2. Des prestations routières dans la moyenne du marché

Sous le capot, pas de course à la puissance. L’EV5 se contente d’un moteur de 218 chevaux en traction simple. Que les familles se rassurent, cette puissance suffit largement au quotidien. Ses principaux rivaux français, Citroën ë-C5 Aircross, Peugeot E-3008 et Renault Scénic E-Tech, jouant dans la même cour.

Avec 2,3 tonnes sur la balance, ce n’est pas un foudre de guerre, mais le couple assez élevé de 295 Nm, disponible instantanément, permet des relances sécurisantes pour doubler. Plusieurs modes de conduite (Eco, Normal, Sport et Neige), avec un accès facile au volant, permettent de moduler la puissance en fonction de la situation rencontrée. Les différences sont bien marquées à la conduite. Lorsqu’il s’agit de relancer, par exemple lors d’un dépassement, c’est fort sécurisant.

Kia a renforcé les assistances à la conduite de l’électrique avec un planificateur d’itinéraires intégrant de nouvelles fonctionnalités comme la charge souhaitée à destination. Un système efficace qui recalcule rapidement comme nous avons pu le constater durant ce test.

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Il y a toujours le système de régénération à 3 niveaux via les palettes au volant, toujours ludique à utiliser et bon point, une One Pedal, permettant de se passer de freins. L’EV5 gagne aussi un pré-conditionnement manuel de la batterie mais ce dernier n’indique pas le temps avant la température idéale comme au sein du groupe Volkswagen par exemple. Une pompe à chaleur optionnelle est aussi dispo, un système V2L et aussi le plug & charge qui permet de se passer de carte de recharge.

Autonomie et puissance de recharge dans la moyenne

Les 530 km d’autonomie annoncés sur le papier sont optimistes. Dans la réalité, l’appétit du coréen est costaud. Durant notre essai, impossible de descendre sous les 20,5 kWh/100 km sur un parcours mixte. Ce qui amène le rayon d’action à environ 400 km. À titre de comparaison, certains rivaux français annoncent jusqu’à 700 km d’autonomie.

Il faudra faire attention au gabarit imposant en ville, notamment pour les manœuvres ou la circulation en accordéon car le capot est massif. Sur voie rapide, c’est le silence qui impressionne. L’insonorisation est exemplaire tant au niveau des bruits d’air que de roulement. L’amortissement est ferme, parfois trop à basse vitesse. Face au Scénic et, surtout, au Citroën, la comparaison est cruelle pour l’EV5. Sur le réseau secondaire, le train avant un peu mollasson se retrouve parfois débordé par le couple. Soyez vigilant notamment sur route mouillée. Le domaine de prédilection de l’EV5 est donc l’autoroute. Dommage sa puissance de recharge est décevante ce qui pénalise les voyages au long cours.

En effet, Kia a fait un choix stratégique de troquer l’architecture 800 volts pour une architecture 400 volts. Forcément cela a un impact direct sur le temps passé à la borne de recharge avec une puissance maxi de 150 kW. Nous avons ainsi attendu 32 minutes pour passer de 20 à 80 %, c’est dans la moyenne basse du marché. En revanche pour la recharge à domicile, le coréen propose série un chargeur embarqué de 11 kW, ce qui permet de faire le plein sur une Wallbox en une nuit.