla par exemple la pédale de frein n'engage pas la régénération il me semble. Et sur beaucoup de VE, il y a des palettes au volant qui permettent de régler le niveau de regénération. Je ne pense pas que le frein engage la régénération dans ce cas, mais je ne peux pas l'affirmer.

Par

En réponse à Xfire

Ben tu vois mon gars, t’es complètement à côté de tes pompes. C’est décidémennt un leitmotiv chez toi.

Si j’étais le conducteur type de ce que tu décrivais, je me serais déjà cartonné depuis belle lurette.

J’en une sainte horreur de coller les voitures de devant pour une simple raison, les impacts de gravillons le malin.

Lorsque j’arrive à un carrefour où il y a un autre véhicule, je ne fonce pas tête baissée en mode automate comme 99% des caisseux mais je freine jusqu’à voir le regard du conducteur me croiser. Comme un bécane quoi.

Alors tes leçons de bonne tenue sur la route, tu te les mets où je pense.

Moi je ne colle pas car ....je ne vois pas ce qu'il y a devant le véhicule précédent :beuh:

Les gravillons:blague:

Encore derrière un PL et les cailloux coincés dans les sculptures ou même des pierres entre les roues jumelées mais les gravillons:voyons:

Faut se respecter sur la route et essayer de rester zen même si c'est pas facile je l'avoue :jap:

Par

En réponse à v_tootsie

Rien qu'à regarder l'épaisseur de l'assise de la banquette arrière, j'espère que c'est rembourré à la mousse haute densité. :-) Déjà que c'est pas très confortable habituellement chez VW, et au vu de la qualité cheap des matériaux utilisés dans l'habitacle de cette auto, on peut craindre le pire pour qui a la fesse sensible. :rs:

Ah ouais sur photo elle fait cheap!!! ça donne pas envie d’être a l'arrière :blague:

Par

En réponse à AnteusFogg

Ca dépend des véhicules. Sur une Tesla par exemple la pédale de frein n'engage pas la régénération il me semble. Et sur beaucoup de VE, il y a des palettes au volant qui permettent de régler le niveau de regénération. Je ne pense pas que le frein engage la régénération dans ce cas, mais je ne peux pas l'affirmer.

Je serais très très très surpris que l'usage de la pédale de frein n'engage pas du tout le freinage régénératif sur une Tesla. Mais alors vraiment très très très très surpris. :bah:

Par

En réponse à Fordthemust

C'est quand même autre chose que du Peugeot voyons ..

Ah oui bah quelle mauvaise fois... C'est confort à l'arrière d'une 308. Y a rien a redire. Une Golf est plus ferme. C'est une question de préférence.

Si vous aimez pas Peugeot très bien mais pas la peine de raconter n'importe quoi.

Par

En réponse à Philippe2446

Je ne comprends pas en quoi le mode roue libre bouffe du frein. Quand tu engages la pédale de frein sur un VE, tu commences toujours par du régénératif. Ce n'est donc pas parce que tu appuies sur la pédale de frein que tu consommes du frein.

Mais bon, n'étant pas possesseur de VE, je suis sans doute infoutu d'avoir un avis... :fleur:

Si tel est le cas, alors bonjour la complexité du système de gestion du freinage.

Sauf erreur de ma part, les systèmes utilisés ne sont pas "brake by wire" (i.e.: pas de commande physique entre la pédale et le maitre-cylindre).

De plus, un mode roues-libres, à l'usage, amène forcément plus de situations "d'urgence". Le conducteur voit sa vitesse filer (en descente par ex.) et a un temps de réaction plus important pour adapter sa vitesse en cas de mauvaise estimation de la vitesse de celui qui précède.

Le temps pour passer de la pédale d'accélérateur au frein est un temps mort (alors qu'il ne suffit qu'à lever le pied de l'accélérateur en mode "one pedal driving") qui sera forcément compensé au moment de presser le frein, déjà parce que le véhicule n'aura pas déjà décéléré, ensuite parce que le conducteur va très certainement "surréagir" à l'attaque du frein.

Enfin, qui dit système complexe, dit risque de pannes accru, mise au point plus compliqué donc prestation pas forcément au top derrière (va gérer la transition du frein régé vers le frein méca en fonction de la température de tes disques - entre autres paramètres qui influent sur le mordant et l'efficacité des freins -)... ça veut aussi dire des systèmes en plus, donc impact coût, encombrement, masse...

Pourquoi s'emmerder avec ça alors que le quidam s’accommode très bien du "one pedal driving"? (même moi qui n'était pas fan du mode frein maxi sur la Model 3 lors des essais, j'y suis passé au bout de quelques dizaines de kil après réception et je vis trèèèèèèès bien avec depuis 16.000km, la pédale de frein ne me sert que pour passer en Drive)

Par

En réponse à Philippe2446

Je serais très très très surpris que l'usage de la pédale de frein n'engage pas du tout le freinage régénératif sur une Tesla. Mais alors vraiment très très très très surpris. :bah:

Pas besoin! ... il est actif avec le pied lever de l'accélérateur.

Ce n'est pas le fait de freiner qui l'enclenche, mais le fait de ne pas accélérer.

Par

En réponse à fdeldongo

+1

L'efficience a l'air effectivement proche de la Model 3 : ma SR+ en est à 14.9 wh/km sur 4300 kms environ ; en conduite plutôt sportive et avec 1/4 d'autoroute.

En revanche il est un point de comparaison que je n'ai pas vu, c'est l'autopilot. Car autant au début je m'en méfiais beaucoup, autant à l'usage sur route ou autoroute c'est extrêmement confortable et reposant.

Je ne sais pas si la ID3 le possède et de quel niveau il est ?

A ce niveau, l'ID.3 doit proposer le même service que la Model 3.

Après, reste à voir la qualité des régulations.

Sur la Model 3, je trouve que c'est le meilleur système que j'ai jamais roulé (mais je ne connais pas celui de VAG). Toutes les réactions sont fluides et douces. Les freinages intempestifs remontés au début semblent disparaître au fil des MaJ OTA (sacré point fort de Tesla, ça aussi).

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En réponse à henri13enforme

Moi je ne colle pas car ....je ne vois pas ce qu'il y a devant le véhicule précédent :beuh:

Les gravillons:blague:

Encore derrière un PL et les cailloux coincés dans les sculptures ou même des pierres entre les roues jumelées mais les gravillons:voyons:

Faut se respecter sur la route et essayer de rester zen même si c'est pas facile je l'avoue :jap:

Qu’est ce que peux bien faire un gravillon éjecté à grande vitesse depuis un SUV balourd et surélevée sans évidemment aucun dispositif de retenue type garde boue. Attends je sais pas je réfléchis.

A merde un impact dans la carrosserie voir au pire un bris de glace diantre :bah:

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En réponse à kiloWatt

A ce niveau, l'ID.3 doit proposer le même service que la Model 3.

Après, reste à voir la qualité des régulations.

Sur la Model 3, je trouve que c'est le meilleur système que j'ai jamais roulé (mais je ne connais pas celui de VAG). Toutes les réactions sont fluides et douces. Les freinages intempestifs remontés au début semblent disparaître au fil des MaJ OTA (sacré point fort de Tesla, ça aussi).

Ils ont mis la sensibilité au minimum, faut vraiment y aller aujourd’hui pour avoir un freinage intempestif à moins de croiser un véhicule qui déborde de sa voie dans un virage.

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En réponse à kiloWatt

Pas besoin! ... il est actif avec le pied lever de l'accélérateur.

Ce n'est pas le fait de freiner qui l'enclenche, mais le fait de ne pas accélérer.

Les deux modes sont a la base de la gestion de l'énergie sur les hybrides Honda, Toyota et Lexus. Tu régénères un peu pied levé et plus si tu freines, avec le passage au frein mécanique si tu as le pied lourd. Il y a un indicateur pour ça a la place du compte tours.

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En réponse à GY201

Les deux modes sont a la base de la gestion de l'énergie sur les hybrides Honda, Toyota et Lexus. Tu régénères un peu pied levé et plus si tu freines, avec le passage au frein mécanique si tu as le pied lourd. Il y a un indicateur pour ça a la place du compte tours.

Chez Toy/Lexus, pas surpris tant ils aiment la complexité (de proposer des technos que le quidam ne comprend pas, ça donne une bonne image, l'acheteur se dit qu'ils maîtrisent super bien leur sujet donc il se sent en confiance... Stratégie connue des grands orateurs/manipulateurs d'ailleurs même si je ne leur attribue pas ça... Je pense juste que les ingés se font plaisir en sachant que le client suivra).

Honda, ça me surprend plus mais cette marque a bien changé depuis quelques temps.

Quoi qu'il en soit, ça fait de sacrés systèmes à mettre au point. Je préfère la simplicité de mon auto où la complexité est utile (cf l'effet halbach du moteur Ar). Le couplage frein méca/frein régé sur la pédale de frein, c'est franchement inutile vu que le job peut être fait au lever de pied de l'accélérateur.

ça épargne tout un système sur la commande de frein, ça découple les actions (donc permet de mieux les maîtriser et supprime les interactions)...

C'est de la logique élémentaire.

Par

En réponse à kiloWatt

Chez Toy/Lexus, pas surpris tant ils aiment la complexité (de proposer des technos que le quidam ne comprend pas, ça donne une bonne image, l'acheteur se dit qu'ils maîtrisent super bien leur sujet donc il se sent en confiance... Stratégie connue des grands orateurs/manipulateurs d'ailleurs même si je ne leur attribue pas ça... Je pense juste que les ingés se font plaisir en sachant que le client suivra).

Honda, ça me surprend plus mais cette marque a bien changé depuis quelques temps.

Quoi qu'il en soit, ça fait de sacrés systèmes à mettre au point. Je préfère la simplicité de mon auto où la complexité est utile (cf l'effet halbach du moteur Ar). Le couplage frein méca/frein régé sur la pédale de frein, c'est franchement inutile vu que le job peut être fait au lever de pied de l'accélérateur.

ça épargne tout un système sur la commande de frein, ça découple les actions (donc permet de mieux les maîtriser et supprime les interactions)...

C'est de la logique élémentaire.

Je ne sais pas ce qui est élémentaire, ce que tu écris est basique.

Le système que je décris est en place depuis le premier jour sur les Prius et il est sur la Honda Insight 2. Ça marche bien, ça incite a anticiper et ceux qui ne font pas ça sur tout ce qui est HEV, PHEV et BEV sont simplement mauvais. Un simple capteur d'effort sur la pédale de frein fait l'affaire en amont des lignes de code.

Les palettes au volant passent de seuil en seuil, pas le meilleur moyen d'être précis.

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En réponse à fedoismyname

+1 c'est exactement ça.

peu aujourd'hui finalement savent doubler sur le réseau secondaire en 1+1 voie.

c'est chiant car on peut soudainement se retrouver avec une file de voitures agglutinées derrière un semi-remorque ou une caravane. dès lors, un minimum de puissance est requis pour tenter de doubler en 1 ou 2 fois, avec tous les frustrés qui ne supportent pas de se faire dépasser. :cyp:

Je vois un certain nombre de commentaires sur les dépassements. Je suis certain qu'ici les conducteurs savent qu'il est interdit de doubler deux véhicules d'affilée sur une route à deux sens en deux voies :smile:

Par

En réponse à Cyrice

Je vois un certain nombre de commentaires sur les dépassements. Je suis certain qu'ici les conducteurs savent qu'il est interdit de doubler deux véhicules d'affilée sur une route à deux sens en deux voies :smile:

En fait, depuis la limitation a 90km/h, il est très rare d'être derrière un véhicule qui ne tient pas ces 90 km/h. Doubler est devenue une notion obsolète sauf a tomber derrière un véhicule lent comme un tracteur ou une voiture sans permis. Il ne reste plus que les sorties de villages où le différentiel de performance rend cette manœuvre encore possible sans emplafonner les 90… Remplacer 90 par 80 dans les cas de limite a 80.

Par

En réponse à Cyrice

Je vois un certain nombre de commentaires sur les dépassements. Je suis certain qu'ici les conducteurs savent qu'il est interdit de doubler deux véhicules d'affilée sur une route à deux sens en deux voies :smile:

Trouve moi l'article du code de la route qui précise cela:

Surtout que quand tu dépasse un semi-remorque, un caravanier, un tracteur avec sa remorque, tu dépasses 2 véhicules, je ne parle même pas d'un camion de forain.

Par

En réponse à GY201

En fait, depuis la limitation a 90km/h, il est très rare d'être derrière un véhicule qui ne tient pas ces 90 km/h. Doubler est devenue une notion obsolète sauf a tomber derrière un véhicule lent comme un tracteur ou une voiture sans permis. Il ne reste plus que les sorties de villages où le différentiel de performance rend cette manœuvre encore possible sans emplafonner les 90… Remplacer 90 par 80 dans les cas de limite a 80.

Malheureusement tous les jours je suis confronté sur une départementale sinueuse assez chargée aux heures d'aller retour au travail (mais pas dangereuse) et à des poids lourds qui ne dépassent pas le 65km/h sur plusieurs kilomètres.

Ce matin, une apprentie en vieux break 407 qui a passé le radar automatique à 60 sur une limitation à 80 sans vraiment hausser le rythme après.

Je toléré la frustration, les QI négatifs beaucoup moins. Rien de plus énervant et dangereux qu'une personne qui remonte la file de 3/4 voitures "en attente" et quand un véhicule arrive en face oblige un autre conducteur à lui laisser l'espace nécessaire pour se rabattre. Fin de la digression !

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En réponse à gordini12

Trouve moi l'article du code de la route qui précise cela:

Surtout que quand tu dépasse un semi-remorque, un caravanier, un tracteur avec sa remorque, tu dépasses 2 véhicules, je ne parle même pas d'un camion de forain.

Article 16.6 sauf erreur de ma part. Il explique bien les seuls cas où tu peux rester sur la voie opposée pour un double depassement sans te rabattre.

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En réponse à GY201

Je ne sais pas ce qui est élémentaire, ce que tu écris est basique.

Le système que je décris est en place depuis le premier jour sur les Prius et il est sur la Honda Insight 2. Ça marche bien, ça incite a anticiper et ceux qui ne font pas ça sur tout ce qui est HEV, PHEV et BEV sont simplement mauvais. Un simple capteur d'effort sur la pédale de frein fait l'affaire en amont des lignes de code.

Les palettes au volant passent de seuil en seuil, pas le meilleur moyen d'être précis.

Je rajouterais à la liste déjà citée les marques coréennes. Je suis surpris d'apprendre que ce couplage du frein régénératif à la pédale de frein n'existerait pas sur les Tesla. Quid des autres EVs ?

Je me suis toujours demandé pk avoir inventé ces systèmes à niveaux discrets avec commande par manette, alors que cela peut se faire et se fait très bien de manière continue et tout à fait naturelle par l'usage normale de la pédale de frein ! J'en avais juste conclu "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué !". Content de voir que VW revienne à un système simple et naturel. En tout cas, je n'achèterai jamais une électrifiée qui n'aurait pas de freinage régénératif commandé par la pédale ! Pk aller s'emm... avec une commande supplémentaire complètement inutile ?!

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En réponse à kiloWatt

A ce niveau, l'ID.3 doit proposer le même service que la Model 3.

Après, reste à voir la qualité des régulations.

Sur la Model 3, je trouve que c'est le meilleur système que j'ai jamais roulé (mais je ne connais pas celui de VAG). Toutes les réactions sont fluides et douces. Les freinages intempestifs remontés au début semblent disparaître au fil des MaJ OTA (sacré point fort de Tesla, ça aussi).

Ouais les freinages intempestif ça fait plusieurs mois que je n'en ai pas eus, alors qu'il y a un an c'était assez commun :bien:

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En réponse à Clarinl

D'après d'autres utilisateurs à l'etranger sur les Forum la propulsion ne pause pas de problème. L'antipatinage est bien géré. J'habite dans l'Est : je testerai cet hiver, avec des pneus hiver évidemment.

Ah ben voila, ça évitera de mettre les 2 petits sacs de sable de 25 kg au fond du coffre pour donner de l'adhérence au train AR :lol:

J'attends les retours d'expériences des vrais montagnards pour me faire une "ID" sur les prestations des VE propulsion sur routes d'hiver glissantes.

Même dans la mesure où l'adhérence est suffisante dans une grimpette sur la neige, quand est-il dans la descente avec le poids des 2 000 kg à freiner et à faire tourner dans les petits viros et épingles bien pentus.

Car si les batteries de 500 kg sont logées au plus bas et entre les 2 trains roulants, ok pour le centre de gravité et la répartition du poids, il reste 1 500 kg devant, derrière et au dessus pour embarquer la caisse dans un magnifique sous ou sur virage et 2 000 kg à rattraper, bienvenue dans le décor :peur:

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En réponse à Lucky06200

Je rajouterais à la liste déjà citée les marques coréennes. Je suis surpris d'apprendre que ce couplage du frein régénératif à la pédale de frein n'existerait pas sur les Tesla. Quid des autres EVs ?

Je me suis toujours demandé pk avoir inventé ces systèmes à niveaux discrets avec commande par manette, alors que cela peut se faire et se fait très bien de manière continue et tout à fait naturelle par l'usage normale de la pédale de frein ! J'en avais juste conclu "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué !". Content de voir que VW revienne à un système simple et naturel. En tout cas, je n'achèterai jamais une électrifiée qui n'aurait pas de freinage régénératif commandé par la pédale ! Pk aller s'emm... avec une commande supplémentaire complètement inutile ?!

J'ai eu une Prius, en effet la pédale de frein commence sur la regen, et si on appuie plus fort passe sur le frein mécanique. C'est assez normal, la regen ne revêt pas la même importance que pour un VE donc il n'y en a que très peu au lever de la pédale d'accélérateur, à moins d'être en mode B.

