Commentaires - Fiat 128 (1969 – 1980), la mère de toutes les tractions modernes, dès 6 500 €

ça se trouve encore en France un Fiat 128 ?

sur LBC il y a 5 Fiat 128 à vendre

Elle ont toutes finies dévorées par la rouille

Moi j'aurais rajouté DE à la "mère"

Le titre ne sonnerait-il pas faux car la Peugeot 204 sortie en 1965, moins mignonne certes, était déjà plus aboutie que la Fiat 128:

- Moteur 4-cyl 1.1 58 ch tout aluminium disposé en travers et incliné de 20°vers l'avant, ACT entraîné par chaîne, vilebrequin 5 paliers.

- Boîte de vitesses sous le moteur.

- Freins à disques

- 4 roues indépendantes avec Mac Pherson AV et bras tirés + ressorts hélicoïdaux AR

Logique que la 204 prenne un coup de vieux car sortie 4 ans avant la 128.

https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/50-ans-de-traction-chez-peugeot_38476

@ téphane Schlesinger

Une 204 est très différente techniquement avec la boite "intégrée" au moteur.

La primula est vraiment l'ancètre de l'architecture "moderne".

Une renault 12 , n'est pas vraiment plus simple techniquement. Elle est moins optimisée sur le rapport dimension / habitabilité.

La primula a un essieu rigide a 2 lames de ressorts à l'AR la 128 une seule elle transversale mac-pherson AR . Le triangle court induit pas mal de variation de voie et carrossage. C'est moins bien qu'un essieu de torsion .

Marrant d'évoquer la Primula aujourd'hui.

On la voit beaucoup dans le film César et Rosalie repassé sur France 3 cet après-midi.

C'est la caisse du jeune Jean-Pierre Léaud.

Véritable dentelle de Turin à prix d'ami

Et pour la 128 coupé... une des star du film Coup de tête avec le Dewaere énervé à son volant... il avait quelque raison de l'être.

Tu nous sort de ces ref oubliée au moyen âge que la plupart ne connaissent pas.

trincamp, dewaere, coup de tete...tout ça oublié? vraiment?

Chouette programme sur France 3 le dimanche après-midi avec une verveine et des charentaises ?

... mais gratos et sans pub'.

Sinon... ton Netflix n'émet que le soir ?

Je crois que mis à part les plus de 50 ans peu connaissent

... si tu connais un film récent où une des caisses ici évoquées apparait, n'hésite pas à nous en faire part.

Introuvable elle ont tous rouillé

J'ai pas netflix

Mignonne c'est vrai la 128 de la dernière photo, peut-être que dans son pays d'origine il en subsiste encore en bon état.

Ajoutons les optiques qui ne sont pas bêtement rondes, une originalité pour l'époque, des versions cabriolet, coupé et break ( avec 5 portes... lui ! ), et le lancement du plus petit diesel au monde, 1255 cc, 40 ch, uniquement livré sur le break.

Initiateur quelque part de bien des dérivés à venir chez tous les constructeurs européens.

Ce serait d'ailleurs amusant que notre Grand Roux arrive à dénicher un de ces modèle ( si il en existe encore au moins un ).

Juste pour nous faire part de ce que c'était...

Ma première Peugeot d'occasion cette 204, j'avais fait monter un compte tours Jaeger et des pneus en 145 sur des jantes ajourées de 304.

C'était l'époque où on montait 2 pneus neige cloutés à l'avant pour passer l'hiver.

Au printemps la moitié des clous était arrachée et ça sous-virait méchamment.

La 128 rally était craquante avec les jantes aluminium. La version du préparateur Giannini existait en 1300 et même 1600 pour la Rally NPS. 93cv din et 30s au 1000m...une vraie sportive pour l époque. J avais vu à l époque au salon de l auto un test de cette fiat 128 avec et sans A.B.S. conduite par Rémi Julienne. c était la présentation de ce freinage innovant...

La Fiat 128 avec ABS ???

... vu que le système ABS a été proposé en option à partir de 1978 sur les Mercedes Classe S, à un tarif qu'on te laisse imaginer,

on ne voit pas franchement ce qu'il aurait pu faire sur cette modeste auto, même en test l'année de son retrait...

Tu dois confondre avec autre chose...

Décidément, je n' ai plaisir à lire que les articles orientés sur les voitures d' "hier". Toujours instructif!

mon petit Roc je te rassures ce n était pas au stand Fiat. C était au stand Loockeed que j'avais vu ce film. La 128 sans abs était malmenée sur la neige et finissait en tonneaux. La version abs passait à fond sans problème. Et Rémi Julienne était très professionnel comme dab.

Vue que les cylindres de roue doit souvent fuir le dot4...le freinage doit pas être génial

Rien que de lire cet article sur la Fiat 128, j'aiune violente nostalgie de mon Autobianchi A112 Arbath, de 1974! Rouge et noire, les petites sœurs Acqua et Benzina, rageuse à la folie...

