Votre navigateur ne supporte pas le code JavaScript.
Logo Caradisiac    

Téléchargez nos applications

Disponible sur App StoreDisponible sur Google play
Publi info

Daihatsu Copen (2005-2011) : le plus petit des coupés-cabriolets, dès 5 000 €

Dans Rétro / News rétro

Minuscule, la Copen jouit pourtant d’une certaine sophistication, conférée par son toit dur rétractable, son équipement surabondant et son moteur évolué. Un petit bijou très rare et pourtant abordable.

Ligne craquante façon mini-Audi TT pour la Daihatsu Copen, ici une 1.3 de 2006.
Ligne craquante façon mini-Audi TT pour la Daihatsu Copen, ici une 1.3 de 2006.

Les Kei Cars, vous connaissez ? Ce sont de minuscules voitures japonaises, appartenant à la catégorie des « keijidōsha », « véhicules légers » en langue de l’empire du soleil levant. Créée en 1949, elle avait pour but de favoriser le développement de l’automobile au Japon, en attirant vers elles ceux qui ne pouvaient s’offrir qu’une moto. Comment ? En favorisant fiscalement des autos ne dépassant pas un certain encombrement et une certaine cylindrée, tous deux étant très limités pour comprimer les coûts.

Débutant à 100 cm3 pour 2,8 m, les seuils ont été progressivement relevés, pour culminer à 660 cm3 et 3,40 m à partir de 1998. Ça a bien fonctionné, puisque les Kei Cars ont représenté jusqu’à 50 % du marché nippon.

En 1999, Daihatsu a présenté le concept préfigurant à 99 % la Copen de série. À noter qu’elle s’appelle encore Kopen.
En 1999, Daihatsu a présenté le concept préfigurant à 99 % la Copen de série. À noter qu’elle s’appelle encore Kopen.

Daihatsu, qui s’est illustré dans cette catégorie, présente son roadster Copen en 2002, et, dans une offensive européenne, décide de l’y vendre à partir de 2004. Cette minuscule découvrable présente la particularité de s’équiper d’un toit dur rétractable. Autrement dit, c’est le plus petit coupé-cabriolet du monde avec sa longueur limitée à 3,39 m.

Jouant à fond la carte de l’exotisme pour les yeux européens, Daihatsu n’a pas jugé bon d’adapter sa Copen au vieux continent, où il commence par la proposer uniquement en conduite à droite. Sous son capot trône un 4-cylindres de 659 cm3 développant 68 ch, soit une puissance au litre respectable, permise par l’emploi d’un turbo à double entrée. Comme la Copen ne pèse que 830 kg, les performances sont tout à fait suffisantes (170 km/h au maxi).

La version finale de la Copen est commercialisée au Japon à partir de 2002.
La version finale de la Copen est commercialisée au Japon à partir de 2002.

Cette traction se révèle cela dit conventionnelle d’un point de vue technique, adoptant des jambes McPherson à l’avant et un essieu de torsion à l’arrière. C’est par sa configuration qu’elle se distingue à nouveau. En effet, en France, la Copen profite d’un équipement alléchant : clim, jantes alu, cuir, sièges chauffants, saute-vent, vitres et rétros électriques…

Il faut bien ça pour justifier un tarif un peu élevé : 19 900 € (24 200 € actuels selon l’Insee), soit nettement plus que pour une Smart Roadster ou une Peugeot 206 CC. Pourtant, les ventes ne sont pas si ridicules, incitant Daihatsu à faire un effort pour l’Europe.

Le toit dur multipartite de la Copen se replie électriquement en 20 s. À noter qu’il ne rend pas la ligne pataude du tout.
Le toit dur multipartite de la Copen se replie électriquement en 20 s. À noter qu’il ne rend pas la ligne pataude du tout.

Au salon de Francfort 2005, il dote la Copen non seulement d’un volant à gauche mais aussi d’un moteur plus gros et puissant, en l’occurrence le 1,3 l de 87 ch équipant la Yaris de Toyota, actionnaire majoritaire de Daihastu depuis 1998. Du coup, les chronos progressent très favorablement : 180 km/h en pointe, pour un 0 à 100 km/h en 9,8 s. Dans le même temps, le prix reste fixé à 19 900 €. Par la suite, la Copen ne va plus guère évoluer, jusqu’à son retrait du marché en 2011, recevant simplement un GPS en 2008.

En 2006, la Copen est commercialisée en Europe en conduite à gauche, et à cette occasion, troque son 660 cm3 turbo de 68 ch contre un 1,3 l atmo de 87 ch.
En 2006, la Copen est commercialisée en Europe en conduite à gauche, et à cette occasion, troque son 660 cm3 turbo de 68 ch contre un 1,3 l atmo de 87 ch.

Combien ça coûte ?