Dans un VE, il n'y a pas vraiment d'intérêt a avoir autre chose que la regen max en permanence. On s'accomode très bien de l'ajustement au pied droit pour soit accélérer, soit maintenir, soit ralentir avec la regen.

Ajouter une dépendance entre le freinage et la regen n'apporterait pas grand chose si ce n'est de la complexité. Il faudrait que le système s'adapte en fonction de la regen dispo ou non (température/SoC batterie) pour déclencher le freinage mécanique plus ou moins "tôt".

L'approche de Tesla fait que la plupart du temps on ne touche pas au frein, et quand on doit y toucher on a toujours le même comportement, ça freine. De toutes façons même quand on freine la regen agit : Comme tout conducteur, on ajuste la pression sur le frein de manière dynamique. Le freinage mécanique ne vient qu'en surplus de la regen. Mais bien sûr quand on freine on dissipe plus d'énergie en chaleur qui n'est pas récupérée, mais quand on freine c'est aussi parce qu'on est déjà au taquet de la regen et qu'il est impossible de récupérer plus à ce moment là.

J'espère être clair, mais en substance lier le frein à la regen n'a pas vraiment d'utilité. Sur une Tesla la regen est toujours maximale (sauf à la mettre en mode "bas"), indépendamment de l'utilisation du frein dont le comportement, de fait, sera toujours le même.

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Je me suis créé un compte exprès pour laisser un commentaire, peut-être n'aurais-je pas dû. Mais je n'en peux plus de tous ces articles qui parlent de nouvelles voitures électriques capable de rivaliser ou de se comparer à la Tesla modèle 3 ou à Tesla en général. C'est pathétique mais c'est la preuve que Tesla a une telle longueur d'avance. Je n'ai pas de voiture électrique mais Tesla a misé dessus alors que tout le monde et surtout les gros dirigeants des groupes automobiles n'y croyaient même pas. Maintenant j'ai l'impression que Tesla fait peur à ces gros dirigeant maintenant. C'est pour cela que si je dois en prendre une je prendrai une Tesla sachant même que ce sera pas la meilleur voiture du monde. Donc messieurs les journalistes soyez objectifs et arrêter de parler Tesla quand vous parlez de voiture électrique vous vous grillez tout seul et cela m'empêche de voir toute objectivité dans vos articles.

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En réponse à kiloWatt

Pas besoin! ... il est actif avec le pied lever de l'accélérateur.

Ce n'est pas le fait de freiner qui l'enclenche, mais le fait de ne pas accélérer.

C'est sidérant que tu ne connaisses à ce point pas ta propre caisse.:beuh:

Evidemment que la pédale de frein commande en partie le freinage régéneratif. Ils ne vont pas offrir comme ça des km d'autonomie, surtout avec une capa de récupération qui se chiffre en centaines de kw. C'est quand même un gros avantage des VE par rapport aux hsd, de pouvoir régénérer beaucoup plus. Evidemment, que le pied commande le maître cylindre. Mais ça intervient juste un peu plus tard dans la course de la pédale de frein. Au début du freinage, celui-ci est essentiellement récupératif, et c'est ensuite mixé avec du freinage thermique au fur et à mesure de la course de la pédale. Ce qui explique le ressenti souvent négatif des "journalistes-testeurs bagnoleux" au niveau de la pédale de frein des VE. :hello:

Et c'est pareil sur les hsd, les Phev, et les VE (à des niveaux différents). :bien:

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oups, pardon, j'ai fait une erreur. Je lis des tests selon lesquels Tesla est la grande exception à cette règle. Désolé kW...

En tout cas, la Zoé, la leaf, la i3, les hsd, les phev outlander et A3 fonctionnent tous différemment. :oui:

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En réponse à Fordthemust

C'est quand même autre chose que du Peugeot voyons ..

Une galette de chaise reste une galette de chaise, quelle que soit la marque.

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En réponse à Philippe2446

C'est sidérant que tu ne connaisses à ce point pas ta propre caisse.:beuh:

Evidemment que la pédale de frein commande en partie le freinage régéneratif. Ils ne vont pas offrir comme ça des km d'autonomie, surtout avec une capa de récupération qui se chiffre en centaines de kw. C'est quand même un gros avantage des VE par rapport aux hsd, de pouvoir régénérer beaucoup plus. Evidemment, que le pied commande le maître cylindre. Mais ça intervient juste un peu plus tard dans la course de la pédale de frein. Au début du freinage, celui-ci est essentiellement récupératif, et c'est ensuite mixé avec du freinage thermique au fur et à mesure de la course de la pédale. Ce qui explique le ressenti souvent négatif des "journalistes-testeurs bagnoleux" au niveau de la pédale de frein des VE. :hello:

Et c'est pareil sur les hsd, les Phev, et les VE (à des niveaux différents). :bien:

C'est sidérant que tu prétende savoir comment fonctionne une voiture que tu ne conduis pas, mieux que des gens qui l'ont conduite sur des dizaines de milliers de km.

L'interaction entre la regen et le freinage est un choix de conception, et en quelque sorte d'approche idéologique du VE/Hybride.

Pas mal de constructeurs ont voulu proposer une approche de transition "douce" entre le VT et le VE/Hybride. Pour ce faire, ils ont cherché à répliquer le comportement d'une thermique, dans un VE/Hybride : Lorsque tu lèves le pied de l'accélérateur, par défaut le comportement inertiel est le même que pour un VT, il faut freiner pour ralentir. Du coup pour avoir de la regen, elle a été associée avec le frein.

Les Tesla fonctionnaient comme ça au début avec le système iBooster de Bosch. Puis ils ont trouvé que c'était un composant inutile en soi, ils l'ont supprimé. Les Model 3 et Y n'en ont jamais eu. Et je ne suis même pas sûr que les Model X en ait eu.

C'est pour celà que Tesla indique clairement que l'utilisation du mode regen "bas" va affecter l'autonomie : Les freins n'apportent aucune regen.

Et récemment, Tesla a même supprimé purement et simplement le mode regen "bas" sur les voitures qui sortent d'usine, probablement après avoir constaté que seule une infime partie des conducteurs l'utilisaient. Evidemment les voitures précédemment produites l'ont encore puisque certains conducteurs l'utilisent (ma femme par exemple, qui conduit principalement une thermique, et donc n'arrive pas à se faire au 1-pedal driving de la Tesla).

Ca a été assez significativement discuté sur des forum Tesla, et je crois que même Musk avait confirmé dans un tweet que les freins n'avaient aucune influence sur la regen, qu'il ne servaient qu'en cas d'urgence et que de toutes façons même si on les utilise, la regen est au max possible dès qu'on enlève le pied de l'accélérateur. Le frein ne fait qu'augmenter la puissance de freinage EN PLUS de la regen. Mais appuyer sur le frein n'a aucune influence sur cette dernière.

Donc évite d'être aussi péremptoire dans ta critique infondée de ce que les autres disent :buzz:

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En réponse à AnteusFogg

J'ai eu une Prius, en effet la pédale de frein commence sur la regen, et si on appuie plus fort passe sur le frein mécanique. C'est assez normal, la regen ne revêt pas la même importance que pour un VE donc il n'y en a que très peu au lever de la pédale d'accélérateur, à moins d'être en mode B.

Dans un VE, il n'y a pas vraiment d'intérêt a avoir autre chose que la regen max en permanence. On s'accomode très bien de l'ajustement au pied droit pour soit accélérer, soit maintenir, soit ralentir avec la regen.

Ajouter une dépendance entre le freinage et la regen n'apporterait pas grand chose si ce n'est de la complexité. Il faudrait que le système s'adapte en fonction de la regen dispo ou non (température/SoC batterie) pour déclencher le freinage mécanique plus ou moins "tôt".

L'approche de Tesla fait que la plupart du temps on ne touche pas au frein, et quand on doit y toucher on a toujours le même comportement, ça freine. De toutes façons même quand on freine la regen agit : Comme tout conducteur, on ajuste la pression sur le frein de manière dynamique. Le freinage mécanique ne vient qu'en surplus de la regen. Mais bien sûr quand on freine on dissipe plus d'énergie en chaleur qui n'est pas récupérée, mais quand on freine c'est aussi parce qu'on est déjà au taquet de la regen et qu'il est impossible de récupérer plus à ce moment là.

J'espère être clair, mais en substance lier le frein à la regen n'a pas vraiment d'utilité. Sur une Tesla la regen est toujours maximale (sauf à la mettre en mode "bas"), indépendamment de l'utilisation du frein dont le comportement, de fait, sera toujours le même.

Oui tu as été clair... mais je ne comprend toujours pas tout ceci ne se fait pas comme toute autre voiture. L'accélérateur c'est pour accélérer, le frein c'est pour ralentir. Changer de façon de faire en passant d'une voiture à une autre ne me semble pas une "bonne chose".

Mais si j'ai bien compris, si je choisis le mode de régénération minimale (proche de la roue libre) sur une Tesla, il n'y a pas de régénération additionnelle quand j'appuie sur le pédale de frein ?

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En réponse à Lucky06200

Oui tu as été clair... mais je ne comprend toujours pas tout ceci ne se fait pas comme toute autre voiture. L'accélérateur c'est pour accélérer, le frein c'est pour ralentir. Changer de façon de faire en passant d'une voiture à une autre ne me semble pas une "bonne chose".

Mais si j'ai bien compris, si je choisis le mode de régénération minimale (proche de la roue libre) sur une Tesla, il n'y a pas de régénération additionnelle quand j'appuie sur le pédale de frein ?

Je ne connais dans le détail le système de freinage Tesla, mais il y a 2 problèmes :

Un technique

Un autre philosophique

Il y a un lien entre l'un et l'autre, surtout dans les cas limites.

Le lever de pied peut faire depuis un bon moment ce que ne savait pas db9.., du freinage sans que l'on appuie sur la pédale de frein. C'est donc le constructeur qui choisi le niveau de décélération qu'il souhaite en fonction du "gout" du conducteur.

Au debut sur les hybrides c'était un niveau de décélération de 1.5 m/s2 correspondant à un bon lever de pied avec frein moteur. Ensuite il est possible de mettre ce que l'on veut régénératif (jusqu'à certaines limites) ou pas, mais il y a les limites de l'inconfort de conduite (habitude d'une voiture traditionnelle) et les limites sur faible adhérence ou dans certains cas cela peut amener à du blocage de roue sur les seules roues en régénération, pas souvent mais possible. Donc cela veut dire que le système doit pouvoir passer du régénératif au traditionnel sans inconfort.

Se pose aussi les cas rares ou le gars commence son parcours avec une descente de 20 km et la batterie pleine. Le régénératif doit transmettre la fonction freinage si elle a été calibrée assez fort aux freins traditionnels pour ne pas perturber le conducteur habitué à un lever de pied costaud. Tout cela doit se gérer mais complique probablement les mises au point , et je ne suis pas sur que cela soit très confortable en conduite.

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En réponse à Cyrice

Article 16.6 sauf erreur de ma part. Il explique bien les seuls cas où tu peux rester sur la voie opposée pour un double depassement sans te rabattre.

L'article ne précise en rien le nombre de véhicules dépassés.

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En réponse à Lucky06200

Oui tu as été clair... mais je ne comprend toujours pas tout ceci ne se fait pas comme toute autre voiture. L'accélérateur c'est pour accélérer, le frein c'est pour ralentir. Changer de façon de faire en passant d'une voiture à une autre ne me semble pas une "bonne chose".

Mais si j'ai bien compris, si je choisis le mode de régénération minimale (proche de la roue libre) sur une Tesla, il n'y a pas de régénération additionnelle quand j'appuie sur le pédale de frein ?

En fait, c'est un double avantage.

D'une part, ça simplifie la mécanique : Des freins standard suffisent.

D'autre part, à l'usage la conduite avec une seule pédale est extrêmement agréable. Le frein est utilisé rarement (moins de particules fines !), ça invite à conduire de manière plus souple.

C'est une conduite différente, mais rares sont ceux qui s'y sont mis et n'ont pas adopté le truc. Maintenant quand je conduis le C4, je n'ai aucun problème avec l'utilisation du frein mais je trouve ça moins confortable.

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Et oui, en regen basse l'effet est beaucoup moins marqué, et quand tu freines il n'y a pas de regen. Donc tu perds en autonomie.

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En réponse à Lucky06200

Oui tu as été clair... mais je ne comprend toujours pas tout ceci ne se fait pas comme toute autre voiture. L'accélérateur c'est pour accélérer, le frein c'est pour ralentir. Changer de façon de faire en passant d'une voiture à une autre ne me semble pas une "bonne chose".

Mais si j'ai bien compris, si je choisis le mode de régénération minimale (proche de la roue libre) sur une Tesla, il n'y a pas de régénération additionnelle quand j'appuie sur le pédale de frein ?

Exact. Ce mode "faible régène" est en fait là uniquement pour apprendre à conduire avec une seule pédale.

Une fois qu'on y a goûté on est complètement accros et repasser sur une voiture normal à devoir freiner devient une contraintes.

Perso ma pédale de frein est décorative, ça fait plusieurs semaines que je n'y ai pas touché et j'utilise ma Tesla tous les jours.

Par

En réponse à ano22

Exact. Ce mode "faible régène" est en fait là uniquement pour apprendre à conduire avec une seule pédale.

Une fois qu'on y a goûté on est complètement accros et repasser sur une voiture normal à devoir freiner devient une contraintes.

Perso ma pédale de frein est décorative, ça fait plusieurs semaines que je n'y ai pas touché et j'utilise ma Tesla tous les jours.

D'ailleurs il est désactivé sur les nouvelles productions. Probablement qu'une très petite minorité de conducteurs l'utilisent et que Tesla préfère dégager le truc afin de garantir une autonomie optimale.

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En réponse à GY201

Je ne sais pas ce qui est élémentaire, ce que tu écris est basique.

Le système que je décris est en place depuis le premier jour sur les Prius et il est sur la Honda Insight 2. Ça marche bien, ça incite a anticiper et ceux qui ne font pas ça sur tout ce qui est HEV, PHEV et BEV sont simplement mauvais. Un simple capteur d'effort sur la pédale de frein fait l'affaire en amont des lignes de code.

Les palettes au volant passent de seuil en seuil, pas le meilleur moyen d'être précis.

Ben un capteur d'effort, c'est pas donné!

Et comme je l'ai dit plus haut, le raccord frein régénératif/frein mécanique est une sacrée épine dans l'agrément frein, voire la distance d'arrêt.

Parce que tu auras une décél donnée en frein régé, déterminée par la puissance maxi de recharge, mais quand tu dois repasser sur les freins mécaniques, comment le système fait pour savoir si les plaquettes sont prêtes à mordre les disques ou s'il y a 1mm de jeu (ce qui ne manquera pas d'occasionner un joli ressenti de trou dans la pédale de frein, fort rassurant dans cette phase ou le besoin, c'est de ralentir le véhicule pour une raison sécuritaire)?

Comment le système fait pour savoir si les freins sont chauds ou froids? (ce qui signifie que le mordant des freins mécaniques va être aléatoire alors même qu'on est déjà pied sur le frein...).

Si ça marche bien, ça ne peut pas être meilleur (en ressenti de pédale de frein) qu'un système découplé, ni plus réactif qu'un système avec le frein régénératif qui se dose avec la pédale sur laquelle ton pied est déjà posé, le frein ne servant qu'en urgence.

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En réponse à AnteusFogg

D'ailleurs il est désactivé sur les nouvelles productions. Probablement qu'une très petite minorité de conducteurs l'utilisent et que Tesla préfère dégager le truc afin de garantir une autonomie optimale.

Moi je m'en suis servi pour roder les disques et plaquettes :biggrin: :biggrin: sinon on s'en sert pas suffisamment.

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En réponse à Philippe2446

oups, pardon, j'ai fait une erreur. Je lis des tests selon lesquels Tesla est la grande exception à cette règle. Désolé kW...

En tout cas, la Zoé, la leaf, la i3, les hsd, les phev outlander et A3 fonctionnent tous différemment. :oui:

Pas de soucis... Je lis ce post alors que j'allais répondre à ton "attaque"...

Et si, je connais mon auto. ;)

Pour le reste, tout semble avoir été dit par d'autres.

J'ajouterai (ou confirmerai si déjà dit) que cette double fonction de l'accélérateur qui fait aussi frein régénératif se fait très naturellement au bout de quelques jours. On apprend même à passer les dos d'ânes en ré-appuyant pour enlever le frein régé (et donc en annulant le transfert de charge sur le train avant pour décomprimer le train avant et maximiser le confort de passage).

Et remonter dans une autre auto se fait facilement aussi. C'est tellement différent que l'on reprend vite ses marques, même en BVM.

Par

En réponse à gordini12

Je ne connais dans le détail le système de freinage Tesla, mais il y a 2 problèmes :

Un technique

Un autre philosophique

Il y a un lien entre l'un et l'autre, surtout dans les cas limites.

Le lever de pied peut faire depuis un bon moment ce que ne savait pas db9.., du freinage sans que l'on appuie sur la pédale de frein. C'est donc le constructeur qui choisi le niveau de décélération qu'il souhaite en fonction du "gout" du conducteur.

Au debut sur les hybrides c'était un niveau de décélération de 1.5 m/s2 correspondant à un bon lever de pied avec frein moteur. Ensuite il est possible de mettre ce que l'on veut régénératif (jusqu'à certaines limites) ou pas, mais il y a les limites de l'inconfort de conduite (habitude d'une voiture traditionnelle) et les limites sur faible adhérence ou dans certains cas cela peut amener à du blocage de roue sur les seules roues en régénération, pas souvent mais possible. Donc cela veut dire que le système doit pouvoir passer du régénératif au traditionnel sans inconfort.