L'époque où Fiat était une marque novatrice, avec une gamme de voitures nerveuses et vivantes...

Tellement triste de voir ce que ce fleuron de l'industrie transalpine est devenu...

Sacré pépite qui tu avais la !

Le genre de petite auto qui ne demande qu'à être malmené, j'adore

Tu dois juste confondre avec le film promotionnel " l'arrèt ", de Pinoteau

Présenté par l'indéboulonnable Drucker.

https://www.bd-cine.com/fiche.php?id=8956

C'est pas l'ABS qu'il cherchait à promouvoir ( Bosch ), mais un système plus ancien et concurrent ( Dunlop Maxaret, monté sur Jensen Interceptor ).

Tourné en 1970 donc.

Pas impossible que Lockeed ait repassé le film pour occuper le stand.

"Une 204 est très différente techniquement avec la boite "intégrée" au moteur."

La boite sous le moteur , donc centre de gravité plus haut et lubrification moins optimale.

De plus la mécanique Fiat est comme toujours à cette époque plus vive.

"La primula est vraiment l'ancètre de l'architecture "moderne"."

Oui c'est le proto de la 128.

"Une renault 12 , n'est pas vraiment plus simple techniquement. Elle est moins optimisée sur le rapport dimension / habitabilité. "

Ben si quand meme bien plus rustique, on est plus proche techniquement d'une traction 11 BL que de la 128.

Donc une audi A6 est dérivée de la traction 11 BL . Regarde bien les solutions techniques d'une Renault 12.

Train avant à double triangles moteur , l'essieu arrière est rigide mais avec des ressorts et très bien guidé (c'est pour cela qu'elle était réputée sous-vireuse) , c'est assez proche de ce qu'il y a sur certains utilitaires modernes. C'est une architecture différente plus chère, moins favorable rapport dimensions/habitabilité. La solution moteur transversal s'est imposée pour ces deux premiers critères, mais n'est pas plus noble.

On parle de voitures qui, à leur époque, étaient celles qui promenaient toute la famille, la longueur était de 4m ou moins. Avons-nous grandi a ce point?

avec un embrayage de merde !

Pour avoir conduit la 204 et cette Fiat, je préférais et de loin, la rigueur de la tenue de route, le confort et le freinage de la 204!! Et je ne parle pas de la version diesel, bien avant la folie du diesel.

Mois, j'ai conduit les deux, surement pas vous......

Le moteur Peugeot est lubrifié par l'huile de la boîte ou l'inverse si vous préférez de plus ele à un roulis excessif comme une 104 plus tard

si elles ont pas coulé une biele avant!!!

faut arretter les fiat des années... 70 ... 2000... elles ont toutes pratiquement disparues!!!

collectionnez plutot une bmw 2002!!!

ya un film avec bebel en fiat 131? et les méchants en 504...

la on voit bien que la 504 est nettement plus costaud!!

C'est exact: elle n'avait même pas de barre anti-roulis!

La 104 a voulu corriger deux inconvénients du groupe motopropulseur des 204-304-305:

-Un bloc couché à 72° pour abaisser le centre de gravité. Je garde encore la trace de la blessure que je me suis faite au petit doigt à vouloir vérifier les bougies moi-même comme sur la Dyane!

-Une triangulation du Mac Pherson par la barre anti-roulis, au lieu des triangles en tôle emboutie (si, si!). Mais il n'y avait qu'une seule jambe en acier forgé! D'où un guidage (?) insuffisant.

Notez tout de même que ces Peugeot bénéficiaient de "bras tirés" à l'AR, qui assure une voie constante.

J'ai possédé une 104 choisie pour son poste de conduite compatible avec mes longues jambes, contrairement à la Renault 5. AUCUNE de ces voiture n'avait la qualité de guidage du train AV d'une... 4L!

Je n'ai aucune nostalgie de ces bagnoles inabouties techniquement pour cause de démarche de rapiat, surtout chez Peugeot, grand champion en matière de mesquinerie.

Mais j'ai tout de même un bon souvenir d'un break 204 avec lequel je me suis amusé à virevolter (à basse vitesse) sur le parking d'une usine. J'en tire d'ailleurs la leçon qu'un voiture qui prend de la gîte en virage oblige le conducteur à y aller mollo.

Peu d'années après, la Simca 110 ridiculisera ces modèles de part tenue de route bien meilleure, due à un châssis plus rigoureux.

Apparemment les ingés transfuges de chez Peugeot ont pu se faire plaisir, ce qui a dû leur faire tout drôle!

Quant aux FIAT, toutes celles dans lesquelles je suis monté étaient de bruyants tapes-cul.

C'est vrai, à une réserve près si je puis me permettre: il me semble que c'est la position en porte-à-faux AV qui porte la plus grande responsabilité dans le caractère sous-vireur de cette voiture.

Rappelons que c'est la Renault 16 qui avait repris la disposition des "Traction Avant", reconduite sur les DS (et donc ID). Inconvénient: le bloc moteur empiète sur le compartiment AV.