On trouve de Copen 660 cm3 potables dès 5 000 €, avec certes un kilométrage élevé, environ 150 000 km. Pour voir le totaliseur s’en tenir à 100 000, comptez 7 000 €. Les 1.3 sont nettement plus chères, 3 000 € supplémentaires.

Léger inconvénient de la Copen : toit replié, le volume de coffre chute de 210 l à… 14 l. À peine plus que la boîte à gants !
Léger inconvénient de la Copen : toit replié, le volume de coffre chute de 210 l à… 14 l. À peine plus que la boîte à gants !

Quelle version choisir ?

Question étonnamment difficile. Logiquement, je devrais conseiller la 1.3, car plus puissante et surtout nettement plus pratique sur nos routes françaises avec son volant à gauche. Mais la 660 procure une sensation d’exotisme très supérieure avec son moteur particulier et son cerceau du mauvais côté… Affaire de goût donc.

Contrairement à l’extérieur, l’intérieur se contente d’un design assez banal. Ici, une 1,3 l de 2006 allemande, sans les sièges en cuir montés d’office en France.
Contrairement à l’extérieur, l’intérieur se contente d’un design assez banal. Ici, une 1,3 l de 2006 allemande, sans les sièges en cuir montés d’office en France.

Les versions collector

Toutes, à partir du moment où elles sont en parfait état et à faible kilométrage. Les 660 sont plus rares mais pas forcément plus recherchées.

Le petit moteur 0,66 l se montre très endurant à condition de bénéficier de vidanges rapprochées. Ici en 2004.
Le petit moteur 0,66 l se montre très endurant à condition de bénéficier de vidanges rapprochées. Ici en 2004.

Que surveiller ?

En digne japonaise, la Copen se révèle remarquablement fiable. Moyennant un entretien classique, elle encaisse de gros kilométrages sans avarie mécanique. Mais le petit 660, très poussé, apprécie grandement des intervalles de vidange ramenés à 5 000 km si on roule fort. Autrement, le turbo peut souffrir, et son remplacement est cher, la pièce coûtant 1 500 € environ. Attention aussi à vérifier régulièrement le serrage des bouges sur ce bloc. De son côté, le 1.3 ne pose vraiment aucun souci.

Pour sa part, le toit est parfois sujet à dysfonctionnements, un point à vérifier avant achat d’autant que le prix de certaines pièces est très élevé. On relève aussi quelques pépins électriques, par la faute de connexions corrodées. D’ailleurs, la rouille peut attaquer les planchers et les passages de roue arrière, surtout sur les exemplaires ayant vécu dans des zones où l’on sale beaucoup en hiver, comme en Allemagne ou en Angleterre.

Au volant

Dynamiquement, la Copen séduit par sa vivacité plus que par son confort.
Dynamiquement, la Copen séduit par sa vivacité plus que par son confort.

J’ai pris les commandes d’une Copen 660 de 2005. De l’extérieur, elle est vraiment minuscule ! A bord, je me sens comme un éléphant dans une voiture à pédales, mais finalement, je trouve la position de conduite se révèle très acceptable, et fais copain-copain avec la Copen. Les matériaux sont basiques, mais l’assemblage ne suscite aucune critique, et on trouve même des rangements, le moins petit étant la boîte située sous l’accoudoir central.

L’étroitesse de la voiture présente un avantage : grâce à elle, on s’habitue très vite au volant à droite. En revanche, le levier de vitesse à actionner de la main gauche demande plus d’accoutumance, même s’il est d’un usage très plaisant. Le moteur ronfle agréablement et, bien aidée par une démultiplication ultra-courte de la transmission, se montre très vif. À 80 km/h, on est déjà à 3 000 tr/mn, ce qui n’est toutefois pas si élevé, puisque la zone rouge se situe au-delà des 8 000 tr/mn !

La sellerie en cuir rouge rehausse sérieusement le standing de l’habitacle. Ici en 2005.
La sellerie en cuir rouge rehausse sérieusement le standing de l’habitacle. Ici en 2005.

La suspension étant très ferme, la Copen vire à plat et démontre une certaine efficacité, même si des vibrations de pare-brise se manifestent, trahissant un léger manque de rigidité de la caisse. N’empêche qu’avec un gabarit et un poids très mesuré, cette puce régale par sa vivacité de tous les instants, qui en fait un joujou extra dans les virolos. De plus, on ressent toutes les réactions du châssis, et le vent envahissant le cockpit, on emmagasine un maximum d’émotions !

C’est là son terrain de jeu, bien plus que l’autoroute, où, bruyante et sautillante, la Copen ne se trouve pas à son aise. Elle s’y révèle par ailleurs gourmande (plus de 9 l/100 km), alors qu’en usage routier, elle peut rester sous les 7 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Honda Beat (1991-1996)

Design encore très actuel pour la Honda Beat, présentée en 1991. Merci Pininfarina.
Design encore très actuel pour la Honda Beat, présentée en 1991. Merci Pininfarina.