Se pose aussi les cas rares ou le gars commence son parcours avec une descente de 20 km et la batterie pleine. Le régénératif doit transmettre la fonction freinage si elle a été calibrée assez fort aux freins traditionnels pour ne pas perturber le conducteur habitué à un lever de pied costaud. Tout cela doit se gérer mais complique probablement les mises au point , et je ne suis pas sur que cela soit très confortable en conduite.

Pour une fois que tu as un propos posé et sans agressions, je vais donc répondre au même niveau:

- concernant la faible adhérence, j'ai expérimenté cet hiver, l'ABS fonctionne parfaitement sous frein régénératif: le système coupe la recharge pour que les roues restent en rotation. C'est sincèrement bluffant de réactivité (en même temps, le temps de réponse des électrons est plus rapide qu'un système hydraulique).

- le gars qui commence son trajet par 20km de descente ne chargera pas à fond. Et s'il le fait, il a 3 moyens de s'apercevoir qu'il n'a pas de freins régénératif:

- message au tableau de bord directement sous la vitesse

- la jauge accélération/freinage qui est en pointillés dans la quasi totalité de la zone freinage (en proportion du potentiel que le système autorise)

- et l'absence de freinage au lever de pied

Et c'est également dans le manuel utilisateur.

Enfantin et, comme tu le soulignes, très rare (surtout pour qui connaît son auto).

Par

En réponse à Philippe2446

oups, pardon, j'ai fait une erreur. Je lis des tests selon lesquels Tesla est la grande exception à cette règle. Désolé kW...

En tout cas, la Zoé, la leaf, la i3, les hsd, les phev outlander et A3 fonctionnent tous différemment. :oui:

Ah ben j'avais loupé ce mea culpa. My bad :biggrin:

Par

En réponse à kiloWatt

Pour une fois que tu as un propos posé et sans agressions, je vais donc répondre au même niveau:

- concernant la faible adhérence, j'ai expérimenté cet hiver, l'ABS fonctionne parfaitement sous frein régénératif: le système coupe la recharge pour que les roues restent en rotation. C'est sincèrement bluffant de réactivité (en même temps, le temps de réponse des électrons est plus rapide qu'un système hydraulique).

- le gars qui commence son trajet par 20km de descente ne chargera pas à fond. Et s'il le fait, il a 3 moyens de s'apercevoir qu'il n'a pas de freins régénératif:

- message au tableau de bord directement sous la vitesse

- la jauge accélération/freinage qui est en pointillés dans la quasi totalité de la zone freinage (en proportion du potentiel que le système autorise)

- et l'absence de freinage au lever de pied

Et c'est également dans le manuel utilisateur.

Enfantin et, comme tu le soulignes, très rare (surtout pour qui connaît son auto).

Je doute que quand le système soit sous controle "ABS", que ce soit le régérétatif qui gère. De plus l'ABS fonctionne dans le millième de sec, donc ce n'est pas un problème. Ce qui en est un, c'est que si tu as 2 systèmes qui travaillent en parallèle mais aussi opposition, c'est quasi impossible. Un antipatinage moteur ne fonctionne bien que pied à fond, si le conducteur dose, le système ne sait pas anticiper le dosage du conducteur. De plus pour qu'il y ai de la gestion par roue il faut que le système gère par roue, ce qui n'existe pas toujours. Il n'y a pas autant de régénérateur que de roues. Donc, je pense que comme sur les hybrides dès qu'il y a glissement de roue, on coupe le régénératif et ce sont les freins traditionnels qui gèrent. Sauf que cela pose un peu un problème philosophique de dosage de freinage rien que sur le lâcher de pied de la pédale d'accélérateur. Cas pas courant, mais qui existe, j'ai vécu. Cela peut être un peu perturbant pour le conducteur, à voir, nous avions fait plein d'essais, et pour mon compte, je ne trouve pas cela vraiment confortable.

Quand à mettre une explication dans le manuel utilisateur, mais pour une fonction qui ne sert quasi jamais, cela pose des problèmes à terme si ce n'est "naturel". L'arrêt du moteur sur les voitures sans clefs c'est marqué sur le manuel, par contre ceux qui ont voulu arrêter le moteur ne se souvenaient plus ou ne savaient pas que c'était un appui long de 5s .

Dans la "panique", cela doit être naturel. Les voitures comme certains l'écrivent est partagée, et si quand tu prend possession d'une voiture de loc, il te faut 1/2 journée de formation, ce n'est pas acceptable. Peu importe la marque.

c'est pour cela que je suis contre les commandes sur tablettes et sous menu. Pas grave pour changer la couleur des cadrans, pas pour la ventilation.

Par

La prise en main d'une Tesla est extrêmement rapide, justement. Tout est simple, automatique. Pas parfait, mais parfaitement utilisable. Si tu sais comment passer en drive, en reverse et en park, le reste c'est ultra intuitif. Bien plus que n'importe quelle autre caisse.

Les commandes de clim de base sont dispo sur le bas de l'écran en permanence.

Par

En réponse à henri13enforme

Et voilà :pfff:

Ça pleurniche :pfff:

Vous confondez la tanche. Je grogne. La petite pleurnicheuse de cours de récré c'est votre domaine.

Moi je suis grognon.

Par

En réponse à Easy Driver

J'ai justement vu une ID3 ce matin et je me suis dit que c'est franchement pas attirant niveau design extérieur, trop en hauteur, difforme.

et à 1934 kg le bestiau je me dis qu'il y a quand même un problème avec les voitures électriques...

Problème résolu par l'excellent DS3 Crotback électrique.

45000€ la version haute , 1600kg , 100 km d'autonomie de jour sans clim sur autoroute et une finition point perle :bien:.

Eto l'avait prédit sans risque au lancement , un succès assuré :bien:

Par

En réponse à Xfire

Ben tu vois mon gars, t’es complètement à côté de tes pompes. C’est décidémennt un leitmotiv chez toi.

Si j’étais le conducteur type de ce que tu décrivais, je me serais déjà cartonné depuis belle lurette.

J’en une sainte horreur de coller les voitures de devant pour une simple raison, les impacts de gravillons le malin.

Lorsque j’arrive à un carrefour où il y a un autre véhicule, je ne fonce pas tête baissée en mode automate comme 99% des caisseux mais je freine jusqu’à voir le regard du conducteur me croiser. Comme un bécane quoi.

Alors tes leçons de bonne tenue sur la route, tu te les mets où je pense.

Ben vu vos capacités de pensées je vois bien ou est-ce que ça peut-être.

Et ça renforce bien mon idée du genre de guignolo a qui on a à faire.

Par

En réponse à gordini12

Je doute que quand le système soit sous controle "ABS", que ce soit le régérétatif qui gère. De plus l'ABS fonctionne dans le millième de sec, donc ce n'est pas un problème. Ce qui en est un, c'est que si tu as 2 systèmes qui travaillent en parallèle mais aussi opposition, c'est quasi impossible. Un antipatinage moteur ne fonctionne bien que pied à fond, si le conducteur dose, le système ne sait pas anticiper le dosage du conducteur. De plus pour qu'il y ai de la gestion par roue il faut que le système gère par roue, ce qui n'existe pas toujours. Il n'y a pas autant de régénérateur que de roues. Donc, je pense que comme sur les hybrides dès qu'il y a glissement de roue, on coupe le régénératif et ce sont les freins traditionnels qui gèrent. Sauf que cela pose un peu un problème philosophique de dosage de freinage rien que sur le lâcher de pied de la pédale d'accélérateur. Cas pas courant, mais qui existe, j'ai vécu. Cela peut être un peu perturbant pour le conducteur, à voir, nous avions fait plein d'essais, et pour mon compte, je ne trouve pas cela vraiment confortable.

Quand à mettre une explication dans le manuel utilisateur, mais pour une fonction qui ne sert quasi jamais, cela pose des problèmes à terme si ce n'est "naturel". L'arrêt du moteur sur les voitures sans clefs c'est marqué sur le manuel, par contre ceux qui ont voulu arrêter le moteur ne se souvenaient plus ou ne savaient pas que c'était un appui long de 5s .

Dans la "panique", cela doit être naturel. Les voitures comme certains l'écrivent est partagée, et si quand tu prend possession d'une voiture de loc, il te faut 1/2 journée de formation, ce n'est pas acceptable. Peu importe la marque.

c'est pour cela que je suis contre les commandes sur tablettes et sous menu. Pas grave pour changer la couleur des cadrans, pas pour la ventilation.

Heu, non, là, tu es à côté de la plaque.

Sous antipatinage, le système décèle une accélération anormale des roues, il limite le couple appliqué, que tu sois à 10 ou 100% d'enfoncement pédale. Pourquoi? ... parce que le système ne prend pas comme donnée d'entrée la-dite position qui n'a aucune utilité pour la fonction recherchée.

Pareil pour l'ABS: il détecte l'arrêt de la roue alors que la vitesse du véhicule est non nulle et relâche les freins. D'un point de vue software, un temps de réaction au 1/1000ème de seconde, soit un système répondant à 1000Hz, en temps de calcul software: faisable, en hydraulique: infaisable.

La fréquence des remontées d'ABS audibles et dans la pédale de frein ne trahit pas d'ailleurs: on est loin des 1000Hz, plutôt dans les 10Hz.

Et tu peux douter, je sais ce que j'ai ressenti dans mon auto: pied lever (donc en régénération), pas de frein, et la régulation ABS qui s'active sur la neige.

Je te rappelle juste que l'ABS relâche les freins, il ne les serre pas. Il part de la volonté conducteur et empêche juste les roues de se bloquer. On n'est pas en train de parler d'anti-collision piéton ou de régulateur de vitesse adaptatif.

Tu retombes dans tes travers de mauvaise foi sur la fin de ton post. L'utilisateur n'a pas besoin de demi-journée de formation puisqu'il a les informations au tableau de bord. S'il ne sait pas lire un message, il n'y a pas besoin d'avoir fait Polytech pour comprendre que la barre qui gigote en phase avec la position pédale est la jauge d'accélération/freinage régénératif.

Changer la ventilation? ... faudrait passer à l'ère des climatisations automatiques, plus besoin de toucher la ventilation. Et, dans le cas de la Model 3, le réglage de la température est directement accessible sur l'affichage principal, pas besoin d'aller dans un menu pour ça.

Bref, on voit bien une fois de plus que tu viens parler de la Model 3 sans la connaitre.

C'est dingue cette haine envers cette marque........

Qu'on déteste VAG parce qu'ils ont lamentablement triché, ça peut s'entendre, mais qu'est-ce que Tesla vous a bien fait???

Bref, on est toujours en plein dans le concept de Schopenhauer: "Toute vérité franchit trois étapes. - D'abord, elle est ridiculisée. - Ensuite, elle subit une forte opposition. - Puis, elle est considérée comme ayant toujours été une évidence"

Par

Là, pris au pif sur Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=jYW94huwmTk

Par

En réponse à Philippe2446

Je serais très très très surpris que l'usage de la pédale de frein n'engage pas du tout le freinage régénératif sur une Tesla. Mais alors vraiment très très très très surpris. :bah:

Et pourtant c'est le cas.

Zero frein régénératif lié à la pédale de frein. Tout est lié à l'accélérateur (donc cela veut dire qu'évidemment, quand tu freines, ton pied n'est plus sur l'accélérateur et donc la régénération maxi).

Par

En réponse à Philippe2446

C'est sidérant que tu ne connaisses à ce point pas ta propre caisse.:beuh:

Evidemment que la pédale de frein commande en partie le freinage régéneratif. Ils ne vont pas offrir comme ça des km d'autonomie, surtout avec une capa de récupération qui se chiffre en centaines de kw. C'est quand même un gros avantage des VE par rapport aux hsd, de pouvoir régénérer beaucoup plus. Evidemment, que le pied commande le maître cylindre. Mais ça intervient juste un peu plus tard dans la course de la pédale de frein. Au début du freinage, celui-ci est essentiellement récupératif, et c'est ensuite mixé avec du freinage thermique au fur et à mesure de la course de la pédale. Ce qui explique le ressenti souvent négatif des "journalistes-testeurs bagnoleux" au niveau de la pédale de frein des VE. :hello:

Et c'est pareil sur les hsd, les Phev, et les VE (à des niveaux différents). :bien:

Bah non Philippe. C'est fou que tu te permettes même d'attquer les gens, quand tu as tord, et en parlant d'une voiture que tu n'as pas !!!

Non, le frein de la Tesla (la pédale) ne change RIEN à la régénération. TOUT se passe avec l'accélérateur.

Par

et je comprends pas ceux comme Lucky ou Gordini qui nous expliquent que cela ne doit pas être bien car ce n'est pas comme VT. C'est GÉ-N-I-AL cette conduite à une pédale. C'est top.

On n'arrête pas de le dire mais la PREMIÈRE raison pour rouler en VE comme une Tesla est l'agrément de conduite.

Et cet agrément vient du couple immediat, du silence, de la puissance continue, sans rupture, sans trou, sans lag ET de cette conduite à une pédale.

Une fois que l'on a goûté à cela, revenir en arrière semble archaïque. Devoir bouger son pied de pédale à chaque fois que l'on veut ralentir ??? Zéro avantage et vestige d'une techno désuète.

Par

En réponse à d9b66217

Bah non Philippe. C'est fou que tu te permettes même d'attquer les gens, quand tu as tord, et en parlant d'une voiture que tu n'as pas !!!

Non, le frein de la Tesla (la pédale) ne change RIEN à la régénération. TOUT se passe avec l'accélérateur.

Trop content de me contredire tu étais, n'est-ce pas? Tu aurais pu lire le post que j'ai mis juste en dessous avant de me contredire 2 fois sur le même sujet...

:bah:

Par

En réponse à kiloWatt

Heu, non, là, tu es à côté de la plaque.

Sous antipatinage, le système décèle une accélération anormale des roues, il limite le couple appliqué, que tu sois à 10 ou 100% d'enfoncement pédale. Pourquoi? ... parce que le système ne prend pas comme donnée d'entrée la-dite position qui n'a aucune utilité pour la fonction recherchée.

Pareil pour l'ABS: il détecte l'arrêt de la roue alors que la vitesse du véhicule est non nulle et relâche les freins. D'un point de vue software, un temps de réaction au 1/1000ème de seconde, soit un système répondant à 1000Hz, en temps de calcul software: faisable, en hydraulique: infaisable.

La fréquence des remontées d'ABS audibles et dans la pédale de frein ne trahit pas d'ailleurs: on est loin des 1000Hz, plutôt dans les 10Hz.

Et tu peux douter, je sais ce que j'ai ressenti dans mon auto: pied lever (donc en régénération), pas de frein, et la régulation ABS qui s'active sur la neige.

Je te rappelle juste que l'ABS relâche les freins, il ne les serre pas. Il part de la volonté conducteur et empêche juste les roues de se bloquer. On n'est pas en train de parler d'anti-collision piéton ou de régulateur de vitesse adaptatif.

Tu retombes dans tes travers de mauvaise foi sur la fin de ton post. L'utilisateur n'a pas besoin de demi-journée de formation puisqu'il a les informations au tableau de bord. S'il ne sait pas lire un message, il n'y a pas besoin d'avoir fait Polytech pour comprendre que la barre qui gigote en phase avec la position pédale est la jauge d'accélération/freinage régénératif.

Changer la ventilation? ... faudrait passer à l'ère des climatisations automatiques, plus besoin de toucher la ventilation. Et, dans le cas de la Model 3, le réglage de la température est directement accessible sur l'affichage principal, pas besoin d'aller dans un menu pour ça.

Bref, on voit bien une fois de plus que tu viens parler de la Model 3 sans la connaitre.

C'est dingue cette haine envers cette marque........

Qu'on déteste VAG parce qu'ils ont lamentablement triché, ça peut s'entendre, mais qu'est-ce que Tesla vous a bien fait???

Bref, on est toujours en plein dans le concept de Schopenhauer: "Toute vérité franchit trois étapes. - D'abord, elle est ridiculisée. - Ensuite, elle subit une forte opposition. - Puis, elle est considérée comme ayant toujours été une évidence"

Déja l'antipatinage, ce n'est pas l'ABS, c'est l'antipatinage, c'est sous couple moteur , mais par contre les étriers pincent les disques, donc il y a de la pression de frein. Si tu n'a qu'un seul moteur sur l'essieu, ce sera las freins donc le bloc ABS qui régulera.

Ensuite pour l'ABS le calcul de vitesse est fait entre chaque dent de la cible, il y en a 48 par tour de roue, je te laisse calculer, on est plus prêt de la nanoseconde.

Pour avoir un temps de réaction correct à 200 km/h, je doute que 10hz soit suffisant, la roue fait déja presque 30 tours à la seconde.

Ensuite, il y a une pompe d'intégrée dans le bloc hydraulique capable de remonter en pression plus de 20 fois/sec. Donc c'est bien le bloc ABS qui régule.

Ensuite pour le reste reste sur ta mauvaise fois, ce que jeconstatet c'est que les conducteurs ralent / fonction sur écran et qu'un certain nombre de constructeurs reviennent en arrière malgré le surcoût.

Je m'en fou que ce soit Renault ou truc, c'est le constat. Tu verra la suite.

Par

En réponse à Philippe2446

Trop content de me contredire tu étais, n'est-ce pas? Tu aurais pu lire le post que j'ai mis juste en dessous avant de me contredire 2 fois sur le même sujet...

:bah:

J'ai vu après. Ce qui m'étonne, ce n'est pas forcément que tu penses quelque chose qui ne s'applique pas à la Tesla, c'est le ton que tu te permets d'employer en traitant quasiment de con ou d'idiot le possesseur de Tesla à qui tu as répondu. J'ai pas trop compris d'où cela venait.

Par

En réponse à d9b66217

et je comprends pas ceux comme Lucky ou Gordini qui nous expliquent que cela ne doit pas être bien car ce n'est pas comme VT. C'est GÉ-N-I-AL cette conduite à une pédale. C'est top.

