Des Bugatti monopolisent les rues de Paris la nuit

L’an dernier, c’était une floppée de Citroën DS qui a paradé entre l’Hôtel Peninsula, juste à côté de l’Arc de Triomphe à Paris. Lundi 27 janvier au soir, d’autres splendeurs françaises (enfin pas toutes) se sont dégourdi les bielles entre ces deux points : des Bugatti. Bravant le froid, l’équipe de Caradisiac, composée de Claude Barreau, Eddy Clio, Cédric Pinatel et votre serviteur, a pu admirer ces beautés ce, afin de vous faire partager ce moment exceptionnel.

Quand on parle de Bugatti, les plus jeunes de nos lecteurs penseront sûrement aux Chiron et Veyron. Effectivement, cette dernière, qui fête les 20 ans de sa commercialisation, était présente devant l’hôtel prestigieux. On peut débattre pour savoir si elle s’inscrit vraiment dans l’esprit de marque de Molsheim, toujours est-il qu’elle représente une formidable réussite technologique ; voici un engin mu par un 16-cylindres de 1 001 ch, le premier capable de dépasser les 400 km/h tout en se révélant confortable et pratique au quotidien… pour qui en a les moyens. Une auto à la technologie hors du commun.

Seulement, la  Veyron se pose plutôt en digne héritière de celle qui a ravivé la marque Bugatti en 1991 : l’EB110. Celle-ci écrasait alors toute la concurrence grâce à son moteur V12 3,5 l à quatre turbos développant de 550 ch à 600 ch, son recours au composite de carbone, sa transmission intégrale et ses 350 km/h en pointe. Mais Bugatti, est-ce essentiellement de l’hyper-technologie ?

La réponse se trouve en face des EB110 et Veyron, sous la forme d’un aréopage de purs-sangs datant des années 20 et 30. Des Brescia, Type 38, Type 40 et Type 55, vaillantes et parfois rutilantes, parfois dans un magnifique jus qu’on pourrait croire d’origine. Techniquement, les Bugatti ont toujours été très en avance sur leurs concurrentes, du moins en ce qui concerne le moteur. Par exemple, en 1919, la Brescia, appellation qui recouvre les types 13, 22, 23 et 27 (se différenciant notamment par leur empattement), bénéficiait déjà d’un 4-cylindres à arbre à cames en tête et 16 soupapes.

En revanche, sous l’ère d’Ettore, les Bugatti devaient respecter des codes qu’il avait fixés quand est apparue la 35 en 1924 : calandre droite en forme de fer à cheval (la grande passion du patron) et essieu avant rigide en métal forgé. Si bien que la marque s’est retrouvée quelque peu dépassée dans les années 30, notamment quand est apparue la 57, privée de train avant indépendant et encore affublée de freins à câbles quand la concurrence recourait déjà à un système hydraulique. La 57 a dû s’en équiper par la suite, mais ne bénéficiera jamais des roues avant indépendantes que Jean Bugatti avait envisagées. Justement, ce soir, nous avons l’occasion d’admirer un magnifique exemplaire, un coupé Ventoux, avant-gardiste visuellement avec son pare-brise incliné dans le sens du vent, inauguré certes par la Type 50 en 1931.

Se trouvent également sur place, deux Type 35, la voiture de course la plus titrée de tous les temps, une Type 38, en gros une 35 de tourisme, dotée du même moteur 8-en-ligne mais dégonflé, deux Brescia et une Type 40, considérée comme la Bugatti d’entrée de gamme. Elle se contente en effet d’un 4-cylindres, en 1,5 l ou 1,6 l dans la variante A. Toutefois, Bugatti oblige, ce moteur dispose de 12 soupapes et de deux arbres à cames en tête, ce qui, en 1927, le classait parmi les propulseurs les plus avancés au monde.

Toutes ces autos ont vaillamment traversé les décennies, certaines restant d’origine, d’autres changeant de carrosserie (c’était fréquent à leur époque), et piaffent ici d’impatience de se dégourdir les bielles dans les rues de Paris. Parcours ? Arc de Triomphe, Champs-Elysées, musée des Arts décoratifs, Tour Eiffel, Porte de Versailles. Le tout accompagné des motards la Garde Nationale pour nous ouvrir la route. En clair : priorité absolue sur les usagers de la route ainsi que les feux rouges. Génial, non ? Mieux encore, je suis invité à effectuer ce parcours à bord d’un Type 40 Grand Sport de 1929, piloté par son jovial propriétaire, Rémy Crauste, qui a abrégé ses vacances pour vernir avec sa Bugatti.

Il se glisse à bord de l’étroit cockpit, par la porte gauche alors que le volant est à droite et je le suis tant bien que mal. D’abord les jambes, ensuite le reste de mon corps encombrant et nous voici serrés comme des sardines dans la T40. Mais heureux ! Contact (au sol), allumage réglé sur retard maximal via une commande au tableau de bord, coup de démarreur : le 4-cylindres s’éveille immédiatement, dans une sonorité bien ronde et pleine. Rémy agit sur l’accélérateur à main pour garder un peu de régime moteur alors que la mécanique est froide. Dans la lumière des gyrophares et le vent froid fouettant nos crânes, nous voici partis dans les rues de Paris, suivis d’une cohorte de Bugatti.

La voiture tressaute sur les aspérités, mais sans excès, les scooters des photographes, les motos de la gendarmerie et les autres participants nous frôlent, on roule bon train : un spectacle grandiose, magnifié par la beauté de Paris. Rémy est extatique, moi aussi, et notre monture, vaillante : près de cent ans et tous ses pignons ! Tantôt la 57 nous passe, nous éblouissant de son élégance devant le Grand-Palais, tantôt, nous faisons l’intérieur à une 35, tantôt une Brescia passe devant dans une reprise étonnante… Mon métier a des aspects bien sympathiques !

Nous nous retrouvons au musée des Arts décoratifs, à proximité du Louvre, où la directrice nous réserve un accueil chaleureux. Qu’on se lise : le monde des arts aime l’automobile ! J’ai aussi la chance de discuter avec le propriétaire de la 55, un octogénaire passionné qui m’explique comment il a restauré sa voiture, moteur compris, auquel il souhaite accoupler une boîte Cotal (un montage rare mais pas inédit sur ce modèle). Le tout sur un ton calme, un peu pince sans rire : pure passion !

Nous repartons bientôt, poursuivant cette chevauchée inouïe à bord de quelques-uns des plus beaux purs-sangs que la France ait produits. Le reste, en vidéo, car le ludospace Caradisiac s’est mêlé au cortège piloté par un Cédric Pinatel ébloui (même s’il n’a d’yeux que pour la Veyron, le monstre), avec à la caméra l’inoxydable Eddy Clio qui capte des images magnifiques.