Avantage: meilleur centrage des masses.

Au bilan, la disposition dite Dante Giacosa semble bien être le meilleur compromis, même si ça ne facilite pas l'obtention d'un rayon de braquage contenu (qualité de la 204).

Les choses sont un peu plus compliquées que cela.

Si tu fais les bilans chiffrés, et bien dans le cas R12, il n'y a que le moteur en porte à faux et dans l'axe du véhicule. Pour l'architecture moteur transversale tu as le moteur et la boite, sauf la moitié du différentiel. Pour avoir eu l'occasion de comparer les 2 architectures sur des projets équivalents, l'avantage va plutot au moteur longitudinal. Attention, il ne faut pas que le moteur soit long et très lourd style BX 4 TC . Mais pas exemple sur une Audi A4 avec un 1800 court et compact, c'est loin d'être une mauvaise solution. Tu remarquera qu'un V6 est par ex plus large que long. Que la masse du moteur décalée du centre de roulis de la voiture n'est pas idéale. Ensuite cela implique (dans la solution pas chère) destransmissions de longueurs différentes D/G . Cela génère des phénomènes de chariotage. L'architecture transversale est interressante pour les petits moteurs, beaucoup moins pour plus gros. C'est le fait d'avoir des boites de vitesses déja en production ainsi que l'organisation des chaines de montage qui conduit les constructeurs à faire du moteur transversal avec de la mécanique plus imposante. D'un stricte point de vue comportement routier une voiture avec un moteur compact en longitudianl, ce n'est pas une si mauvaise solution. Mais cela induit d'autres problèmes comme l'emplacement de la crémaillère de direction par ex . C'est vraiment le ratio dimensions/habitabilité et les organes disponibles sur le marché qui pilotent la solution transversale avant .

Ou les tube d'amortisseur qui casse alors que aujourd'hui c'est introuvable en neuf

Excellente explication, merci !

J'avoue que je ne pensais pas aux V6 (voire V8 avec la Lancia-Ferrari), mais bien aux quatre cylindres.

J'en profite pour ajouter que l'auteur est injuste avec la disposition d'Alec Issigonis, reprise par Peugeot, car dans ce cas c'est tout le bloc qui est centré. L'encombrement en hauteur me semble être compensé par l'adoption de l'alu pour Peugeot.

J'ai eu un break 305 (dont je regrette encore le coffre), dont l'ensemble motopropulseur est une évolution de celui de la 204. L'impression que je garde de cette voiture est qu'elle bénéficiait d'un bon équilibre des masses, mais qu'elle était trahie par un train AV tellement sommaire qu'il était incapable de tenir les roues en cas de freinage d'urgence. Le gag c'est qu'il était dépassé par la rigueur du train AR, infiniment mieux guidé!

Il a fallu attendre la 305 phase II pour voir des triangles en acier forgé, ce qui en transfigurait le comportement.

Merci pour le commentaire.

Les journalistes (et moi par le passé) ont souvent une vue réductrice des solutions techniques.

Il faut quelquefois un peu prendre de recul pour analyser les solutions. ce qui est valable avec un petit 4 cyl 1500 cc compact est moins vrai avec un 2.4 l . Après à la mise au point on compose avec les inconvénients et on essaie d'atténuer les défauts.

Pour tes Peugeot effectivement il y a eu du vrai mac-pherson pas terrible remplacé par du faux mac-pherson mieux guidé. C'est pareil : les "vrais" avec la barre anti roulis qui remplace un bout du triangle ont été "corrects" sur des voitures légères avec petits pneus, mais ont vite montré leurs limites sur des véhicules plus gros ou vraiment mal réalisés. De plus quelquefois, c'était simplement la géométrie qui n'était pas bonne.

Une voiture c'est toujours un compromis avec à un bout le cout, la fiabilité et de l'autre la prestation client. Il faut toujours relativiser.

Dans pas mal de discussions je suis assez extrémiste, car il y a de l'autre coté des extrémistes qui pensent que leur solution le VE par ex est la meilleure et qu'ils sont bien supérieurs aux autres. Ils oublient souvent les fondamentaux des besoins .

Je te remercie Roc c'est exactement ce film et c était bien chez DBA. Bravo pour l avoir retrouvé.

Ces nouveaux triangles sur les phase 2 s'imposaient d'autant plus avec le moteur 1,9 litre nettement plus sportif que ceux qui l'ont précédé. Le train AR des 305 break était vraiment impressionnant, très compact, très bien guidé, une prouesse d'ingénieur. Il n'est toujours pas démodé, surtout maintenant, comparé aux essieux de torsion qui encombrent la grande masse des voitures d'aujourd'hui.

Qu'il fasse le boulot correctement :oui

Mieux qu'un essieu de torsion, pas forcément mais surtout , il est plus cher, plus emcombrant et plus lourd.

Donc au final peu d'avantages, si tu analyses tu verra qu'il y a actuellement des breaks avec des masses ar bien plus importantes et de bonnes prestations avec un essieu "souple".