On n'arrête pas de le dire mais la PREMIÈRE raison pour rouler en VE comme une Tesla est l'agrément de conduite.

Et cet agrément vient du couple immediat, du silence, de la puissance continue, sans rupture, sans trou, sans lag ET de cette conduite à une pédale.

Une fois que l'on a goûté à cela, revenir en arrière semble archaïque. Devoir bouger son pied de pédale à chaque fois que l'on veut ralentir ??? Zéro avantage et vestige d'une techno désuète.

La tesla c'est comme la trabant 601 cela devrait être obligatoire et vendu moins de 10 000 euros.

Par

En réponse à gordini12

La tesla c'est comme la trabant 601 cela devrait être obligatoire et vendu moins de 10 000 euros.

T'as la Spring à partir de 12'000€ :biggrin:

Par

En réponse à d9b66217

J'ai vu après. Ce qui m'étonne, ce n'est pas forcément que tu penses quelque chose qui ne s'applique pas à la Tesla, c'est le ton que tu te permets d'employer en traitant quasiment de con ou d'idiot le possesseur de Tesla à qui tu as répondu. J'ai pas trop compris d'où cela venait.

La différence entre toi et moi n'est pas dans le ton. L'un admet ses torts, c'est l'autre qui (par 2 fois tant qu'on y est) se permet de le clouer au pilori, mais n'a jamais reconnu s'être planté...

Pas vrai, monsieur typo ? :areuh:

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

Ecoute, tu redeviens lourd et con.

S'il y a un con qui parle d'antipatinage, sans savoir, c'est toi !

Si tu savais bien lire le français, tu aurai compris la problématique qui n'a rien a voir avec le fait que ce soit électrique ou thermique. Ensuite le mu split ce n'est pas que exceptionnel même sur une berline diesel de 80 cv la moindre courbe est en mu split sur le tarmac .

Donc le gros con pédant qui croit savoir mais ne connais rien, c'est toi !

Par

En réponse à AnteusFogg

T'as la Spring à partir de 12'000€ :biggrin:

Je ne savais pas que l'on pouvais acquérir une Tesla modèle S pour moins de 12000 euros.

Dis moi ou, je vais me convertir au ve !

Par

En réponse à gordini12

Je ne savais pas que l'on pouvais acquérir une Tesla modèle S pour moins de 12000 euros.

Dis moi ou, je vais me convertir au ve !

Techniquement, une SR+ à 37k€, après 500'000km, aura le même coût de revient qu'une caisse à 10k€ consommant 5L/100 en moyenne. Incluant le provisionnement d'un changement de batterie à 10'000€ au bout des 500'000km :redface:

Par

En réponse à Philippe2446

La différence entre toi et moi n'est pas dans le ton. L'un admet ses torts, c'est l'autre qui (par 2 fois tant qu'on y est) se permet de le clouer au pilori, mais n'a jamais reconnu s'être planté...

Pas vrai, monsieur typo ? :areuh:

Heu, tu es assez mal placé pour tenir ce genre de propos. Mais bon, c'est un conseil. Je te laisse gérer avec d9

Par

En réponse à AnteusFogg

En fait, c'est un double avantage.

D'une part, ça simplifie la mécanique : Des freins standard suffisent.

D'autre part, à l'usage la conduite avec une seule pédale est extrêmement agréable. Le frein est utilisé rarement (moins de particules fines !), ça invite à conduire de manière plus souple.

C'est une conduite différente, mais rares sont ceux qui s'y sont mis et n'ont pas adopté le truc. Maintenant quand je conduis le C4, je n'ai aucun problème avec l'utilisation du frein mais je trouve ça moins confortable.

Et la réponse à la question ? Oui ou non, le freinage régénératif est-il couplé à la pédale de frein ?

Par

En réponse à d9b66217

Et pourtant c'est le cas.

Zero frein régénératif lié à la pédale de frein. Tout est lié à l'accélérateur (donc cela veut dire qu'évidemment, quand tu freines, ton pied n'est plus sur l'accélérateur et donc la régénération maxi).

OK, j'ai ma réponse !

Peut-on régler le freinage génératif qui se déclenche donc uniquement à la levée de la pédale d'accélérateur ?

Par

Pardon je réagis au fur et à mesure de ma lecture des posts ! Bon, je vais tout lire avant de réagir !

Par

En réponse à gordini12

Ecoute, tu redeviens lourd et con.

S'il y a un con qui parle d'antipatinage, sans savoir, c'est toi !

Si tu savais bien lire le français, tu aurai compris la problématique qui n'a rien a voir avec le fait que ce soit électrique ou thermique. Ensuite le mu split ce n'est pas que exceptionnel même sur une berline diesel de 80 cv la moindre courbe est en mu split sur le tarmac .

Donc le gros con pédant qui croit savoir mais ne connais rien, c'est toi !

Ah bah je savais bien que le Gégé que je connais n'était pas très loin!

En plus de faire ton gamin qui appelle Papa pour supprimer mon commentaire, tu réfutes la réalité.

Alors mon petit, quand bien même, tu as été pris la main dans le sac avec la réaction du bloc hydraulique.

Explique moi comment un système entier peut répondre à 1000Hz alors même qu'un sous-système répond à 20Hz.

Vas-y, et on verra qui s'y connait et qui est le con.

Evidemment que la problématique n'a rien à voir avec le type d'énergie. Mais on voit ta sénilité puisque tu te perds alors même que c'est toi qui posait la question au début de l'ABS sous frein régénératif...

Je t'ai répondu cordialement, tu te prends les pieds dans le tapis et me reprend de haut, je n'ai aucune raison de te respecter plus que ça.

Dommage, j'ai cru un temps que tu pouvais valoir mieux que ce que tu nous avais montré (en même temps, t'aurais eu du mal à tomber plus bas), mais visiblement, non.

Et c'est pas toi qui va m'apprendre la dynamique du véhicule ni le contrôle moteur. Bref, tu me fais penser à ces chefaillons orgueilleux qui n'ont pas vu le terrain depuis des 10aines d'années et qui pensent tout connaître et sont en fait complètement à côté de la plaque.

Mais vas-y, continues, t'es un cas d'école pour Schopenhauer et Einstein.

De retour au top, le Gégé? ... ça en prend le chemin...

Par

En réponse à Lucky06200

OK, j'ai ma réponse !

Peut-on régler le freinage génératif qui se déclenche donc uniquement à la levée de la pédale d'accélérateur ?

Tout à fait, oui.

Par

L'ID3 S a beau avoir une grosse batterie elle est beaucoup plus lourde que la Model 3 Standard (et même que la version grande autonomie de 440 ch..) , consomme plus en kWh et a des perfs très inférieures. Bref à prix équivalent il n'y a même pas l'ombre d'une hésitation à avoir!

Par

En réponse à kiloWatt

Tout à fait, oui.

OK merci.

J'ai donc appris au moins ca aujourd'hui !

Ayant plutôt une conduite coulée, et n'appréciant pas la retenue à la levée de pied, je conduirais sans doute une Tesla avec le réglage au minimum... ce qui, sans régénération au freinage, ne serait pas très bon. J'y regarderais donc sans doute 2 fois avant de me décider !

Par

En réponse à Lucky06200

OK merci.

J'ai donc appris au moins ca aujourd'hui !

Ayant plutôt une conduite coulée, et n'appréciant pas la retenue à la levée de pied, je conduirais sans doute une Tesla avec le réglage au minimum... ce qui, sans régénération au freinage, ne serait pas très bon. J'y regarderais donc sans doute 2 fois avant de me décider !

Non c'est un coup à prendre.

Il est plus aisé de doser intégralement avec une pédale que de passer de l'une à l'autre. Je me faisais la même réflexion que toi avant d'avoir essayé et un peu pratiqué..

Par

En réponse à kiloWatt

Ah bah je savais bien que le Gégé que je connais n'était pas très loin!

En plus de faire ton gamin qui appelle Papa pour supprimer mon commentaire, tu réfutes la réalité.

Alors mon petit, quand bien même, tu as été pris la main dans le sac avec la réaction du bloc hydraulique.

Explique moi comment un système entier peut répondre à 1000Hz alors même qu'un sous-système répond à 20Hz.

Vas-y, et on verra qui s'y connait et qui est le con.

Evidemment que la problématique n'a rien à voir avec le type d'énergie. Mais on voit ta sénilité puisque tu te perds alors même que c'est toi qui posait la question au début de l'ABS sous frein régénératif...

Je t'ai répondu cordialement, tu te prends les pieds dans le tapis et me reprend de haut, je n'ai aucune raison de te respecter plus que ça.

Dommage, j'ai cru un temps que tu pouvais valoir mieux que ce que tu nous avais montré (en même temps, t'aurais eu du mal à tomber plus bas), mais visiblement, non.

Et c'est pas toi qui va m'apprendre la dynamique du véhicule ni le contrôle moteur. Bref, tu me fais penser à ces chefaillons orgueilleux qui n'ont pas vu le terrain depuis des 10aines d'années et qui pensent tout connaître et sont en fait complètement à côté de la plaque.

Mais vas-y, continues, t'es un cas d'école pour Schopenhauer et Einstein.

De retour au top, le Gégé? ... ça en prend le chemin...

Je n'ai rien fait, c'est toi qui a eu des remords et qui l'a supprimé !

Par

En réponse à ano22

Non c'est un coup à prendre.

Il est plus aisé de doser intégralement avec une pédale que de passer de l'une à l'autre. Je me faisais la même réflexion que toi avant d'avoir essayé et un peu pratiqué..

Oui, enfin je trouve quand même surprenant que le constructeur champion du VE ne propose pas de faire (au choix bien sûr) la même chose que font vévé, hyundai, bmw et renault/nissan... A savoir récupérer de l'énergie quand on appuie sur la pedale de frein. Ce qui est fascinant, quand même, s'est de s'entendre dire que ne pas proposer cela est un avantage... :beuh:

Par

En réponse à kiloWatt

Heu, tu es assez mal placé pour tenir ce genre de propos. Mais bon, c'est un conseil. Je te laisse gérer avec d9

A bon ? D'ailleurs je cherche le conseil. Tu peux detailler tes propos?

Par

En réponse à kiloWatt

Ah bah je savais bien que le Gégé que je connais n'était pas très loin!

En plus de faire ton gamin qui appelle Papa pour supprimer mon commentaire, tu réfutes la réalité.

Alors mon petit, quand bien même, tu as été pris la main dans le sac avec la réaction du bloc hydraulique.

Explique moi comment un système entier peut répondre à 1000Hz alors même qu'un sous-système répond à 20Hz.

Vas-y, et on verra qui s'y connait et qui est le con.

Evidemment que la problématique n'a rien à voir avec le type d'énergie. Mais on voit ta sénilité puisque tu te perds alors même que c'est toi qui posait la question au début de l'ABS sous frein régénératif...

Je t'ai répondu cordialement, tu te prends les pieds dans le tapis et me reprend de haut, je n'ai aucune raison de te respecter plus que ça.

Dommage, j'ai cru un temps que tu pouvais valoir mieux que ce que tu nous avais montré (en même temps, t'aurais eu du mal à tomber plus bas), mais visiblement, non.

Et c'est pas toi qui va m'apprendre la dynamique du véhicule ni le contrôle moteur. Bref, tu me fais penser à ces chefaillons orgueilleux qui n'ont pas vu le terrain depuis des 10aines d'années et qui pensent tout connaître et sont en fait complètement à côté de la plaque.

Mais vas-y, continues, t'es un cas d'école pour Schopenhauer et Einstein.

De retour au top, le Gégé? ... ça en prend le chemin...

Non seulement tu avais mis l'adjectif qui te qualifiait dans le commentaire que tu as probablement supprimé tout seul, mais en plus tu ne sais pas lire. Relis bien, d'abord c'est toi qui a parlé de 10 hz et ensuite ce n'est pas parce que la pompe de réalimentation est capable de 20 hz que les électrovannes ne sont pas capable d'obtenir une régulation plus haute. je t'ai démontré que déja si tu ne veux pas trainer la roue sur un tour qu'il faut être bien au dessus de cela. Donc on est bien plus loin que les 10 hz que tu affirmais.

Ensuite, c'est toi seul qui t'es monté la tête avec les électrovannes à 1000 hz, je n'en ai pas parlé. Par contre le 10 Hz est très insuffisant. La Mercedes de ton père avait peut être cette régulation, mais ce n'est plus le cas.

Il y a eu des évolutions aussi sur les voitures thermiques depuis la 202 de ton grand père !

Par

En réponse à Lucky06200

OK merci.

J'ai donc appris au moins ca aujourd'hui !

Ayant plutôt une conduite coulée, et n'appréciant pas la retenue à la levée de pied, je conduirais sans doute une Tesla avec le réglage au minimum... ce qui, sans régénération au freinage, ne serait pas très bon. J'y regarderais donc sans doute 2 fois avant de me décider !

Demande leur comment le freinage est dosé rien que sur le lever de pied ?

C'est la pression que tu maintien probablement sur la pédale d'accélérateur qui permet de doser la valeur de décélération !

Par

En réponse à Lucky06200

OK merci.

J'ai donc appris au moins ca aujourd'hui !

Ayant plutôt une conduite coulée, et n'appréciant pas la retenue à la levée de pied, je conduirais sans doute une Tesla avec le réglage au minimum... ce qui, sans régénération au freinage, ne serait pas très bon. J'y regarderais donc sans doute 2 fois avant de me décider !

Qu'ils montent dans un camion des années 70, tu pouvais régler la puissance du frein électrique .

Par

En réponse à Philippe2446

Oui, enfin je trouve quand même surprenant que le constructeur champion du VE ne propose pas de faire (au choix bien sûr) la même chose que font vévé, hyundai, bmw et renault/nissan... A savoir récupérer de l'énergie quand on appuie sur la pedale de frein. Ce qui est fascinant, quand même, s'est de s'entendre dire que ne pas proposer cela est un avantage... :beuh:

Toute simplification de la voiture est un avantage : Moins de risque de panne.

Par ailleurs comme dit précédemment, c'est aussi un avantage en termes de comportement : Le frein aura toujours le même comportement, il freine toujours de la même manière, peu importe le niveau de regen.

Quand on lie la regen au frein, on va avoir un comportement du frein qui varie légèrement en fonction de la regen disponible.

"Simpler is better" :bah:

Les autres constructeurs cherchent trop à répliquer sur une voiture électrique le comportement d'une thermique.

Par

En réponse à AnteusFogg

Toute simplification de la voiture est un avantage : Moins de risque de panne.

Par ailleurs comme dit précédemment, c'est aussi un avantage en termes de comportement : Le frein aura toujours le même comportement, il freine toujours de la même manière, peu importe le niveau de regen.

Quand on lie la regen au frein, on va avoir un comportement du frein qui varie légèrement en fonction de la regen disponible.

"Simpler is better" :bah:

Les autres constructeurs cherchent trop à répliquer sur une voiture électrique le comportement d'une thermique.

Ah bon, détaille stp. Je voudrais bien savoir quelle pièce pourrait tomber en panne qu'il n'y a donc pas sur une tesla. Sachant que pour des raisons évidentes, toutes les caisses actuelles ont un capteur pour la position de la pedale de frein... :ange:

Par

Soit dit en passant c'est intéressant comme différence, et ça explique en partie peut-être pourquoi les tesla ont de si bons résultats epa, comparativement à leurs résultats wltp (qui privilégie la ville par rapport à l'epa)...

(Ce qui, pour rajouter de l'huile sur le feu, explique à son tour pourquoi les teslaniens ne parlent que de l'EPA... :fleur:)

Par

En réponse à Philippe2446

Ah bon, détaille stp. Je voudrais bien savoir quelle pièce pourrait tomber en panne qu'il n'y a donc pas sur une tesla. Sachant que pour des raisons évidentes, toutes les caisses actuelles ont un capteur pour la position de la pedale de frein... :ange:

Exemple pour le module que Tesla utilisait au début :

https://www.chevybolt.org/threads/bosch-ibooster-fails-part-not-available-for-service.34703/

Par ailleurs, mélanger la regen et le freinage mécanique impose de dépendre d'un calculateur qui doit déterminer le niveau de regen disponible et ajuster le dosage en permanence afin d'offrir au conducteur une expérience correcte. Avec un frein purement mécanique, il n'y a pas ce soucis.

https://www.greencarcongress.com/2010/02/braking-20100208.html

Par

En réponse à Philippe2446

Soit dit en passant c'est intéressant comme différence, et ça explique en partie peut-être pourquoi les tesla ont de si bons résultats epa, comparativement à leurs résultats wltp (qui privilégie la ville par rapport à l'epa)...

(Ce qui, pour rajouter de l'huile sur le feu, explique à son tour pourquoi les teslaniens ne parlent que de l'EPA... :fleur:)

Ma voiture est à 310mi EPA (498km) mais 560km WLTP...

On parle en EPA parce que sur la voiture, quand on affiche l'autonomie restante en km, c'est la valeur EPA qui s'affiche et non la valeur WLTP.

Tu as déjà conduit une Tesla ? Voire, déjà monté dedans ?

Je trouve que tu en parles beaucoup, surtout pour dire des âneries de manière péremptoire.

Par

En réponse à ano22

Non c'est un coup à prendre.

Il est plus aisé de doser intégralement avec une pédale que de passer de l'une à l'autre. Je me faisais la même réflexion que toi avant d'avoir essayé et un peu pratiqué..

Tout pareil. Et une pédale d'accélérateur étant moins raide qu'une pédale de frein, c'est encore plus reposant...