Si elle n’a jamais été importée en France, la Honda Beat n’est pas totalement absente de l’Hexagone. En effet, plusieurs passionnés ont réussi à en faire homologuer chez nous, après l’avoir achetée, par exemple, en Angleterre. Ils ont craqué sur ce mini-roadster à moteur central, et comment le leur reprocher ? Dessinée par Pininfarina, la craquante Honda, sortie en 1991, se donne des airs de mini-NSX et comme celle-ci, reçoit une mécanique sophistiquée.

Le 3-cylindres 12 soupapes de 656 cm3 développe 64 ch, soit près de 100 ch/l, tout en se passant de suralimentation. Pas mal ! Comme elle ne pèse que 760 kg, cette puce de 3,30 m passe de 0 à 100 km/h en 12 s, mais se voit bridée à 140 km/h au maxi, conformément à la législation japonaise. Bien suffisant. Quant au prix… Si vous en trouvez une à 7 000 €, c’est intéressant.

Daihatsu Copen 660 (2004-2006), la fiche technique

  • Moteur : 4 cylindres en ligne, 659 cm3
  • Alimentation : injection, turbo
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV), essieu de torsion, hélicoïdaux (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle, traction
  • Puissance : 68 ch à 6 000 tr/mn
  • Couple : 100 Nm à 3 200 tr/mn
  • Poids : 730 kg
  • Vitesse maxi : 170 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 11,7 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Daihatsu Copen, rendez-vous sur le site de La Centrale.

SPONSORISE

Actualité Daihatsu

Toute l'actualité

Commentaires (27)

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire

Lire les commentaires

Par

Voiture très légère, originale ,et bien fini dommage que le moteur n'est pas ai même niveau.

Par

Géniale petite auto, dont j'avais justement parlé dans un précédent article de M. Schlesinger concernant la Sprite / Midget (l'esprit est le même).

J'avais hésité à en acheter une, mais son énorme défaut est l'absence totale de coffre utilisable, puisque rouler décapoté ou avec des bagages, il faut choisir ! J'avais du coup penché pour une Z3 2.8, sans aucun regret : le gros 6 cylindres dans une petite auto décapotable, propulsion et basse, est un délice.

Par

En réponse à zzeelec

Géniale petite auto, dont j'avais justement parlé dans un précédent article de M. Schlesinger concernant la Sprite / Midget (l'esprit est le même).

J'avais hésité à en acheter une, mais son énorme défaut est l'absence totale de coffre utilisable, puisque rouler décapoté ou avec des bagages, il faut choisir ! J'avais du coup penché pour une Z3 2.8, sans aucun regret : le gros 6 cylindres dans une petite auto décapotable, propulsion et basse, est un délice.

Un 6 cylindres est souvent sympa, mais on s'éloigne de la philosophie de l'auto avec la Z3 (petit moteur pétillant dans une voiture très légère)

Par

En réponse à jujudemetz2

Un 6 cylindres est souvent sympa, mais on s'éloigne de la philosophie de l'auto avec la Z3 (petit moteur pétillant dans une voiture très légère)

C'est vrai ! Je cherchais avant tout un roadster sympa à conduire et capable de voyager. J'avais bien entendu également intégré dans ma liste la MX5 (NB), mais au final le moteur bavarois l'a emporté sur toutes les autres options. :love:

Par

En réponse à zzeelec

C'est vrai ! Je cherchais avant tout un roadster sympa à conduire et capable de voyager. J'avais bien entendu également intégré dans ma liste la MX5 (NB), mais au final le moteur bavarois l'a emporté sur toutes les autres options. :love:

Avoir une voiture polyvalente, y a pas à dire, ça a du bon!

Par

Une jolie machine. Mais l'acheter c'est un peu un acte engagé, pas d'itinérant sur plusieurs jours possible à deux à moins de renoncer à rouler en décapotable...

Par

tiens, j'ai du en croisé qq une

toujours aimé

Par

J'en ai préparé pas mal à la vente.

Super voiture avec conduite de kart et plus fiable qu'une 206 cc

Par

"Pourtant, les ventes ne sont pas si ridicules"

Il s'en est vendu combien en France/Europe ?

Par

A choisir, la première version, avec ses caractéristiques identiques à la version japonaise (600cc turbo et volant à droite).

Sinon, dans les alternatives, aux côtés de la Honda Beat, la Suzuki Cappuccino serait aussi un bon choix. Et, tant qu'on y est, la Autozam AZ-1/Suzuki Cara (mais ce n'est pas la même philosophie).

Merci pour cet article bien sympathique.

Déposer un commentaire

Pour déposer un commentaire, veuillez vous identifier ou créer un compte.

Identifiez-vous

Se connecter ou S'inscrire