Une vraie voiture de fainéant! :lol:

Par

En réponse à gordini12

Non seulement tu avais mis l'adjectif qui te qualifiait dans le commentaire que tu as probablement supprimé tout seul, mais en plus tu ne sais pas lire. Relis bien, d'abord c'est toi qui a parlé de 10 hz et ensuite ce n'est pas parce que la pompe de réalimentation est capable de 20 hz que les électrovannes ne sont pas capable d'obtenir une régulation plus haute. je t'ai démontré que déja si tu ne veux pas trainer la roue sur un tour qu'il faut être bien au dessus de cela. Donc on est bien plus loin que les 10 hz que tu affirmais.

Ensuite, c'est toi seul qui t'es monté la tête avec les électrovannes à 1000 hz, je n'en ai pas parlé. Par contre le 10 Hz est très insuffisant. La Mercedes de ton père avait peut être cette régulation, mais ce n'est plus le cas.

Il y a eu des évolutions aussi sur les voitures thermiques depuis la 202 de ton grand père !

Non, tu n'as rien compris. ressors moi où j'ai parlé d'électrovannes à 1000Hz? ... par contre, toi: "De plus l'ABS fonctionne dans le millième de sec"

Et si tes électrovannes sont capables de plus de 20Hz, cela signifie que ta pompe n'a pas le temps de remonter en pression entre 2 ouvertures. Donc que la pression dans le système de freinage ne sera pas la même entre ces 2 ouvertures...

Sous frein régénératif (le point de départ de la discussion, je te le rappelle), c'est juste de la gestion du couple négatif.

Tu es pied levé: le système régule sur la partie électrique

Tu es sous frein: le système régule sur la partie mécanique

Basique et loin des délires dans lesquels tu pars tout seul (cf antipatinage)

La sénilité te gagne.

Pour preuve, quelle est la fréquence de rotation de roue à 10km/h???

ça ne serait pas pour ça que tu as 48 dents pour capter la blocage de roue? ........................

:chut:

Par

En réponse à Philippe2446

Soit dit en passant c'est intéressant comme différence, et ça explique en partie peut-être pourquoi les tesla ont de si bons résultats epa, comparativement à leurs résultats wltp (qui privilégie la ville par rapport à l'epa)...

(Ce qui, pour rajouter de l'huile sur le feu, explique à son tour pourquoi les teslaniens ne parlent que de l'EPA... :fleur:)

Trouve moi où j'ai cité une seule fois l'EPA, stp?

Je me base toujours sur le WLTC!

En même temps, comme l'indique les lettres du WLTP, il s'agit d'un cycle représentatif de l'usage client mondial.

Beaucoup plus dynamique que le NEDC (notre référentiel européen précédent), et avec de plus hautes vitesses également (presque 135 contre 120km/h au NEDC)... Donc pas plus favorable aux électriques. D'ailleurs, les autonomies des électriques n'ont-elles pas baissée au passage du WLTC (cf Zoé R75 et R90 à 400km NEDC, mais seulement 320km WLTC)?

Par

En réponse à kiloWatt

Non, tu n'as rien compris. ressors moi où j'ai parlé d'électrovannes à 1000Hz? ... par contre, toi: "De plus l'ABS fonctionne dans le millième de sec"

Et si tes électrovannes sont capables de plus de 20Hz, cela signifie que ta pompe n'a pas le temps de remonter en pression entre 2 ouvertures. Donc que la pression dans le système de freinage ne sera pas la même entre ces 2 ouvertures...

Sous frein régénératif (le point de départ de la discussion, je te le rappelle), c'est juste de la gestion du couple négatif.

Tu es pied levé: le système régule sur la partie électrique

Tu es sous frein: le système régule sur la partie mécanique

Basique et loin des délires dans lesquels tu pars tout seul (cf antipatinage)

La sénilité te gagne.

Pour preuve, quelle est la fréquence de rotation de roue à 10km/h???

ça ne serait pas pour ça que tu as 48 dents pour capter la blocage de roue? ........................

:chut:

Explique comment un système régule sur 2 roues indépendantes quand il n'y a qu'un seul actionneur ?

Par

En réponse à Philippe2446

Ah bon, détaille stp. Je voudrais bien savoir quelle pièce pourrait tomber en panne qu'il n'y a donc pas sur une tesla. Sachant que pour des raisons évidentes, toutes les caisses actuelles ont un capteur pour la position de la pedale de frein... :ange:

fais un effort de compréhension, stp.

Déjà écrit plus haut: avec la transition du frein régé au frein méca sur la pédale de frein, tu as 2 systèmes en série quand ils sont en parallèle sur la Tesla.

Rien qu'en sûreté de fonctionnement, c'est avantageux: la défaillance de l'un n'impacte pas directement l'autre.

Si on rajoute la surcouche agrément de pédale de frein, sa gestion avec le système en série va amener à développer des fonctions électroniques dont la Tesla n'a pas besoin (coût, fiabilité).

1 commande (appui frein) pour 2 systèmes, c'est forcément plus complexe que 2 commandes (lever de pied ou appui frein) pour 2 systèmes, et la 2ème commande n'est pas plus chère puisque déjà présente sur toutes les autos, mais juste inutilisée (le lever de pied, sauf depuis l'arrivée des fonctions de rapprochement de plaquettes pour réduire le temps de réaction du système en cas de freinage d'urgence, mais un critère de vitesse de lever de pied est pris en compte pour ne pas générer de freinages intempestifs hors situation d'urgence).

Par

Rappelle moi le nom de l'ane qui a écrit :

l'ABS fonctionne parfaitement sous frein régénératif:

Par

En réponse à gordini12

Explique comment un système régule sur 2 roues indépendantes quand il n'y a qu'un seul actionneur ?

C'est pas la question, papy. (au passage, tu éludes la mienne qui est pourtant fondamentale puisque tu bases ton argumentation de la fréquence des système sur du 200km/h quand le besoin est aussi à 10km/h, là où les 48 dents sont nécessaires pour avoir une bonne fréquence d'acquisition du signal sinon oui, tu vas bloquer longtemps ta roue... mais 48 dents à 200km/h, ça ne sert à rien... voilà, toi, qui te vantes d'avoir été un spécialiste du domaine, tu montres tes limites face à un non-spécialiste de ce même domaine...:chut:)

Je te rappelle une fois de plus qu'au départ, je t'avais dit que réguler sur des électrons est plus rapide que sur une partie hydraulique. Ce que tu as infirmé en me parlant du système qui réagit au 1000ème de seconde (soit 1000Hz)

Pour t'en convaincre, fais un petit freinage ABS sur la neige à 10km/h avec ta VT la plus récente et essaye avec un VE sous frein régénératif, à même vitesse. Et dis moi laquelle des 2 régule à plus haute fréquence.

Parce qu'une fois de plus: tu parles sans savoir, moi, non.

Ciao, fin du débat. Je n'ai pas que ça à faire de faire ton éducation (j'ai étrangement l'impression de me répéter avec toi à chaque fois que je viens faire un tour ici...)

Par

En réponse à gordini12

Rappelle moi le nom de l'ane qui a écrit :

l'ABS fonctionne parfaitement sous frein régénératif:

Rappelle moi ce que signifie "ABS"???

Je t'aide: "Anti-block system", non? ... C'est le nom d'une fonction, pas d'un système.

Pour ce qui est de l'âne, trouve un miroir et tu vas en apercevoir les oreilles, la queue et même le bonnet! :lol:

T'es trop bête, je vais discuter avec des gens plus sérieux que toi. :coucou:

Par

En réponse à kiloWatt

fais un effort de compréhension, stp.

Déjà écrit plus haut: avec la transition du frein régé au frein méca sur la pédale de frein, tu as 2 systèmes en série quand ils sont en parallèle sur la Tesla.

Rien qu'en sûreté de fonctionnement, c'est avantageux: la défaillance de l'un n'impacte pas directement l'autre.

Si on rajoute la surcouche agrément de pédale de frein, sa gestion avec le système en série va amener à développer des fonctions électroniques dont la Tesla n'a pas besoin (coût, fiabilité).

1 commande (appui frein) pour 2 systèmes, c'est forcément plus complexe que 2 commandes (lever de pied ou appui frein) pour 2 systèmes, et la 2ème commande n'est pas plus chère puisque déjà présente sur toutes les autos, mais juste inutilisée (le lever de pied, sauf depuis l'arrivée des fonctions de rapprochement de plaquettes pour réduire le temps de réaction du système en cas de freinage d'urgence, mais un critère de vitesse de lever de pied est pris en compte pour ne pas générer de freinages intempestifs hors situation d'urgence).

Non, ils ne sont pas en série, ils sont également en parallèle sur les autres ve. Ils sont juste déclenchés à des moments différents, mais le regen ne s'arrête pas quand tu appuies plus fort, il continue et est juste secondé par le freinage thermique.

"Fais un effort stp"! :areuh:

Par

Tu avais vraiment bien trouvé l'adjectif qui te définissait.

Quand on parle d'ABS en fonctionnement, c'est bien quand une roue a tendance à bloquer, sans cela cela existe depuis benhur.

Par

En réponse à kiloWatt

Trouve moi où j'ai cité une seule fois l'EPA, stp?

Je me base toujours sur le WLTC!

En même temps, comme l'indique les lettres du WLTP, il s'agit d'un cycle représentatif de l'usage client mondial.

Beaucoup plus dynamique que le NEDC (notre référentiel européen précédent), et avec de plus hautes vitesses également (presque 135 contre 120km/h au NEDC)... Donc pas plus favorable aux électriques. D'ailleurs, les autonomies des électriques n'ont-elles pas baissée au passage du WLTC (cf Zoé R75 et R90 à 400km NEDC, mais seulement 320km WLTC)?

Xfir et mdb raisonnent exclusivement en epa. Il n'y a pas qu'un seul teslanien sur le site. :bah:

Par

En réponse à Philippe2446

Non, ils ne sont pas en série, ils sont également en parallèle sur les autres ve. Ils sont juste déclenchés à des moments différents, mais le regen ne s'arrête pas quand tu appuies plus fort, il continue et est juste secondé par le freinage thermique.

"Fais un effort stp"! :areuh:

Il ne peut pas, ses capacités intellectuelle sont limitées.

Sur les hybrides, le régénératif est coupé dès qu'un blocage de roue est détecté. Je doute fort que ce soit différent chez Tesla. De toute façon, avec un seul actionneur par essieu, je ne vois pas comment il serai possible de gérer indépendamment 2 roues. Mais c'est juste histoire de dire le chef c'est moi, même en slip le chef reste le chef.

Quand tu n'es membre de la secte on ne peut contester ce qu'a dit un membre de la secte !

Par

En réponse à gordini12

Rappelle moi le nom de l'ane qui a écrit :

l'ABS fonctionne parfaitement sous frein régénératif:

Je ne sais pas pour Tesla, mais ce qui est certain, c'est que j'en suis à 4 VE différents, de marques et modèles variés, et que le frein dégénératif est systématiquement désactivé quand l'ABS doit intervenir. En réalité, il s'efface complètement dès qu'on sollicite fortement le frein mécanique.

La gestion, quelle que soit la marque (pour celles que j'ai possédées en tout cas) privilégie systématiquement le frein régénératif en première phase de ralentissement et dès que la puissance de freinage (la décélération nécessaire - important à mon avis car c'est, je pense, le critère qui commande à la sélection du mode de freinage) c'est le frein mécanique qui prend le relai.

Par

En réponse à Philippe2446

Xfir et mdb raisonnent exclusivement en epa. Il n'y a pas qu'un seul teslanien sur le site. :bah:

Et pourtant, l'EPA est plus pessimiste que le WLTP, et encore plus que le NEDC.

Du coup, je ne comprends pas ton point ?

Par

Note que l'EPA est bien plus proche de la réalité que les autres normes.

Et mes caisses aux US (norme EPA), j'étais toujours très proche de l'estimation.

Par contre, le WLTP ou le NEDC, en gros tu ajoutes mini 0.5-1L/100...

Par

En réponse à Htleu

Je ne sais pas pour Tesla, mais ce qui est certain, c'est que j'en suis à 4 VE différents, de marques et modèles variés, et que le frein dégénératif est systématiquement désactivé quand l'ABS doit intervenir. En réalité, il s'efface complètement dès qu'on sollicite fortement le frein mécanique.

La gestion, quelle que soit la marque (pour celles que j'ai possédées en tout cas) privilégie systématiquement le frein régénératif en première phase de ralentissement et dès que la puissance de freinage (la décélération nécessaire - important à mon avis car c'est, je pense, le critère qui commande à la sélection du mode de freinage) c'est le frein mécanique qui prend le relai.

Merci, c'est la logique, et surtout impossible de réguler 2 roues indépendamment quand il n'y a qu'un seul "actionneur".

Détection de blocage, le régénératif se coupe et passe la main au freinage traditionnel qui est calibré pour cette fonction, d'autant qu'à fort freinage le régénératif ne sais pas faire.

Par

En réponse à AnteusFogg

Toute simplification de la voiture est un avantage : Moins de risque de panne.

Par ailleurs comme dit précédemment, c'est aussi un avantage en termes de comportement : Le frein aura toujours le même comportement, il freine toujours de la même manière, peu importe le niveau de regen.

Quand on lie la regen au frein, on va avoir un comportement du frein qui varie légèrement en fonction de la regen disponible.

"Simpler is better" :bah:

Les autres constructeurs cherchent trop à répliquer sur une voiture électrique le comportement d'une thermique.

Certes, j'apprécie aussi la simplicité (j'aime bien dire "pk faire simple quand on peut faire compliqué !"

Mais bon, la simplicité est aussi de ne pas avoir à changer ses méthodes des conduite quand on passe d'une voiture à une autre ! Et je ne serais pas du tout rassuré d'avoir à descendre un col un peu sportivement avec un tel système !

Par

En réponse à gordini12

Demande leur comment le freinage est dosé rien que sur le lever de pied ?

C'est la pression que tu maintien probablement sur la pédale d'accélérateur qui permet de doser la valeur de décélération !

Deux choix de régénération : bas (faible) ou normal (maxi).

Ensuite, la modulation se fait avec la pédale d'accélérateur, sachant qu'en mode "bas", même en levant le pied complètement, la régénération reste faible.

Je ne connais AUCUN conducteur de Tesla, mais vraiment AUCUN qui conduit en mode "bas". Que cela soit sur les forums, les 4 autour de moi, j'en connais pas. Cela doit exister mais je ne connais pas.

Par

En réponse à Lucky06200

OK merci.

J'ai donc appris au moins ca aujourd'hui !

Ayant plutôt une conduite coulée, et n'appréciant pas la retenue à la levée de pied, je conduirais sans doute une Tesla avec le réglage au minimum... ce qui, sans régénération au freinage, ne serait pas très bon. J'y regarderais donc sans doute 2 fois avant de me décider !

Essaie en une et tu changeras d'avis. C'est top et quelque chose que TOUS les conducteurs de VE préfèrent.

D'ailleurs, il y a beaucoup de commentaires d'essayeurs qui critiquent le choix de Porsche de ne pas avoir mis la régénération sur la pédale de frein ou le fait que sur l'e-Tron il faille le remettre au volant en permanence.

Tu as une chaîne d'un Suisse, parlant français, Wize, qui a revendu sa Modèle S pour une eTron S (fan d'Audi, changeant de voiture tous les 6 mois) et qui en parle.

Par

En réponse à Philippe2446

Oui, enfin je trouve quand même surprenant que le constructeur champion du VE ne propose pas de faire (au choix bien sûr) la même chose que font vévé, hyundai, bmw et renault/nissan... A savoir récupérer de l'énergie quand on appuie sur la pedale de frein. Ce qui est fascinant, quand même, s'est de s'entendre dire que ne pas proposer cela est un avantage... :beuh:

Clairement.

Mettre la régénération sur le frein est un vestige du passé qui n'offre AUCUN avantage.

Les dernières Tesla avec un des moteurs de Modèle 3 (S, X et 3) et qui permettent même de s'arrêter complètement jusqu'à l'arrêt complet (la mienne n'a plus de régénération / freinage au lever de pied autour de 5-7km/h) permettent donc réellement de ne conduire qu'avec l'accélérateur, sans jamais toucher au frein si pas de gros freinage. Et c'est juste génial en terme de conduite.

Les Leafs font cela aussi.

Je te promets, essaie et tu verras que tu ne veux pas revenir en arrière.

Par

En réponse à Lucky06200

OK merci.

J'ai donc appris au moins ca aujourd'hui !

Ayant plutôt une conduite coulée, et n'appréciant pas la retenue à la levée de pied, je conduirais sans doute une Tesla avec le réglage au minimum... ce qui, sans régénération au freinage, ne serait pas très bon. J'y regarderais donc sans doute 2 fois avant de me décider !

j'oubliais, bien sûr que tu peux filer sur ton élan, suffit de ne pas lâcher la pédale d'accélérateur. Très facile à doser sur une électrique comme une Tesla car l'accélération est directement proportionnelle à l'enfoncement de la pédale, au contraire d'une thermique avec les variations de couple et selon le régime.

Par

En réponse à Philippe2446

Soit dit en passant c'est intéressant comme différence, et ça explique en partie peut-être pourquoi les tesla ont de si bons résultats epa, comparativement à leurs résultats wltp (qui privilégie la ville par rapport à l'epa)...

(Ce qui, pour rajouter de l'huile sur le feu, explique à son tour pourquoi les teslaniens ne parlent que de l'EPA... :fleur:)

EPA, WLTP, je m'en fous perso. Ce qui m'intéresse ? L'autonomie sur autoroute. 120-130.

Par

En réponse à d9b66217

EPA, WLTP, je m'en fous perso. Ce qui m'intéresse ? L'autonomie sur autoroute. 120-130.

Attention, PLexus va sauter là-dessus pour dire que l'autonomie sur autoroute en Tesla, c'est 120-130km :ddr:

Par

En réponse à Lucky06200

Certes, j'apprécie aussi la simplicité (j'aime bien dire "pk faire simple quand on peut faire compliqué !"

Mais bon, la simplicité est aussi de ne pas avoir à changer ses méthodes des conduite quand on passe d'une voiture à une autre ! Et je ne serais pas du tout rassuré d'avoir à descendre un col un peu sportivement avec un tel système !

Non, c'est top.

Dès que tu lèves le pied, cela ralentit fortement, le temps que tu bouges ton pied vers la pédale de frein.

Et si cela ne suffit pas, tu freines avec la pédale de frein pour ralentir plus. Tu peux descendre un col sans jamais appuyer sur la pédale de frein.

C'est TOPISSIMNE et encore une fois l'une des raisons pour laquelle les conducteurs de VE comme des Tesla louent l'agrément de conduire par rapport à une thermique.

D'ailleurs, le calibrage des boites auto modernes Audi où au lever de pied, la voiture se met en roue libre, est pour moi une énorme régression en agrément même si c'est mieux pour le cycle WLTP.

Par

En réponse à d9b66217

Non, c'est top.

Dès que tu lèves le pied, cela ralentit fortement, le temps que tu bouges ton pied vers la pédale de frein.

Et si cela ne suffit pas, tu freines avec la pédale de frein pour ralentir plus. Tu peux descendre un col sans jamais appuyer sur la pédale de frein.

C'est TOPISSIMNE et encore une fois l'une des raisons pour laquelle les conducteurs de VE comme des Tesla louent l'agrément de conduire par rapport à une thermique.

D'ailleurs, le calibrage des boites auto modernes Audi où au lever de pied, la voiture se met en roue libre, est pour moi une énorme régression en agrément même si c'est mieux pour le cycle WLTP.

Force est d'admettre qu'il faut au bas mot 50km de conduite pour s'y faire pleinement :buzz:

Par

En réponse à d9b66217

Essaie en une et tu changeras d'avis. C'est top et quelque chose que TOUS les conducteurs de VE préfèrent.

D'ailleurs, il y a beaucoup de commentaires d'essayeurs qui critiquent le choix de Porsche de ne pas avoir mis la régénération sur la pédale de frein ou le fait que sur l'e-Tron il faille le remettre au volant en permanence.

Tu as une chaîne d'un Suisse, parlant français, Wize, qui a revendu sa Modèle S pour une eTron S (fan d'Audi, changeant de voiture tous les 6 mois) et qui en parle.

Rien compris, mais merci quand même !

Au delà de cela, chacun ses goûts ! Peut-être en changerai-je, comme tout le monde, mais aujourd'hui NON, je reste à la conduite "traditionnelle" et VEUX la régénération par la pédale de freins !

Par

En réponse à AnteusFogg

Force est d'admettre qu'il faut au bas mot 50km de conduite pour s'y faire pleinement :buzz:

Merci de l'admettre !

Par

En réponse à d9b66217

Non, c'est top.

Dès que tu lèves le pied, cela ralentit fortement, le temps que tu bouges ton pied vers la pédale de frein.

Et si cela ne suffit pas, tu freines avec la pédale de frein pour ralentir plus. Tu peux descendre un col sans jamais appuyer sur la pédale de frein.

C'est TOPISSIMNE et encore une fois l'une des raisons pour laquelle les conducteurs de VE comme des Tesla louent l'agrément de conduire par rapport à une thermique.

D'ailleurs, le calibrage des boites auto modernes Audi où au lever de pied, la voiture se met en roue libre, est pour moi une énorme régression en agrément même si c'est mieux pour le cycle WLTP.

NON à quoi ? C'est formidable que tu te permettes de dire NON à un avis personnel exprimé. Si je te dis que je n'aime pas la confiture au citron, tu vas me répondre "NON, c'est top" ?! Mais pour qui te prends tu ?

Par

Des boites auto BMW offrent le choix entre roue libre ou frein moteur. Quand j'en conduis une, je choisis roue libre, car je préfère (conduite plus coulée). Je n'ai aucun problème à ce que d'autres personnes (dont mon frangin quand il la conduit) préfèrent l'autre choix, mais je ne me permettrais pas de parler d'énorme régression en agrément dans un sens ou dans l'autre. Toi si ! Monsieur a la parole divine, c'est vrai !

Par

En réponse à d9b66217

j'oubliais, bien sûr que tu peux filer sur ton élan, suffit de ne pas lâcher la pédale d'accélérateur. Très facile à doser sur une électrique comme une Tesla car l'accélération est directement proportionnelle à l'enfoncement de la pédale, au contraire d'une thermique avec les variations de couple et selon le régime.

Bah voyons !

Par

En réponse à d9b66217

Deux choix de régénération : bas (faible) ou normal (maxi).

Ensuite, la modulation se fait avec la pédale d'accélérateur, sachant qu'en mode "bas", même en levant le pied complètement, la régénération reste faible.

Je ne connais AUCUN conducteur de Tesla, mais vraiment AUCUN qui conduit en mode "bas". Que cela soit sur les forums, les 4 autour de moi, j'en connais pas. Cela doit exister mais je ne connais pas.

Mdr ! T'as pas des crampes au bout d'un moment ?!

Par

En réponse à ano22

Non c'est un coup à prendre.

Il est plus aisé de doser intégralement avec une pédale que de passer de l'une à l'autre. Je me faisais la même réflexion que toi avant d'avoir essayé et un peu pratiqué..

Non ????? Comment ca "non" ? Tu sais mieux que moi ce que je préfère ?!

Encore un qui veut imposer ses idées !

Par

En réponse à Lucky06200

Non ????? Comment ca "non" ? Tu sais mieux que moi ce que je préfère ?!

Encore un qui veut imposer ses idées !

Ah, oui, c'est complètement nouveau de la part d'un teslanien... :areuh:

Par

En réponse à d9b66217

Clairement.

Mettre la régénération sur le frein est un vestige du passé qui n'offre AUCUN avantage.

Les dernières Tesla avec un des moteurs de Modèle 3 (S, X et 3) et qui permettent même de s'arrêter complètement jusqu'à l'arrêt complet (la mienne n'a plus de régénération / freinage au lever de pied autour de 5-7km/h) permettent donc réellement de ne conduire qu'avec l'accélérateur, sans jamais toucher au frein si pas de gros freinage. Et c'est juste génial en terme de conduite.

Les Leafs font cela aussi.

Je te promets, essaie et tu verras que tu ne veux pas revenir en arrière.

Non.

Les leafs proposent le freinage regeneratif à la pédale de frein. Elles laissent le choix au conducteur de faire du "one pedal driving", ou non (et dans ce dernier cas, le regen est systématique au freinage). L'exception, c'est tesla.

Par

En réponse à AnteusFogg

Note que l'EPA est bien plus proche de la réalité que les autres normes.

Et mes caisses aux US (norme EPA), j'étais toujours très proche de l'estimation.

Par contre, le WLTP ou le NEDC, en gros tu ajoutes mini 0.5-1L/100...

Pour moi, perso, le nedc est à 0% de delta par rapport à la réalité (à 3% près: 6l/100 tout pile, pour ma caisse sortie en 99). Et spritmonitor donne 9% de delta entre déclaratif usagers et nedc. :bah:

Mais ce serait sûrement plus juste avec le epa, tu as raison. :areuh:

Il serait quand même bon d'admettre un jour (un jour peut-être...) que tout le monde ne vit pas dans ton monde et ne conduit pas comme toi. Je rappelle qu'il y a eu des études sur les différences nedc/ reel. Que ces études ont démontré que c'est l'optimisation (au cours des années 2000-2010) des constructeurs pour la norme nedc qui a été la cause majeure des différences de conso relevées dans le monde réel. Differences qui ont pu atteindre 40% par endroits (champions du genre: mercedes et les hsd toy). Les constructeurs avaient un intérêt économique colossal à déclarer un nedc aussi faible que possible, intérêt qui n'a tout simplement jamais existé pour la norme EPA (ah oui, la norme "plus exacte"...).:coucou:

Maintenant, mon point était le suivant: tu fais un ratio EPA/WLTP (oublions nedc qui est de l'histoire ancienne), tu seras surpris de voir que ce ratio est nettement supérieur pour une tesla que pour n'importe quel autre VE du marché. Et c'est logique : chacun optimise sa caisse d'abord pour son marché. Ce qui n'est pas logique, c'est justement que certains utilisent la norme EPA ici, en Europe, comme une nouvelle référence... :fleur:

(Pas logique mais pas désintéressé non plus, hein?)

Par

Cf icct labtoroad 2013

Par

En réponse à Lucky06200

Merci de l'admettre !

Mais passé ces 50km d'adaptation tout à fait supportable, quel pied ! (jeu de mot involontaire, mais tout à fait opportun :biggrin:)

Par

En réponse à Philippe2446

Pour moi, perso, le nedc est à 0% de delta par rapport à la réalité (à 3% près: 6l/100 tout pile, pour ma caisse sortie en 99). Et spritmonitor donne 9% de delta entre déclaratif usagers et nedc. :bah:

Mais ce serait sûrement plus juste avec le epa, tu as raison. :areuh:

Il serait quand même bon d'admettre un jour (un jour peut-être...) que tout le monde ne vit pas dans ton monde et ne conduit pas comme toi. Je rappelle qu'il y a eu des études sur les différences nedc/ reel. Que ces études ont démontré que c'est l'optimisation (au cours des années 2000-2010) des constructeurs pour la norme nedc qui a été la cause majeure des différences de conso relevées dans le monde réel. Differences qui ont pu atteindre 40% par endroits (champions du genre: mercedes et les hsd toy). Les constructeurs avaient un intérêt économique colossal à déclarer un nedc aussi faible que possible, intérêt qui n'a tout simplement jamais existé pour la norme EPA (ah oui, la norme "plus exacte"...).:coucou:

Maintenant, mon point était le suivant: tu fais un ratio EPA/WLTP (oublions nedc qui est de l'histoire ancienne), tu seras surpris de voir que ce ratio est nettement supérieur pour une tesla que pour n'importe quel autre VE du marché. Et c'est logique : chacun optimise sa caisse d'abord pour son marché. Ce qui n'est pas logique, c'est justement que certains utilisent la norme EPA ici, en Europe, comme une nouvelle référence... :fleur:

(Pas logique mais pas désintéressé non plus, hein?)

Pas de problème, alors. Ma voiture a une autonomie de 560km WLTP, 620km NEDC.

Quand mes covoit me demandent quelle est mon autonomie, je leur réponds en général 500km, 350-400 sur autoroute. Mais je vais leur dire 620km à partir de maintenant, le plus important visiblement c'est la norme, pas la réalité :biggrin:

Par

En réponse à AnteusFogg

Mais passé ces 50km d'adaptation tout à fait supportable, quel pied ! (jeu de mot involontaire, mais tout à fait opportun :biggrin:)

mdr ! Mais je comprends maintenant pourquoi ca ne vous gêne pas de vous arrêter toutes les 2 h. Faut bien reposer le mollet droit !

Par

Mais bon, je m'y ferais sans doute aussi... contraint et forcé !

Par

En réponse à d9b66217

Clairement.

Mettre la régénération sur le frein est un vestige du passé qui n'offre AUCUN avantage.

Les dernières Tesla avec un des moteurs de Modèle 3 (S, X et 3) et qui permettent même de s'arrêter complètement jusqu'à l'arrêt complet (la mienne n'a plus de régénération / freinage au lever de pied autour de 5-7km/h) permettent donc réellement de ne conduire qu'avec l'accélérateur, sans jamais toucher au frein si pas de gros freinage. Et c'est juste génial en terme de conduite.

Les Leafs font cela aussi.

Je te promets, essaie et tu verras que tu ne veux pas revenir en arrière.

J'avais essayé sur une Leaf et je ne suis pas convaincu. Car je dose très souvent le freinage, et c'est difficile de doser, de plus si ca freine brutalement ce n'est pas au bon moment ou l'on perd du temps avec le transfert du pied,d'une pédale à l'autre. Perso, je n'applique jamais les mêmes niveau de décélération.

Un camion avec un vieux Telma c'était plus pratique.

Par

En réponse à AnteusFogg

Pas de problème, alors. Ma voiture a une autonomie de 560km WLTP, 620km NEDC.

Quand mes covoit me demandent quelle est mon autonomie, je leur réponds en général 500km, 350-400 sur autoroute. Mais je vais leur dire 620km à partir de maintenant, le plus important visiblement c'est la norme, pas la réalité :biggrin:

Ma réalité, c'est 700 bornes d'autonomie, ce qui correspond en l'occurrence, dans mon cas particulier, à la norme nedc. Cas particulier qui n'est pas le tien. Et inversement, ton cas n'est pas le mien.

C'est si dur à intégrer comme évidence ? :beuh:

Par

En réponse à Philippe2446

Ma réalité, c'est 700 bornes d'autonomie, ce qui correspond en l'occurrence, dans mon cas particulier, à la norme nedc. Cas particulier qui n'est pas le tien. Et inversement, ton cas n'est pas le mien.

C'est si dur à intégrer comme évidence ? :beuh:

N'inverse donc pas les rôles.

Je te cite :

"Soit dit en passant c'est intéressant comme différence, et ça explique en partie peut-être pourquoi les tesla ont de si bons résultats epa, comparativement à leurs résultats wltp (qui privilégie la ville par rapport à l'epa)..."

Je t'explique que l'EPA est bien plus proche de la réalité (au moins dans le cas des Tesla) que les WLTP et NEDC, et que donc il me paraît légitime de se référer plutôt à l'EPA, surtout que c'est la norme sur laquelle la voiture base son calcul d'autonomie.

On s'en fout de ton char à betteraves mazoutées. Tu as émis une critique incorrecte (comme le sont à peu près toutes tes interventions relatives à Tesla, la dernière qui me vient à l'esprit étant la regen au frein), et tu te tortilles pour ne pas avoir à le reconnaître.

Je te dirai comme à mon fils : Se planter n'est pas grave tant qu'on le reconnait et qu'on en tire un enseignement. Ne pas reconnaître quand on s'est planté, c'est l'assurance d'échecs de plus en plus grands.

Par

Et j'ai oublié de rappeler que l'autonomie EPA est significativement inférieure à l'autonomie WLTP et celle NEDC (et non l'inverse comme tu le sous-entendais). Donc se référer à l'EPA, c'est être conservateur.

Par

En réponse à exclioboy

Note de la redaction 14,3

Note des propriétaires 9,1

Voila je crois que tout est dit. Article suivant

Sur base de 2 avis, la moyenne proprio. Au génie ! :areuh:

Par

En réponse à AnteusFogg

N'inverse donc pas les rôles.

Je te cite :

"Soit dit en passant c'est intéressant comme différence, et ça explique en partie peut-être pourquoi les tesla ont de si bons résultats epa, comparativement à leurs résultats wltp (qui privilégie la ville par rapport à l'epa)..."

Je t'explique que l'EPA est bien plus proche de la réalité (au moins dans le cas des Tesla) que les WLTP et NEDC, et que donc il me paraît légitime de se référer plutôt à l'EPA, surtout que c'est la norme sur laquelle la voiture base son calcul d'autonomie.

On s'en fout de ton char à betteraves mazoutées. Tu as émis une critique incorrecte (comme le sont à peu près toutes tes interventions relatives à Tesla, la dernière qui me vient à l'esprit étant la regen au frein), et tu te tortilles pour ne pas avoir à le reconnaître.

Je te dirai comme à mon fils : Se planter n'est pas grave tant qu'on le reconnait et qu'on en tire un enseignement. Ne pas reconnaître quand on s'est planté, c'est l'assurance d'échecs de plus en plus grands.

Ca ne me pose pas de problème pour donner des leçons comportementales à ton fils : J'ai reconnu mon erreur sur le regen de freinage dans les 3min succédant mon post erroné. Erreur que j'admets donc, que j'ai admise depuis le début. Maintenant ce sont tes excuses que j'attends , monsieur "tu te tortilles pour ne pas avoir à le reconnaître". :coucou:

Je n'ai jamais pretendu ou sous-entendu que l'epa pouvait être plus avantageux dans l'absolu. D'autres ont fait cette erreur. Soit tu confonds, soit tu inventes. Excuses, là aussi ? :coucou:

Je n'ai jamais remis en cause la validité des mesures EPA. Mon point est et reste le suivant : c'est une norme américaine, les constructeurs américains ont optimisés leur caisse pour elle (presque) autant que les constructeurs qui vendent en masse des caisses en Europe les ont optimisé pour les normes européennes. Mon point est là : faire le choix de la norme avec laquelle on compare les caisses, c'est déjà biaiser le comparo.

Voilà, c'est simple. Je répondrais si excuses.

Ciao. :colere:

Par

En réponse à Philippe2446

Ca ne me pose pas de problème pour donner des leçons comportementales à ton fils : J'ai reconnu mon erreur sur le regen de freinage dans les 3min succédant mon post erroné. Erreur que j'admets donc, que j'ai admise depuis le début. Maintenant ce sont tes excuses que j'attends , monsieur "tu te tortilles pour ne pas avoir à le reconnaître". :coucou:

Je n'ai jamais pretendu ou sous-entendu que l'epa pouvait être plus avantageux dans l'absolu. D'autres ont fait cette erreur. Soit tu confonds, soit tu inventes. Excuses, là aussi ? :coucou:

Je n'ai jamais remis en cause la validité des mesures EPA. Mon point est et reste le suivant : c'est une norme américaine, les constructeurs américains ont optimisés leur caisse pour elle (presque) autant que les constructeurs qui vendent en masse des caisses en Europe les ont optimisé pour les normes européennes. Mon point est là : faire le choix de la norme avec laquelle on compare les caisses, c'est déjà biaiser le comparo.

Voilà, c'est simple. Je répondrais si excuses.

Ciao. :colere:

"Soit dit en passant c'est intéressant comme différence, et ça explique en partie peut-être pourquoi les tesla ont de si bons résultats epa, comparativement à leurs résultats wltp (qui privilégie la ville par rapport à l'epa)..."

Je fais un zoom :

"LES TESLAS ONT DE SI BONS RESULTATS EPA, COMPARATIVEMENT A LEURS RESULTATS WLTP"

Ma voiture : EPA 498km, WLTP 560km

Tu m'expliques comment 498km est un "bon résultat comparativement à" 560km ?

J'essaie, hein. C'est juste que mes maths peut-être un peu rouillés me disent que 498km est inférieur à 560, donc "moins bon comparativement". Je dois louper un truc ?

Par

et je ne parle pas du NEDC à 620km :redface:

Par

Note que pour la regen, j'avais effectivement noté ta rectif, et reconnu cette rectification :redface:^2

Mais si tu m'expliques comment 498 est "bon comparativement" à 560, je me ferai un plaisir de m'excuser :fleur:

Par

En réponse à Lucky06200

Rien compris, mais merci quand même !

Au delà de cela, chacun ses goûts ! Peut-être en changerai-je, comme tout le monde, mais aujourd'hui NON, je reste à la conduite "traditionnelle" et VEUX la régénération par la pédale de freins !

Marrant que tous ceux qui critiquent...n'ont jamais essayé !! :blague:

Lien de cause à effet ?

Par

En réponse à Lucky06200

NON à quoi ? C'est formidable que tu te permettes de dire NON à un avis personnel exprimé. Si je te dis que je n'aime pas la confiture au citron, tu vas me répondre "NON, c'est top" ?! Mais pour qui te prends tu ?

Si tu dis que tu n'as jamais gouté la confiture au citron, mais que quand même, tu n'aimes pas, oui, je critiquerai.

Pourquoi n'essayes-tu pas UNE fois, un jour, une Tesla avant de donner tes à-priori et "opinions" ?

Que risques-tu ?

Par

En réponse à Philippe2446

Ca ne me pose pas de problème pour donner des leçons comportementales à ton fils : J'ai reconnu mon erreur sur le regen de freinage dans les 3min succédant mon post erroné. Erreur que j'admets donc, que j'ai admise depuis le début. Maintenant ce sont tes excuses que j'attends , monsieur "tu te tortilles pour ne pas avoir à le reconnaître". :coucou:

Je n'ai jamais pretendu ou sous-entendu que l'epa pouvait être plus avantageux dans l'absolu. D'autres ont fait cette erreur. Soit tu confonds, soit tu inventes. Excuses, là aussi ? :coucou:

Je n'ai jamais remis en cause la validité des mesures EPA. Mon point est et reste le suivant : c'est une norme américaine, les constructeurs américains ont optimisés leur caisse pour elle (presque) autant que les constructeurs qui vendent en masse des caisses en Europe les ont optimisé pour les normes européennes. Mon point est là : faire le choix de la norme avec laquelle on compare les caisses, c'est déjà biaiser le comparo.

Voilà, c'est simple. Je répondrais si excuses.

Ciao. :colere:

Tu t'es excusé...pour ensuite remettre deux sous dans le bastringue avec Lucky, pour nous demander pourquoi Tesla ne fait pas comme les autres et que l'on doit avoir des crampes... Bref, tu es de mauvaise foi et à, sur le coup de l'EPA, tu as juste tord quand tu attaquais Anteus en le soupçonnant de prendre la norme la plus optimiste alors que c'est l'inverse.

Et sérieux, pensez ce que vous voulez que la conduite à une pédale. Le jour où vous aurez la possibilité, vous ne conduirez plus que comme ça, comme tous les conducteurs de Tesla qui sont tous dans ce mode, car c'est génial.

Par

A: je n'ai pas parlé de crampes. J'ai juste affirmé que vous aviez du mal à admettre vos torts (plus que moi, de toute évidence, en ce qui te concerne, typo, notamment... :areuh:) et que vous imposez toujours vos visions aux autres sans jamais vous poser la question de savoir si elles peuvent ou non être généralisées. Je rappelle que l'offre est multiple, et c'est pour coller à une demande très variée...

B: je n'ai jamais pretendu qu'EPA était plus optimiste. Meme pas sous-entendu. Il faudrait comprendre le français. Ça pourrait aider. Je parlais de la comparaison entre EPA et WLTP qui avantage tesla par rapport à d'autres marques. Tu veux des exemples?

Par

TmsLR+ EPA 647 WLTP 663

tmy lr EPA 525 wltp 505 (ah,oui, là c'est carrément plus en epa...)

Taycan turbo epa 323 wltp 450

Etron55 epa 357 wltp 436

Voilà, tu veux les ratios epa/wltp? 0,97 à 1,03 pour tesla.

0,72 et 0,82 pour les allemandes. Donc si tu compares en epa, tu peux prétendre que tesla bat la concurrence que je cite de 20% environ DE PLUS que si tu compares les WLTP... Tu saisis, là, pourquoi je ne suis pas d'accord pour prendre EPA pour comparer ? :fleur:

Par

En réponse à Philippe2446

A: je n'ai pas parlé de crampes. J'ai juste affirmé que vous aviez du mal à admettre vos torts (plus que moi, de toute évidence, en ce qui te concerne, typo, notamment... :areuh:) et que vous imposez toujours vos visions aux autres sans jamais vous poser la question de savoir si elles peuvent ou non être généralisées. Je rappelle que l'offre est multiple, et c'est pour coller à une demande très variée...

B: je n'ai jamais pretendu qu'EPA était plus optimiste. Meme pas sous-entendu. Il faudrait comprendre le français. Ça pourrait aider. Je parlais de la comparaison entre EPA et WLTP qui avantage tesla par rapport à d'autres marques. Tu veux des exemples?

A. Marrant. C'est pas TOI qui NOUS impose TA vision... alors que tu n'as jamais essayé de Tesla et cette conduite à une pédale ??? C'est pas l'hôpital qui se fout de la charité ?

Ce qui est marrant, c'est de prendre les 1er essais de la Taycan ou e-Tron par exemple et de lire :

https://www.numerama.com/vroom/631748-essai-de-la-porsche-taycan-lemotion-en-plus.html :

"BOF

Pas de vrai frein régénératif

Habitacle un tantinet surchargé

Quelqu'un a 100 000 euros ?"

https://www.crumpe.com/2021/02/premier-essai-routier-de-la-porsche-taycan-2021-loption-la-moins-chere-est-tout-aussi-bonne/

"mon seul gros reproche est que Porsche n’offre pas assez de puissance de freinage régénérative pour permettre une véritable conduite à une pédale. Je sais que je ne suis pas le seul à dire que j’aime la conduite EV à une pédale et c’est dommage que le Taycan n’offre pas cette expérience, même en tant que paramètre que vous pouvez activer et désactiver, comme dans le Ford Mustang Mach-E."

Je peux te faire une liste à la Prévert, ou te sortir pleins de vidéos mais bon, voilà, dès que tu parles avec quelqu'un qui a conduit une électrique plus de 10mn, la préférence est générale.

Par

En réponse à Philippe2446

TmsLR+ EPA 647 WLTP 663

tmy lr EPA 525 wltp 505 (ah,oui, là c'est carrément plus en epa...)

Taycan turbo epa 323 wltp 450

Etron55 epa 357 wltp 436

Voilà, tu veux les ratios epa/wltp? 0,97 à 1,03 pour tesla.

0,72 et 0,82 pour les allemandes. Donc si tu compares en epa, tu peux prétendre que tesla bat la concurrence que je cite de 20% environ DE PLUS que si tu compares les WLTP... Tu saisis, là, pourquoi je ne suis pas d'accord pour prendre EPA pour comparer ? :fleur:

C'est plus clair. Forcément, à partir du moment où c'est exprimé plus clairement.

Je n'ai aucune idée de pourquoi il y a une telle différence pour les Allemandes. Mais plutôt que de dire "Tesla a des bons résultats sur le cycle EPA", peut-être qu'il serait plus approprié de dire "les Allemandes ont de mauvais résultats sur le cycle EPA".

Bref, c'est quoi qui te défrise ? De toutes façons le point est qu'on observe des autonomies réelles meilleures en Tesla qu'en Audi ou Porsche. Du coup, c'est quoi le problème ? Peut-être que les Allemandes bidouillent leurs auto pour optimiser en cycle WLTP. C'est pas comme s'il n'y avait pas des précédents de bidouilles pour des tests, hein :ange:

Par

En réponse à Philippe2446

TmsLR+ EPA 647 WLTP 663

tmy lr EPA 525 wltp 505 (ah,oui, là c'est carrément plus en epa...)

Taycan turbo epa 323 wltp 450

Etron55 epa 357 wltp 436

Voilà, tu veux les ratios epa/wltp? 0,97 à 1,03 pour tesla.

0,72 et 0,82 pour les allemandes. Donc si tu compares en epa, tu peux prétendre que tesla bat la concurrence que je cite de 20% environ DE PLUS que si tu compares les WLTP... Tu saisis, là, pourquoi je ne suis pas d'accord pour prendre EPA pour comparer ? :fleur:

Encore une fois, arrête avec les histoires de cycle.

Prends juste les essais, RÉELS, sur AUTOROUTE, en EUROPE. Et tu vois que les Tesla battent la concurrence :

Polestar 2 vs. Tesla Model 3 | Reichweiten-Duell der direkten Konkurrenten (https://www.youtube.com/watch?v=uD3sIg97SCA)

Porsche Taycan 4S vs Tesla Model S Raven: Reichweite bei 120 kmh bis Akku leer (https://youtu.be/VK0oC83y4L8?t=1301)

Der Elektroauto Check: VW ID.3 gegen Tesla Model 3, Aiways U5, Kia e-Niro, Hyundai Kona (https://www.youtube.com/watch?v=EuFN_CUwV64)

Arrête 15s d'ergoter comme tu en as l'habitude et essaie de discuter sur le fond pour être constructif, pour une fois.

Par

En réponse à d9b66217

Encore une fois, arrête avec les histoires de cycle.

Prends juste les essais, RÉELS, sur AUTOROUTE, en EUROPE. Et tu vois que les Tesla battent la concurrence :

Polestar 2 vs. Tesla Model 3 | Reichweiten-Duell der direkten Konkurrenten (https://www.youtube.com/watch?v=uD3sIg97SCA)

Porsche Taycan 4S vs Tesla Model S Raven: Reichweite bei 120 kmh bis Akku leer (https://youtu.be/VK0oC83y4L8?t=1301)

Der Elektroauto Check: VW ID.3 gegen Tesla Model 3, Aiways U5, Kia e-Niro, Hyundai Kona (https://www.youtube.com/watch?v=EuFN_CUwV64)

Arrête 15s d'ergoter comme tu en as l'habitude et essaie de discuter sur le fond pour être constructif, pour une fois.

Un autre cycle courant :

- Les Tesla annoncent des autonomie irréalistes !

- Ben non, regarde mes chiffres en vrai... Ça colle.

- Ce n'est pas possible, regardez les marques X et Y, leur autonomie annoncée est la même que Tesla sur le même cycle, mais elles font moins en vrai ! C'est donc que vous mentez !

- Ou que les cycles sont imparfaits, voire les marques bidouillent pour augmenter leurs résultats...

- Mais les cycles sont irréalistes, il faut regarder les chiffre de consommation réelle !

- Ben on vous les a donnés...

- FUCK YOU

Par

En réponse à gordini12

Rappelle moi le nom de l'ane qui a écrit :

l'ABS fonctionne parfaitement sous frein régénératif:

Je pense qui voulait parler du contrôle de traction. L'ABS c'est en cas d'urgence il me semble, et comme le frein n'est pas lié à la regen, l'ABS ne l'est certainement pas non plus.

Si ma mémoire est bonne, le sujet initial était le risque de perte d'adhérence sur neige avec une regen "forte". Je n'ai jamais eu de soucis, pourtant c'est pas faute d'avoir fréquenté les stations cet hiver, avec un paquet de neige.

Pour moi la regen forte en permanence n'est absolument pas un problème.

Par

En réponse à d9b66217

Marrant que tous ceux qui critiquent...n'ont jamais essayé !! :blague:

Lien de cause à effet ?

Je NE critique PAS, je dis que ce système ne me conviendrait pas a priori, en fonction de ce que je comprends de son fonctionnement et de mes habitudes et préférences de conduite.

T'arrive-t-il de comprendre le français ou est-ce encore ta stratégie de manipulation permanente N?

Par

En réponse à d9b66217

Si tu dis que tu n'as jamais gouté la confiture au citron, mais que quand même, tu n'aimes pas, oui, je critiquerai.

Pourquoi n'essayes-tu pas UNE fois, un jour, une Tesla avant de donner tes à-priori et "opinions" ?

Que risques-tu ?

Si je te dis que je n'aimerais sans doute pas la confiture au citron, bien que ne l'ayant pas gouté, parce que je n'aime pas du tout le citron.... est-ce que là tu comprendras mieux ?

Maintenant tu vas sans doute me dire que si il y a 80% de sucre dans la confiture au citron, ca sera topissime !

C'est formidable comme tu peux avoir l'esprit tordu... comme beaucoup de manipulateurs d'ailleurs !

Par

En réponse à Philippe2446

A: je n'ai pas parlé de crampes. J'ai juste affirmé que vous aviez du mal à admettre vos torts (plus que moi, de toute évidence, en ce qui te concerne, typo, notamment... :areuh:) et que vous imposez toujours vos visions aux autres sans jamais vous poser la question de savoir si elles peuvent ou non être généralisées. Je rappelle que l'offre est multiple, et c'est pour coller à une demande très variée...

B: je n'ai jamais pretendu qu'EPA était plus optimiste. Meme pas sous-entendu. Il faudrait comprendre le français. Ça pourrait aider. Je parlais de la comparaison entre EPA et WLTP qui avantage tesla par rapport à d'autres marques. Tu veux des exemples?

Je crois que l'on est reparti pour un tour ! Ce que tu dis là est exactement ce qui s'est passé, mais le "manipulateur en chef" va y trouver son terrain de jeu habituel....

Par

En réponse à AnteusFogg

C'est plus clair. Forcément, à partir du moment où c'est exprimé plus clairement.

Je n'ai aucune idée de pourquoi il y a une telle différence pour les Allemandes. Mais plutôt que de dire "Tesla a des bons résultats sur le cycle EPA", peut-être qu'il serait plus approprié de dire "les Allemandes ont de mauvais résultats sur le cycle EPA".

Bref, c'est quoi qui te défrise ? De toutes façons le point est qu'on observe des autonomies réelles meilleures en Tesla qu'en Audi ou Porsche. Du coup, c'est quoi le problème ? Peut-être que les Allemandes bidouillent leurs auto pour optimiser en cycle WLTP. C'est pas comme s'il n'y avait pas des précédents de bidouilles pour des tests, hein :ange:

Pourquoi ? Tesla a des mauvais résultats en EPA ? Il ne faut pas dire que Tesla a de bons résultats ?!

Bon, blague à part, moi j'aimerais comprendre pourquoi il n'y a pratiquement pas de différence entre EPA et WLTP pour les Tesla et qu'il y en a beaucoup plus pour les allemandes ! Des idées autres que des accusations gratuites ? Vous qui savez tout, vous devez bien avoir une idée ?

Par

En réponse à AnteusFogg

Je pense qui voulait parler du contrôle de traction. L'ABS c'est en cas d'urgence il me semble, et comme le frein n'est pas lié à la regen, l'ABS ne l'est certainement pas non plus.

Si ma mémoire est bonne, le sujet initial était le risque de perte d'adhérence sur neige avec une regen "forte". Je n'ai jamais eu de soucis, pourtant c'est pas faute d'avoir fréquenté les stations cet hiver, avec un paquet de neige.

Pour moi la regen forte en permanence n'est absolument pas un problème.

Pour avoir réalisé des essais neige durant de nombreuses années, Michelin considère qu'il y a plus de 100 grandes variantes de routes verglacées, enneigées. Le pire que j'ai connu a été en Norvège , ce que les gens rencontre très souvent près des Fjords dans le nord. Tu ne tiens même pas debout, la bas sans clous , pas de salut, en pneus neige à 15 km/h tu frôle la sortie de route à chaque virage. Quand tu as connu cela, tu as ensuite un peu plus d'humilité avec les expériences sur "neige". Une voiture en lever pied arrive à mettre l'ABS en trans alors même pas en rève de réguler 2 roues surtout avec un seul actionneur.

Par

En réponse à Lucky06200

Je NE critique PAS, je dis que ce système ne me conviendrait pas a priori, en fonction de ce que je comprends de son fonctionnement et de mes habitudes et préférences de conduite.

T'arrive-t-il de comprendre le français ou est-ce encore ta stratégie de manipulation permanente N?

ah, au moins, maintenant, il y a le "à priori" !!!

Beaucoup mieux. Et les 700km d'autonomie minimum dont tu as besoin, est-ce aussi "à priori" ? :up:

Par

En réponse à Lucky06200

Si je te dis que je n'aimerais sans doute pas la confiture au citron, bien que ne l'ayant pas gouté, parce que je n'aime pas du tout le citron.... est-ce que là tu comprendras mieux ?

Maintenant tu vas sans doute me dire que si il y a 80% de sucre dans la confiture au citron, ca sera topissime !

C'est formidable comme tu peux avoir l'esprit tordu... comme beaucoup de manipulateurs d'ailleurs !

Et le citron, c'est quoi pour toi là ? C'est ne pas avoir le plaisir de changer ton pied de pédale en permanence ? Tu dois être triste de ne pas avoir à passer les vitesses d'une boite mécanique j'imagine, non ? Ou ton "à priori" est parti et finalement tu aimes bien une boite "auto" de ton PHEV ?

Par

En réponse à Lucky06200

Pourquoi ? Tesla a des mauvais résultats en EPA ? Il ne faut pas dire que Tesla a de bons résultats ?!

Bon, blague à part, moi j'aimerais comprendre pourquoi il n'y a pratiquement pas de différence entre EPA et WLTP pour les Tesla et qu'il y en a beaucoup plus pour les allemandes ! Des idées autres que des accusations gratuites ? Vous qui savez tout, vous devez bien avoir une idée ?

"Vous qui savez tout, vous devez bien avoir une idée ?" : oui, on te l'a déjà expliqué. Il y a plusieurs manières d'homologué le cycle EPA aux USA.

Tu veux le détail, le voici : Porsche Made The Least Efficient Electric Car -Engineering Explained- (https://www.youtube.com/watch?v=lYMRXlRoHyQ)

Par

Oh ben tiens, VW va rembourser 56'000 clients ID3/4 après avoir reconnu que leur pompe à chaleur facturée 1250€ n'améliore pas l'autonomie par temps froid de 30% comme annoncé mais... 10% à 20% "selon les habitudes de conduite".

Ils vont donc rembourser... 285€. Parce que deux tiers de 1250€, ça fait 285€, c'est connu :biggrin:

https://wpkaydebdimglwujzbqzkzaaay-ac5fdsxevxq4s5y-auto-motor-und-sport.translate.goog/elektroauto/vw-waermepumpe-entschaedigung-kunden-id3-id4/

Par

En réponse à AnteusFogg

Oh ben tiens, VW va rembourser 56'000 clients ID3/4 après avoir reconnu que leur pompe à chaleur facturée 1250€ n'améliore pas l'autonomie par temps froid de 30% comme annoncé mais... 10% à 20% "selon les habitudes de conduite".

Ils vont donc rembourser... 285€. Parce que deux tiers de 1250€, ça fait 285€, c'est connu :biggrin:

https://wpkaydebdimglwujzbqzkzaaay-ac5fdsxevxq4s5y-auto-motor-und-sport.translate.goog/elektroauto/vw-waermepumpe-entschaedigung-kunden-id3-id4/

En fait, Nextmove avait testé et ils étaient très surpris de voir que la PAC ne donnait...aucun avantage !!!

VW ID.3 Winterprobleme im Check: Wärmepumpen-Fail (https://www.youtube.com/watch?v=Zf-ikz0wrls&t=567s)

Mais il semble rembourser plus, genre 20M€ ce qui fait un peu plus par voiture et ils ont vachement baisser l'option semble-t-il.

Alors que sur la Modèle 3, cela divise par 3 la conso du chauffage. Comme quoi, il y a beaucoup de maitrise à acquérir sur les VE que les constructeurs traditionnels n'ont pas encore.

Par

En réponse à Philippe2446

Xfir et mdb raisonnent exclusivement en epa. Il n'y a pas qu'un seul teslanien sur le site. :bah:

oui, mais preuve en est que tous ne raisonnent pas en EPA contrairement à ce que tu écrivais: "(Ce qui, pour rajouter de l'huile sur le feu, explique à son tour pourquoi les teslaniens ne parlent que de l'EPA... :fleur:)"

Le comble, c'est que tu écris peu après: "J'ai juste affirmé que vous aviez du mal à admettre vos torts (plus que moi, de toute évidence"

J'adooooooooooooooooooooooore! :lol:

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En réponse à Philippe2446

Non, ils ne sont pas en série, ils sont également en parallèle sur les autres ve. Ils sont juste déclenchés à des moments différents, mais le regen ne s'arrête pas quand tu appuies plus fort, il continue et est juste secondé par le freinage thermique.

"Fais un effort stp"! :areuh:

Ok, j'admets, faut que j'explique plus parce qu'entre mauvaise et/ou incompétence, ça pousse à des efforts de pédagogie inhabituels. Mais c'est ce que j'aime.

Une commande avec sur 20% (au pif) de course, que du frein régénératif, et sur les 80% restants: frein régénératif + frein mécanique, si ce n'est pas ce que tu appelles 2 systèmes couplés, donc assimilables à de la série.

Pourquoi?

Parce qu'à une position donnée de la commande, la réponse du véhicule va dépendre de l'état des 2 systèmes.

Ce qui n'est pas le cas de la Tesla.:

- 1 position en lever de pied de l'accélérateur ne dépend QUE de l'état du frein régénératif.

- 1 position de le pédale de frein ne va jouer que sur le frein mécanique.

Avec aucune transition entre les 2 à faire avec une seule commande.

Bref, 1 commande, 2 systèmes de freinage pour 1 décélération. C'est forcément plus compliqué que 2 commandes, 2 systèmes de freinage pour 1 décélération.

Mais bon, plutôt que d'être constructif, ton jeu à toi semble être de chercher la petite bête juste pour emmerder le monde.

Tu fais exprès de ne pas comprendre (j'espère).

Quelque chose à compenser?

Par

En réponse à d9b66217

En fait, Nextmove avait testé et ils étaient très surpris de voir que la PAC ne donnait...aucun avantage !!!

VW ID.3 Winterprobleme im Check: Wärmepumpen-Fail (https://www.youtube.com/watch?v=Zf-ikz0wrls&t=567s)

Mais il semble rembourser plus, genre 20M€ ce qui fait un peu plus par voiture et ils ont vachement baisser l'option semble-t-il.

Alors que sur la Modèle 3, cela divise par 3 la conso du chauffage. Comme quoi, il y a beaucoup de maitrise à acquérir sur les VE que les constructeurs traditionnels n'ont pas encore.

OCTOVALVE, BOYZ AND GIRLZ§§§

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En réponse à AnteusFogg

Je pense qui voulait parler du contrôle de traction. L'ABS c'est en cas d'urgence il me semble, et comme le frein n'est pas lié à la regen, l'ABS ne l'est certainement pas non plus.

Si ma mémoire est bonne, le sujet initial était le risque de perte d'adhérence sur neige avec une regen "forte". Je n'ai jamais eu de soucis, pourtant c'est pas faute d'avoir fréquenté les stations cet hiver, avec un paquet de neige.

Pour moi la regen forte en permanence n'est absolument pas un problème.

Non, non, je parle bien de l'ABS.

Lever de pied simple, réduction du couple de frein régénératif. Parce que ce que le guignol auquel tu réponds oublie de préciser, c'est que si tu freines une roue plus que l'autre sur le même essieu, alors cela crée un lacet que le conducteur ne veut pas. Pour garder l'auto en ligne droite, il faut (de manière basique) que le freinage soit adapté au côté le moins adhérent, d'un point de vue ABS.

Si tu veux freiner plus fort que ce que le côté le moins adhérent propose, il faut pouvoir compenser cette prise de lacet. ça, c'est du ressort de l'ESP, Et ce qu'il fait, c'est une autre histoire.

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En réponse à

Commentaire supprimé.

Non , c'est juste le débat de départ pour lequel, tu t'es enfoncé tout seul !

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En réponse à kiloWatt

oui, mais preuve en est que tous ne raisonnent pas en EPA contrairement à ce que tu écrivais: "(Ce qui, pour rajouter de l'huile sur le feu, explique à son tour pourquoi les teslaniens ne parlent que de l'EPA... :fleur:)"

Le comble, c'est que tu écris peu après: "J'ai juste affirmé que vous aviez du mal à admettre vos torts (plus que moi, de toute évidence"

J'adooooooooooooooooooooooore! :lol:

Je n'ai pas mis "tous"... Mais ok, j'admets, ma formulation était tendancieuse. J'aurais dû écrire "plusieurs". J'aurais certainement pu mettre "la majorité", mais bon, il n'y a pas de listing officiel, hein...:bah:

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En réponse à d9b66217

Et le citron, c'est quoi pour toi là ? C'est ne pas avoir le plaisir de changer ton pied de pédale en permanence ? Tu dois être triste de ne pas avoir à passer les vitesses d'une boite mécanique j'imagine, non ? Ou ton "à priori" est parti et finalement tu aimes bien une boite "auto" de ton PHEV ?

Ben voilà, on y vient. Même en 2021, certains veulent la boîte méca. C'est leur droit. Et ce n'est pas tout à fait par hasard si tous les constructeurs réellement présents en UE en font aujourd'hui (et pas qu'en entrée de gamme)... Ce n'est pas mon cas, ce n'est peut-être pas le cas de Lucky. Mais je ne vois pas le mal qu'il y aurait à proposer (surtout si c'est paramétrable) le freinage au pied pour qu'il pilote le regen. Vraiment pas. Désolé.

Et pour prétendre qu'ils sont "en série" parce que pas déclenchés au même moment (sur tous les VE sauf Tesla), il faut n'avoir pas la moindre notion de ce que signifie le mot "série" (hein kilowatt?...) mais bon pg... :jap:

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En réponse à AnteusFogg

Oh ben tiens, VW va rembourser 56'000 clients ID3/4 après avoir reconnu que leur pompe à chaleur facturée 1250€ n'améliore pas l'autonomie par temps froid de 30% comme annoncé mais... 10% à 20% "selon les habitudes de conduite".

Ils vont donc rembourser... 285€. Parce que deux tiers de 1250€, ça fait 285€, c'est connu :biggrin:

https://wpkaydebdimglwujzbqzkzaaay-ac5fdsxevxq4s5y-auto-motor-und-sport.translate.goog/elektroauto/vw-waermepumpe-entschaedigung-kunden-id3-id4/

Tu saurais lire un article jusqu'au bout, tu t'apercevrais qu'ils touchent 545e, mais bon PG...

" VW will reduce the price from July 1, 2021 from around 1250 euros to 990 euros . Noteworthy: All 56,230 existing customers (orders 2020 and 1st half of 2021) will also benefit from the price reduction and will be credited or paid out 285 euros ."

1250 - 990 + 285 = ? :oui:

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En réponse à d9b66217

Encore une fois, arrête avec les histoires de cycle.

Prends juste les essais, RÉELS, sur AUTOROUTE, en EUROPE. Et tu vois que les Tesla battent la concurrence :

Polestar 2 vs. Tesla Model 3 | Reichweiten-Duell der direkten Konkurrenten (https://www.youtube.com/watch?v=uD3sIg97SCA)

Porsche Taycan 4S vs Tesla Model S Raven: Reichweite bei 120 kmh bis Akku leer (https://youtu.be/VK0oC83y4L8?t=1301)

Der Elektroauto Check: VW ID.3 gegen Tesla Model 3, Aiways U5, Kia e-Niro, Hyundai Kona (https://www.youtube.com/watch?v=EuFN_CUwV64)

Arrête 15s d'ergoter comme tu en as l'habitude et essaie de discuter sur le fond pour être constructif, pour une fois.

Jolie façon d'enfoncer avec plein de liens, et une si belle énergie (:bien:) une énorme porte bien ouverte. Personne à ma connaissance ne nie la supériorité des Tesla en terme d'autonomie, par rapport à la concurrence actuelle. Personne, et encore moins moi. :ptèdr:

Par

En réponse à Philippe2446

Tu saurais lire un article jusqu'au bout, tu t'apercevrais qu'ils touchent 545e, mais bon PG...

" VW will reduce the price from July 1, 2021 from around 1250 euros to 990 euros . Noteworthy: All 56,230 existing customers (orders 2020 and 1st half of 2021) will also benefit from the price reduction and will be credited or paid out 285 euros ."

1250 - 990 + 285 = ? :oui:

J'ai lu trop vite un "or".

Reste que 545, ça ne fait pas 2/3 de 1250.

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En réponse à Philippe2446

Je n'ai pas mis "tous"... Mais ok, j'admets, ma formulation était tendancieuse. J'aurais dû écrire "plusieurs". J'aurais certainement pu mettre "la majorité", mais bon, il n'y a pas de listing officiel, hein...:bah:

Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement :bah:

Par

En réponse à Philippe2446

Jolie façon d'enfoncer avec plein de liens, et une si belle énergie (:bien:) une énorme porte bien ouverte. Personne à ma connaissance ne nie la supériorité des Tesla en terme d'autonomie, par rapport à la concurrence actuelle. Personne, et encore moins moi. :ptèdr:

Alors pourquoi chipoter sur les cycles de tests, qui plus est qui sont les plus proches de la réalité ? :voyons:

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En réponse à AnteusFogg

Alors pourquoi chipoter sur les cycles de tests, qui plus est qui sont les plus proches de la réalité ? :voyons:

Au fond, j'aurais dû y penser plus tôt : peut-être suis-je tellement plus intelligent que toi que ce qui m'apparaît totalement évident est inaccessible pour toi : TA réalité n'est PAS celle des autres.

Ma caisse consomme autant que le nedc, à la marge de mesure près (constatée en station service depuis 6 ans et 70000km). Mais moi, je n'affirme pas que la norme nedc est celle qui colle le plus à LA réalité (ceci est un peu évident aujourd'hui...).

Si un autre type que toi prend ta caisse, il va consommer autant que toi (et que la norme EPA), peut-être ? Non, évidemment. C'est une norme. Au même titre que NEDC et WLTP, elle ne reflete pas tous les usages. C'est sa limite structurelle. Qui plus est, c'est une norme us qui reflète des usages us (jamais plus de 110 en gros et pas de zone 30 non plus). Tant mieux POUR TOI si elle te correspond. Je n'affirme pas qu'elle soit mauvaise (de toute évidence il est moins aisé de "suroptimiser" une caisse pour elle que pour nedc), j'affirme juste qu'elle donne une vision partielle (et donc partiale quand tu compare une caisse usa avec une caisse développée pour un autre marché).

Ça va? C'est assez simple comme langage? Tu ne va pas me comprendre de traviole, pour une fois? :colere:

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En réponse à AnteusFogg

Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement :bah:

OK, là prochaine fois, je fais sujet, verbe, complément, 10 mots maximum par phrase, promis. Non que je me prenne pour Proust, mais je vais faire un effort pour coller au niveau... :fleur:

Par

En réponse à Philippe2446

Ben voilà, on y vient. Même en 2021, certains veulent la boîte méca. C'est leur droit. Et ce n'est pas tout à fait par hasard si tous les constructeurs réellement présents en UE en font aujourd'hui (et pas qu'en entrée de gamme)... Ce n'est pas mon cas, ce n'est peut-être pas le cas de Lucky. Mais je ne vois pas le mal qu'il y aurait à proposer (surtout si c'est paramétrable) le freinage au pied pour qu'il pilote le regen. Vraiment pas. Désolé.

Et pour prétendre qu'ils sont "en série" parce que pas déclenchés au même moment (sur tous les VE sauf Tesla), il faut n'avoir pas la moindre notion de ce que signifie le mot "série" (hein kilowatt?...) mais bon pg... :jap:

La discussion sur "serie", je te laisse ergoter avec Kilowatt.

Tu aimes les moteurs qui font du bruit, la voiture qui t'oblige à utiliser la pédale de frein en permanence car zero frein moteur, passer 10 vitesses à la main... Le VE n'est pas fait pour toi !

Remarque, tu as bien des VE qui rajoutent du bruit pour les nostalgiques comme toi...

Par

En réponse à AnteusFogg

Alors pourquoi chipoter sur les cycles de tests, qui plus est qui sont les plus proches de la réalité ? :voyons:

Philippe aime bien ergoter...sur les choses sur lesquelles il est d'accord....quand ça vient pas de lui :buzz:

Par

Si tu savais lire ce que j'ai dit dès le 4 juin à 21h02, à savoir :

"Ayant plutôt une conduite coulée, et n'appréciant pas la retenue à la levée de pied, je conduirais sans doute une Tesla avec le réglage au minimum... ce qui, sans régénération au freinage, ne serait pas très bon. J'y regarderais donc sans doute 2 fois avant de me décider !"

tu aurais vu que j'employais le conditionnel 2 fois avec "conduirais" et "regarderais".... ce qui équivaut par le sens au "a priori" en bon français.

Par

En réponse à d9b66217

Et le citron, c'est quoi pour toi là ? C'est ne pas avoir le plaisir de changer ton pied de pédale en permanence ? Tu dois être triste de ne pas avoir à passer les vitesses d'une boite mécanique j'imagine, non ? Ou ton "à priori" est parti et finalement tu aimes bien une boite "auto" de ton PHEV ?

Le citron, c'est de "ne pas apprécier la retenue à la levée de pied", énoncé, comme dit ci-dessus, dès le 4 juin à 21h02 !

Autre chose que tu n'as pas lue et compris ?

Par

En réponse à d9b66217

"Vous qui savez tout, vous devez bien avoir une idée ?" : oui, on te l'a déjà expliqué. Il y a plusieurs manières d'homologué le cycle EPA aux USA.

Tu veux le détail, le voici : Porsche Made The Least Efficient Electric Car -Engineering Explained- (https://www.youtube.com/watch?v=lYMRXlRoHyQ)

Et en 2 mots c'est quoi ?

Par

En réponse à AnteusFogg

Oh ben tiens, VW va rembourser 56'000 clients ID3/4 après avoir reconnu que leur pompe à chaleur facturée 1250€ n'améliore pas l'autonomie par temps froid de 30% comme annoncé mais... 10% à 20% "selon les habitudes de conduite".

Ils vont donc rembourser... 285€. Parce que deux tiers de 1250€, ça fait 285€, c'est connu :biggrin:

https://wpkaydebdimglwujzbqzkzaaay-ac5fdsxevxq4s5y-auto-motor-und-sport.translate.goog/elektroauto/vw-waermepumpe-entschaedigung-kunden-id3-id4/

Ce dépend surtout du trajet (vitesse moyenne). Voila ce que c'est que d'utiliser des pourcentages qui ne veulent rien dire au final, vu que la référence peut être... n'importe quoi ! Mais on a de bons spécialistes ici de cette technique fallacieuse (ca me rappelle une histoire de mpg !). Que l'on commence à comprendre est une bonne chose !

Par

En réponse à kiloWatt

Ok, j'admets, faut que j'explique plus parce qu'entre mauvaise et/ou incompétence, ça pousse à des efforts de pédagogie inhabituels. Mais c'est ce que j'aime.